Rynek samolotów szkolno-treningowych (i ich odmian bojowych) jest szacowany na 1100-3300 w ciągu najbliższych 25 lat. Ostateczne wyniki sprzedaży zależeć będą m.in. od tempa rozwoju bojowych systemów bezzałogowych. Z oczywistych względów ważna też będzie globalna sytuacja polityczna i natężenie ewentualnych konfliktów zbrojnych.
Jak na tym tle wygląda sytuacja Polski? Fatalnie. Ale nie beznadziejnie. Potrzebne Siłom Powietrznym samoloty szkolno-treningowe można bowiem kupić w sposób, który pozwoli odrodzić polski przemysł lotniczy. Warto się przyjrzeć sytuacji na rynku tych samolotów i zastanowić, gdzie szukać najlepszego partnera do takiego przedsięwzięcia.
Gdy Polska kupowała samoloty F-16, amerykańscy lobbyści mogli wmawiać, chętnie tego słuchającym polskim politykom, że będzie to korzystne dla potencjału obronnego i gospodarki. Dziś wiadomo, że offset był wielkim oszustwem, przyczynił się nawet do upadku niektórych przedsiębiorstw, a realne korzyści odnieśli tylko niektórzy decydenci. Wydawałoby się, że trudno będzie powtórzyć podobny manewr. Tymczasem nic pewnego... W MON i nie tylko obowiązuje propaganda sukcesu, a mówienie o problemach z wdrażaniem F-16, czy offsetem związanym z jego zakupem, jest zabronione. W ślad za tym idzie prawie otwarta promocja amerykańsko-koreańskiego samolotu T-50, pochodnej F-16, jako samolotu szkolenia zaawansowanego dla Sił Powietrznych. Czyżby dotychczasowe patologie miały znaleźć swą kontynuację?
To nie miejsce na szczegółowe analizy stanu programu wdrożenia do eksploatacji samolotów F-16 (wrócimy do tego w jednym z najbliższych numerów SP), ale trzeba jednak napisać, że wbrew oficjalnej propagandzie, trudno o większy bałagan niż ten, który w nim panuje. Choćby dlatego, że zajmuje się nim kilka ośrodków decyzyjnych (Biuro w MON, DSP, czy IW SZ w Bydgoszczy), a najbardziej odpowiedzialne za powodzenie przedsięwzięcia Siły Powietrzne mają niewielki wpływ na rozwój wydarzeń, nie decydując o logistyce, systemie szkolenia, czy wyposażeniu baz. Mimo kilkukrotnych prób, nie wybrano nawet informatycznego systemu wsparcia eksploatacji, bo w przetargu mógłby nie wygrać ten, który powinien... Ten bałagan jest niezwykle kosztowny i brzemienny w skutki.
Pierwotny pakiet zakupu przez Polskę samolotów F-16 obejmował szkolenie 12 pilotów i 145 techników. Wobec nieuruchomienia szkolenia pilotów naszym kraju, choć minęło 6 lat od podpisania kontraktu, kandydaci na pilotów F-16 są i będą nadal wysyłani do USA. Co najmniej do 2012. Podstawowe szkolenie pilota kosztuje ponad 2 mln USD, dojście do poziomu Combat Ready to wydatek ponad 4 mln USD, a wyszkolenie instruktora kosztuje 6 mln USD. Szkolenie technika w USA może kosztować nawet 800 tys. USD.
Według minimalnych norm NATO, na jeden samolot bojowy powinno przypadać 1,5 pilota (lepiej - 1,6), czyli na polskich F-16 powinno ich latać co najmniej 72. Według norm etatowych USAF, na każdy F-16 przypada 45 techników. Gdyby stosować te normy w polskich jednostkach, potrzeba by ich blisko 2 tysiące. Liczbę tę ograniczono o połowę (Polak potrafi...), a w praktyce techników jest znacznie mniej. Po nieodpowiedzialnej likwidacji szkół w Zamościu i Oleśnicy nie odbudowano systemu ich szkolenia na odpowiednią skalę.
W efekcie, polskie F-16, które dotarły już w komplecie do jednostek, latają znacznie mniej niż powinny, by intensywność ich eksploatacji była optymalna. W ten sposób drobne usterki nie są usuwane niezwłocznie i systematycznie, a jeden z samolotów został nawet uszkodzony przez myszy... Niepotrzebne do szkolenia i wykonywania zadań bojowych, a wymagające normalnego nadzoru samoloty to ogromne marnotrawstwo ekonomiczne.
Na 48 samolotów F-16 użytkowanych przez SP przypada obecnie zaledwie 30 pilotów, a więc nawet nie połowa niezbędnej liczby. Żaden z nich nie ma statusu Combat Ready. Mogą ewentualnie wykonywać misje bojowe jedynie w dzień. Ich pełne wyszkolenie jest niemożliwe m.in. ze względu na niedostarczenie dotąd przez stronę amerykańską systemów walki radioelektronicznej (AIDEWS, nie został on dotąd nawet przetestowany i certyfikowany, Amerykanie nie potrafią nawet określić, kiedy to nastąpi...). Wśród pilotów F-16 jest zaledwie 2 instruktorów i to nie wyszkolonych w pełnym zakresie (strona amerykańska nie wywiązała się dotąd z umowy o wyszkoleniu łącznie 7 instruktorów). Dopiero pod koniec br. ich liczba ma wzrosnąć o 6, dzięki wsparciu instruktorów amerykańskich przebywających w Polsce. Do końca roku całkowita liczba pilotów F-16 powinna wzrosnąć do 39. Niewykluczone jednak, że zacznie ich - z różnych przyczyn - wręcz ubywać...
Warto przypomnieć, że na początku 2008 dowódca SP przewidywał, że w 2009 będziemy mieli tylu wyszkolonych pilotów, ile samolotów, czyli 48. Do końca 2008 miało ich być 35, w tym 12 z uprawnieniami instruktorskimi, a 28 ze statusem Combat Ready... Nawet tak nieodległych planów nie zrealizowano. I co? I nic...
Warto też zauważyć, że pakiet uzbrojenia kupionego dla polskich F-16 jest chyba najszerszy, jaki kiedykolwiek używano w Europie. Nikt jednak nie wie jak racjonalnie wykorzystać ten niezwykle kosztowny majątek i wyszkolić zgodnie z odpowiednimi standardami pilotów, którzy - zgodnie z dotychczasowymi koncepcjami SP - mają mieć status wielozadaniowych. Nawet USAF nie próbują tego robić, a mają pilotów z nalotem 3000-4000 godzin (odpowiednik 10-15 lat bardzo intensywnego latania). Próba realizowania wielozadaniowości zakończyła się tam serią katastrof. Teraz amerykańscy piloci uczą się doskonałego wykonywania określonego zadania, a z innymi tylko się zapoznają. Tyle, że USAF i USNG mają kilka tysięcy pilotów F-16, a polskich nie będzie więcej niż kilkudziesięciu. Zbyt ścisła specjalizacja nie jest więc w tym wypadku możliwa / Zdjęcie: Mariusz Adamski
Obecnie tylko kilkanaście (ok. 12) krajów lub ponadpaństwowych koncernów zajmuje się istotną wojskową produkcją lotniczą. Tylko niektóre z nich wytwarzają samoloty szkolno-treningowe lub szkolno-bojowe, szczególnie jeśli brać pod uwagę rozwiązania w miarę nowoczesne. Na tej liście są: ChRL, Czechy, Federacja Rosyjska, Korea Płd., USA, Wielka Brytania i Włochy. Kilka z tych państw realizuje programy opracowania i budowy nowych samolotów, o różnym stopniu zaawansowania terminowego i technologicznego. To one są szczególnie interesujące z polskiego punktu widzenia, bo mogą stać się wartościowymi partnerami dla polskiego przemysłu lotniczego, jeśli MON zdecyduje się na racjonalny sposób zakupu samolotów szkolno-treningowych (-bojowych) dla SP.
AMBITNI CHIŃCZYCY
ChRL realizuje program budowy samolotu L-15 - pochodnej rosyjsko-włoskiego programu AEM/Jak-130. Warto zauważyć, że wszystkie samoloty wywodzące się z tego programu zbudowane są w układzie ze skrzydłami pasmowymi, co daje im dużą manewrowość - parametr uznawany za ważny w samolotach starszych generacji. Dziś, gdy samolot jest przede wszystkim platformą przenoszącą systemy bojowe, a pilot jest przede wszystkim ich operatorem, ten parametr ma mniejsze znaczenie. Co więcej, aby był należycie wykorzystany, konieczne jest zastosowanie napędu o znacznym nadmiarze ciągu, co negatywnie wpływa na ekonomikę eksploatacji (która ma mniejsze znaczenie w wypadku samolotu bojowego).
Program L-15 realizuje państwowy koncern Hongdu, przy wsparciu specjalistów rosyjskich. Dzięki silnikom z dopalaczami (słowackim lub ukraińskim) L-15 osiąga prędkość Ma1,4. Samolot ma aktywny układ sterowania, wielofunkcyjne wyświetlacze w kabinie i sterowanie HOTAS, a także możliwość przenoszenia uzbrojenia na 6 belkach pod skrzydłami. W Chinach ma służyć do szkolenia pilotów myśliwców Su-27/30 czy J-10. Produkcja seryjna ma się rozpocząć w 2010-2011.
To pierwszy prawdziwie nowoczesny chiński samolot wojskowy z dużym potencjałem rozwojowym. Jego cenę szacuje się na ok. 100 mln jenów (14,5 mln USD), ale wiarygodność tej kwoty jest wątpliwa, bo w maju 2008 oblatano dopiero drugi prototyp (pierwszy - w marcu 2006). Z polskiego punktu widzenia, ten program nie daje większych szans na międzynarodową współpracę przemysłową. Chyba, że jej początek dałyby chińskie inwestycje w Polsce... Być może realizowane w trójkącie z Ukrainą, teoretycznie bardzo zainteresowaną taką współpracą.
CZESI ODRABIAJĄ STRATY
Czechy, od lat konkurujące z Polską w sektorze samolotów szkolnych, zaangażowały się w kolejny program rozwojowy, oddając amerykańskiemu Boeingowi (poprzez spółkę pośrednią) kontrolę nad wytwórnią Aero Vodochody wraz z rządowymi gwarancjami kredytowymi na ok. miliard USD. W efekcie powstały 72 samoloty bojowe L-159A i 2 dwumiejscowe L-159B. Licząc zadłużenie, z którym Boeing pozostawił Aero Vodochody rządowi czeskiemu, szacowane na 0,5 mld USD, koszt wytworzenia jednego samolotu przekroczył 20 mln USD (w trakcie realizacji programu cena jednostkowa samolotu w koronach wzrosła z 25 do 51 mld). Wynikało to głównie z nieracjonalnie drogiego wyposażenia pokładowego. Pozostałe w spadku po Amerykanach samoloty znacznie przekraczają obecne czeskie potrzeby.
Czesi zdecydowali się na możliwie prostą przebudowę do dwumiejscowej wersji treningowej T1 tylko 4 bojowych L-159A. Mają one w czasie służby wylatać 32 tys. godzin, co ma pozwolić na wyszkolenie 210 pilotów. W służbie pozostaje 20 bojowych L-159A, reszta (jeden został rozbity) jest magazynowana. Czesi intensywnie poszukują ich nabywców (Gruzja, Nigeria, Polska), oferując różne niestandardowe transakcje (np. wymianę - z udziałem EADS i Boliwii - na transportowe C-295M). Niedawno Aero Vodochody zawarły porozumienie z Gripen International o współpracy w sprzedaży L-159 i ich ewentualnej modernizacji.
Płatowce L-159 zmieniono w niewielkim stopniu, więc są one mało perspektywiczne. By zbudować na ich bazie nowoczesny samolot treningowy i bojowy należałoby przebudować główne struktury z szerokim wykorzystaniem kompozytów. W praktyce oznaczałoby to pójście drogą Włochów, którzy podobnie przebudowali Jaka-130 (patrz dalej). Takie rozwiązanie jest możliwe, ale w praktyce oznacza konieczność udziału w programie PZL Świdnik, jedynego przedsiębiorstwa dysponującego takimi technologiami w naszym regionie. To zaś będzie zależne od losów prywatyzacji wytwórni, wystawionej na sprzedaż przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Z punktu widzenia polskich interesów, przynajmniej część jej akcji powinna pozostać w rodzimych rękach, by można było mieć wpływ na czas i koszty realizacji przedsięwzięcia, a także kontrolować prawa do finalnego wyrobu.
Aero Vodochody są aktualnie własnością słowacko-czeskiego funduszu inwestycyjnego Penta. Fundusz ten inwestuje także w Polsce, i póki co wygrywa w rywalizacji o zakup akcji WSK PZL Świdnik. Ma to być element większego programu, ukierunkowanego na utworzenie wschodnioeuropejskiego koncernu lotniczego, dysponującego możliwie szerokim spektrum wyrobów i kompletem najważniejszych technologii, w tym metodami wytwarzania struktur kompozytowych.
BEZ PIENIĘDZY
W Rosji realizowane są dwa równoległe programy budowy samolotów szkolno-treningowych (-bojowych) - dość konwencjonalny MiG-AT i bardziej nieortodoksyjny Jak-130. Ten drugi został oficjalnie wybrany przez Wojenno-wozdusznyje siły jako samolot szkolno-treningowy i teoretycznie jest kupowany na ich potrzeby. Do 2020 miałoby być dostarczonych ok. 150 samolotów tego typu. Jednak na razie oficjalnie potwierdzone zamówienie opiewa na 12 Jaków-130 dla WWS. 16 Jaków-130 w 2006 zamówiła Algieria, jako pierwszy i dotąd jedyny klient zagraniczny. Sytuacja ekonomiczna w rosyjskiej obronnoś-ci, oznaczająca w praktyce finansowanie na poziomie 30-40% realnych potrzeb, powoduje że program - jak wiele innych - jest realizowany bardzo wolno i bez gwarancji pełnego sfinalizowania. Sytuacja skomplikowała się w lipcu 2008, gdy rozbił się jeden z badanych prototypów.
Władze OKB Jakowlewa - spółki menadżersko-pracowniczej, przewidzianej do włączenia w skład OAK (kontrolowana przez rząd Zjednoczona kompania lotnicza) - uważają, że na bazie Jaka-130 można zbudować wiele konstrukcji rozwojowych, w tym samoloty bojowe (udźwig uzbrojenia samolotu wynosi ok. 3 ton) - załogowe i bezpilotowe. Na razie jednak powstanie takich odmian jest mało prawdopodobne ze względu na brak zainteresowania WWS, a tym samym finansowania programu rozwojowego na odpowiednim poziomie. Niedawno ogłoszono, że do 2020 władze rosyjskie nie przewidują budowy nowego samolotu szturmowego - tę rolę ma nadal pełnić modernizowany na miarę możliwości Su-25.
Ani MiG-AT, ani Jak-130 z oczywistych względów politycznych nie mogą być brane pod uwagę jako oferta dla Polski. Warto w tym miejscu jednak zauważyć, że praktyczny monopol na dostawy silników do rosyjskich lekkich samolotów odrzutowych (i śmigłowców) mają Ukraińcy. Rosja zmierza do możliwie szybkiej zmiany tej sytuacji, co oznacza, że Ukraina będzie musiała poszukać nowych partnerów zagranicznych. Nie tylko ChRL.
USAMODZIELNIENI
Włoski M346 Master to wersja rozwojowa AEM/Jak-130, wyodrębniona na przełomie lat 1999 i 2000. Należąca do koncernu Finmeccanica, Alenia Aermacchi zapłaciła wówczas OKB Jakowlewa za prawa do rozwoju i dotychczasowe prace ok. 77 mln USD. Włosi w ciągu kilku lat zaprojektowali nową, kompozytową (z elementami tytanowymi) strukturę samolotu. Dzięki temu samolot przedseryjny jest lżejszy o 780 kg od pierwowzoru (o 200 kg zwiększono przy tym ilość zabieranego paliwa), a konstruktorzy twierdzą, że to nie koniec możliwości odchudzania konstrukcji. M346 napędzany jest silnikami F124 amerykańskiego Honeywella (partnerem w jego budowie jest w 30% AvioGroup, spółka zależna Finmeccanica, inwestująca w Polsce). Warto dodać, że pełnowartościowy symulator M346 opracowuje kanadyjska CAE.
Podstawowe odrzutowe samoloty szkolno-treningowy Sił Powietrznych to TS-11 Iskra. Używane są one do szkolenia w WSOSP w Dęblinie i treningu pilotów w eskadrach bojowych. Ponieważ godzina lotu Su-22 czy MiG-29 kosztuje kilkadziesiąt tysięcy złotych, a TS-11 jest 10 razy tańszy w eksploatacji, ze względów oszczędnościowych piloci uzupełniają naloty na samolotach bojowych, średnio wynoszące 60-80 godzin, latając na Iskrach.
Ponieważ samoloty TS-11 nie są wyposażone w instalacje przeciwoblodzeniowe, a ich awionika jest przestarzała, można nimi bezpiecznie latać jedynie w warunkach dobrej widzialności i przy dobrej pogodzie, w praktyce głównie między marcem a październikiem. W efekcie w SP stopniowo zanika umiejętność latania w złożonych warunkach atmosferycznych i wykonywania realnych zadań bojowych.
W ostatnich 4 latach z SP ubyło 140 pilotów, w tym większość doświadczonych instruktorów (tylko z 36. SPLT odeszło 12 pilotów). Na dodatek, tragiczna w skutkach katastrofa samolotu CASA C-295M spowodowała utratę kluczowego personelu dowódczego latającego samolotami Su-22, co będzie niezwykle trudne do skompensowania.
W 2009 do ostatecznego załamania szkolenia w SP może przyczynić się kryzys finansowy. SP zaplanowało zużycie ponad 50 tys. ton paliwa, a uzyskało przydział zaledwie 22,5 tony. W ten sposób nalot pilotów SP może spaść nawet poniżej 30-40 godzin rocznie (a w Marynarce Wojennej nawet do 20 h), mniej więcej tyle co w Rosji... / Zdjęcie z fotokamery
M346 miał kosztować poniżej 15 mln euro i być względnie tani w eksploatacji. Ma umożliwić szkolenie bojowe pilotów z ograniczonym wykorzystaniem docelowych, znacznie droższych samolotów (przede wszystkim Eurofighter Typhoon, a może też F-35). Alenia Aermacchi liczy na sukces w programie Eurotrainer (European Military Integrated Training System, 12 państw Europy), oferując 49% w programie budowy samolotu. Na razie jedynym partnerem programu jest grecki HAI (na podobnych zasadach, jakie oferowano Polsce). Włoskie lotnictwo wojskowe nie było dotąd zainteresowane M346 (potencjalne potrzeby to 70 sztuk). Na razie wystarczały mu modernizowane MB-339CD z nowoczesną awioniką i glass cockpitem. M346 wygrał jednak przetarg na samoloty treningowo-bojowe dla ZEA, co diametralnie zmieniło sytuację na rynku. Do połowy 2009 ma być sfinalizowany zakup 14 samolotów dla włoskich wojsk lotniczych. W USA w interesie M346 działa Boeing.
Alenia Aermacchi jest własnością koncernu Finmeccanica, który kontroluje także m.in. spółki Alenia Aeronautica, AgustaWestland (także ubiegająca się o zakup PZL Świdnik), Oto Melara, SELEX Galileo, czy DRS Technologies (kupiona w 2008 w USA za ok. 5,2 mld USD). Do grudnia 2002 Finmeccanica miała w wytwórni tylko 27,4% akcji, teraz kontroluje ich 99%. Pośrednio jest to efekt inwestowania przez włoski budżet w programy MB-339CD i M346, ale zmiana związana była przede wszystkim z objęciem przez Aermacchi roli lidera (wspólnie z Dassault, EADS i Saab) w programie Eurotrainer (2 grudnia 2002 podpisano kontrakt dotyczący Euro Training Feasibility Study). Aermacchi ma 4-% udział w programie Eurofighter Typhoon.
Sama Finmeccanica jest kontrolowana przez rząd włoski, który 31 grudnia 2007 dysponował 33,72% akcji (100% wartych jest nominalnie 1,87 mld euro). Reszta jest rozproszona pomiędzy indywidualnych i instytucjonalnych akcjonariuszy włoskich i zagranicznych (poniżej 2,5% w rękach pojedynczego akcjonariusza).
NADDZWIĘKOWY T-50
Produkowany przez Korean Aerospace Industries (KAI) T-50 powstał w ramach offsetu przy zakupie przez Koreę 180 myśliwców F-16. W koreańskim lotnictwie wojskowym ma zastąpić przestarzałe T-38A i F-5B. Udział KAI w pracach nad T-50 wynosi 44%, pozostałe 55% ma Lockheed Martin (1% przypada na inne wytwórnie). Program, którego wartość jest szacowana na 2,1 mld USD, jest zaś w 70% finansowany przez Koreę Płd., w 17% przez KAI, a w 13% przez Lockheed Martina. Od 2005 trwają dostawy seryjnych T-50 dla koreańskich wojsk lotniczych (cena katalo-gowa to 21 mln USD). Co ciekawe, samolotem nie jest zainteresowane amerykańskie lotnictwo wojskowe. USAF zdecydowały o modernizacji T-38, choć są one bardzo drogie w eksploatacji - według raportu dla Kongresu, aż dwukrotnie (!) w stosunku do T-45 Goshawk, używanych przez US Navy. Ewentualne zamówienie (nawet 300 -350 samolotów) wchodzi w grę najwcześniej za kilka lat, gdy powinien rozpowszechnić się F-35. USA popierają natomiast zakup 20-30 T-50 przez Izrael (zapewne sfinansowany przez FMS - Foreign Military Sales, czyli budżet USA).
T-50 jest oparty na rozwiązaniach konstrukcyjnych i technologiach samolotu F-16. Podobne jest też wyposażenie kabiny (układ wyświetlaczy, boczny drążek sterowy). Na jego bazie opracowywana jest wersja uderzeniowa, co natrafia na opór Amerykanów, blokujących dostęp do najnowszych rozwiązań, na co pozwala umowa z Koreą Płd.
T-50 jest od początku projektowany jako samolot naddźwiękowy, co powoduje, że jest on stosunkowo drogi w eksploatacji. Na bazie T-50 Koreańczycy usiłują zbudować myśliwiec nowej generacji KF-X, ale to przedsięwzięcie jest uznawane za nieopłacalne (nakłady - 10 mld USD przy planowanych zyskach równych 3 mld USD) i niekonkurencyjne wobec innych myśliwców nowej generacji.
Po serii skandalicznych decyzji (m.in. kontrakt na 12 niepotrzebnych SZ samolotów M28, patrz SP 1/2009) i prób zakupów bez przetargów niepotrzebnego, bardzo drogiego lub przestarzałego sprzętu, MON szykuje kolejną aferę. Problem szkolenia polskich pilotów bojowych miałby bowiem zostać rozwiązany poprzez wybór między naddźwiękowymi amerykańsko-koreańskimi T-50 a... nieco zmodernizowanymi, używanymi Hawkami (dwóch wariantów produkcyjnych!), oferowanymi przez fińską Patrię. Inne opcje nie są brane pod uwagę pod różnymi pretekstami. Na przykład włoski M346 ocenia się jako zbyt drogi, choć nie wdrożono żadnej procedury porównania cen (czyli po prostu przetargu). Wyeliminowano też możliwość remontu i modernizacji polskich Iskier, dla których istnieje pełna infrastruktura i zaplecze logistyczne, proponowaną przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. Choć byłyby one wielokrotnie tańsze w pozyskaniu i eksploatacji niż równie stare Hawki...
o modernizacji kilkunastu Iskier można by wykorzystać zakupione, a niewykorzystane zestawy awioniczne francuskiego Thalesa, planowane jako wyposażenie samolotów I-22 Iryda. Wystarczyłoby dokupić nowoczesną platformę (np. EGI-3000) i odpowiednio ją oprogramować. Kluczowe dla zwiększenia bezpieczeństwa lotów byłoby zainstalowanie odpowiednich foteli katapultowych (np. MB Mk11PL). W samolocie, nazwanym przez ITWL TS-11F, należałoby też wymienić silniki. Sprawdzano już możliwość montażu na Iskrach silnika J-85 (na zdjęciu). Niezbędne prace, także związane z przedłużeniem żywotności struktury mogłyby zostać zrealizowane w wojskowych zakładach w Bydgoszczy i Dęblinie, co byłoby niezwykle korzystne w obecnych kryzysowych czasach, także dla MON. Całość prac, według ITWL, miałaby kosztować ok. 2,5 mln USD na samolot / Ilustracje: ITWL
T-50U przegrał, konkurując z M346, przetarg w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Trwa podobny przetarg na 12-16 samolotów treningowych za ok. 500 mln USD w Singapurze. Rozstrzygnięcie rywalizacji przewidywane jest na koniec 2009.
KAI jest przedsiębiorstwem państwowym, które powstało w 1999 w wyniku konsolidacji Samsung Aerospace, Daewoo Heavy Industries i Hyundai Aerospace. W 2000 rząd koreański ustanowił KAI jedynym ośrodkiem rozwojowym (we współpracy z odpowiednimi agencjami i instytutami) oraz produkcyjnym samolotów wojskowych i cywilnych. Zobowiązał się przy tym do finansowania w co najmniej 50% nowych programów badawczo-rozwojowych. W 100% finansuje zaś programy logistyczne KAI.
ODCHODZĄCY HAWK
Najbardziej rozpowszechnionym samolotem szkolno-treningowym pozostaje obecnie BAE Systems Hawk, którego prototyp oblatano w 1974. Wyprodukowano go ponad 900 dla 18 odbiorców. Ostatnim dużym klientem, który kupił Hawki pozostaną prawdopodobnie Indie. Dostawy 24 Hawk 132, wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii, rozpoczęły się w listopadzie 2007. Kolejne 42 mają być zbudowane w Hindustan Aeronautics Limited (HAL) do 2011. W sumie wartość kontraktu, z pakietem logistycznym, szacuje się na 1,8 mld USD.
Pierwszy indyjski samolot zmontowano w sierpniu 2008. Indie ogłosiły przy tej okazji, że brytyjski Hawk kosztuje 18,3 mln USD, a zmontowany w Indiach jedynie 14,4 mln USD. Mimo kłopotów z dostawami pierwszych samolotów (indyjscy wojskowi stwierdzili, że Brytyjczycy montują w nowych samolotach używane częś-ci, tylko 4 Hawki z 10 były zdatne do lotu, a jeden z pierwszych rozbił się wkrótce po dostawie), Indie planują zamówić jednak 57 kolejnych Hawków (w tym 40 dla wojsk lotniczych za 1,25 mld USD i 17 dla marynarki wojennej), co ma uzasadnienie w niekomplikowaniu systemu eksploatacji (notabene zupełnie nowego i zaprojektowanego przez BAE Systems specjalnie dla Indii).
BAE Systems liczy teraz głównie na remonty i modernizację wcześniej sprzedanych samolotów. Warto zauważyć, że kilka lat temu brytyjski koncern poszukiwał partnera do kontynuowania produkcji Hawków. Sam uruchamiał bowiem produkcję wielozadaniowych samolotów nowej generacji - Eurofighter Typhoon, i chciał przekazać nieperspektywiczną produkcję zagranicznemu partnerowi. Ofertę otrzymały także PZL w Mielcu, ale z powodu bałaganu w zarządzaniu polskim przemysłem zbrojeniowym do porozumienia nie doszło. Korzyści odniosły tylko mieleckie Zakłady Narzędziowe, które dostarczyły oprzyrządowanie do produkcji Typhoonów.
17 stycznia samolot wielozadaniowy F-16D Block 52 nr 4079 wystartował do lotu treningowego z dwoma pilotami na pokładzie z lotniska 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu. Pilot miał ok. 250 nalotu na tym typie samolotu, drugi pilot ok. 100 h. Żaden z nich nie był instruktorem, nie wiadomo więc, jaki był sens szkoleniowy tego lotu. Trzeba pamiętać, że resurs dwumiejscowych F-16D jest szczególnie cenny z punktu widzenia potrzeb szkoleniowych...
Na wysokości ok. 10 km załoga straciła panowanie nad samolotem, który wykonał nieplanowane manewry z przeciążeniem do g-4,7 (ujemne przeciążenie jest szczególnie groźne dla samolotu i pilotów, dopuszczalne przeciążenie F-16 wynosi g+9/-4), w tym dwie niekontrolowane beczki. Samolot przestał opadać na wysokości ok. 8 km, wytracając prędkość do około zera. Dopiero wówczas pilot odzyskał kontrolę nad samolotem i powrócił na lotnisko bazowe.
Dowództwo Sił Powietrznych nie zdecydowało się na zawieszenie lotów samolotów F-16 (prawdopodobnie ze względów propagandowych - następnego dnia samoloty tego typu miały wykonywać loty patrolowe w związku z krakowskim szczytem NATO). Według rzecznika DSP, cytowanego przez Rzeczpospolitą, takie zachowanie samolotu przewiduje instrukcja użytkowania w locie wydana przez producenta. Jest to chyba jedyny samolot na świecie, który może utracić 2 km wysokości w sposób niekontrolowany, zgodnie z instrukcją. Instrukcja nie zabrania jednak lotów poniżej tej wysokości, co oznacza dopuszczenie w takiej sytuacji do rozbicia samolotu...
Polska zakupiła samoloty F-16C/D Block 50/52 bez dostępu do kodów źródłowych oprogramowania. Oznacza to, że jeśli przyczyną zdarzenia był błąd software'u, nie jest możliwe siłami polskich specjalistów jego znalezienie i wyeliminowanie / Zdjęcie: Krzysztof Sałata
BAE Systems to międzynarodowy koncern kontrolowany przez rząd brytyjski. Jego podstawą był British Aerospace (w 1999 połączył się z Marconi Electronic System - częścią zbrojeniową General Electric Company), powstały pierwotnie (w 1977) jako państwowy koncern w wyniku konsolidacji kilkunastu państwowych i prywatnych wytwórni lotniczych, które znalazły się w kryzysowej sytuacji po latach współpracy z USA. Prywatyzując go i wprowadzając na giełdę, rząd brytyjski zapewnił utrzymanie 51% akcji koncernu w rękach brytyjskich (z tego warunku zrezygnowano formalnie w maju 2002, po kolejnych konsolidacjach, ale i tak obecnie zagraniczni akcjonariusze mają tylko 44,08% akcji), przy czym nikt nie może dysponować więcej niż 15% akcji. Rząd zapewnił sobie tzw. złotą akcję, pozwalającą na blokowanie niekorzystnych dla interesów państwa decyzji władz spółki. Korzystał z niej wielokrotnie, niedawno w sprawie odsprzedaży akcji Airbusa koncernowi EADS. Według ostatnio publikowanych danych, tylko trzech akcjonariuszy dysponowało ponad 3% akcji BAE Systems. Koncern ma akcje wielu innych przedsiębiorstw, m.in. 33% udziałów w Eurofighter Jagdflugzeug GmbH i 20% w Saab AB. W ostatnich latach wiele inwestował w spółki amerykańskie, głównie związane z produkcją pojazdów dla wojsk lądowych.
POLSKIE DOŚWIADCZENIA
Polska, wraz z upadkiem WSK PZL Mielec w 1999, utraciła zdolność do opracowywania i produkowania samolotów odrzutowych. Szczególnie negatywną rolę odegrał w tym procesie Instytut Lotnictwa, który w tym samym czasie, wskutek fatalnego zarządzania i przekraczania kompetencji bez jakiejkolwiek odpowiedzialnoś- ci, doprowadził do upadku programu budowy samolotu szkolno-treningowego Iryda i niepowodzeń kilku innych projektów (lekkich samolotów i śmigłowców, czy modernizacji szkolno-treningowych Iskier). Obecnie tylko wojskowe zakłady lotnicze (WZL-2 i WZL-3) zajmują się obsługą samolotów o napędzie odrzutowym (Su-22, MiG-29 i TS-11 Iskra). Pewne doświadczenia związane z eksploatacją takich maszyn ma Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, realizujące prace na rzecz MON (i DSP). Mała prywatna spółka z Bielska-Białej, z udziałem specjalistów m.in. z Politechniki Warszawskiej, zbudowała prototyp tzw. latającego symulatora, odrzutowego, kompozytowego Bielika. Po dwóch lotach prace nad nim zostały jednak zaniechane.
Po kolejnych prywatyzacjach poza polską kontrolą pozostały obie duże wytwórnie samolotów - PZL Warszawa-Okęcie i PZL w Mielcu - spółka, która powstała na części majątku WSK PZL Mielec, a następnie została doprowadzona do upadku w wyniku niezrealizowania amerykańskiego offsetu związanego z zakupem samolotów F-16 (zakup i pomoc w sprzedaży po 100 samolotów M18 i M28). Obecnie trwa procedura prywatyzacyjna ostatniej polskiej wytwórni statków powietrznych, śmigłowcowych PZL Świdnik. To przedsiębiorstwo, które dysponuje bardzo nowoczesnymi technologiami kompozytowymi, wykorzystywanymi przede wszystkim w produkcji kadłubów śmigłowców dla AgustaWestland (spółki zależnej Finmeccanica).
Teoretycznie trwa dziś konsolidacja polskiego przemysłu lotniczo-zbrojeniowego, a właściwie tego co pozostało w tej branży po kilkunastu latach kryzysu. Rządowa strategia przewiduje powstanie jednego branżowego koncernu - Grupy Bumar. Konsolidacja, w wyniku której do Bumaru mają zostać włączone m.in. wojskowe przedsiębiorstwa lotnicze, natrafia jednak na opór zagranicznych lobbystów i niektórych rodzimych środowisk, m.in. w MON. Jeśli do konsolidacji mimo to dojdzie i będzie ona kontynuowana wewnątrz Grupy przez kolejne lata, Bumar może stać się ważnym partnerem ewentualnego programu związanego z budową i opracowaniem w Polsce różnych wersji samolotu szkolno-bojowego. Co należy uwzględnić już dziś.
SAMOLOT OSTATNIEJ SZANSY
Kupując - pod naciskiem politycznym - amerykańskie samoloty wielozadaniowe F-16, Polska zrezygnowała z jakichkolwiek korzyści gospodarczych, a jedynie ułatwiła przejęcie zagranicznej kontroli nad kluczowymi przedsiębiorstwami lotniczymi (PZL Rzeszów, PZL w Mielcu). Ma to fatalne skutki ekonomiczne (choćby drogie i nieterminowe dostawy silników i części do nich, potrzebnych do Sokołów, Bryz i innych statków powietrznych), co przekłada się m.in. na potencjał obronny. Warto przypomnieć, że nawet w czasach ZSRS, Polska kupując sprzęt wojskowy uzyskiwała dostęp do wielu związanych z nim technologii, a dostawy kompensowała sprzedażą włas-nych wyrobów (przykładem może być wymiana produkowanych w Mielcu An-28 za MiG-29, patrz SP 1/2009, wcześniej na podobnych zasadach produkowano śmigłowce Mi-2 czy samoloty An-2). Powstawały też zakłady obsługujące kupowane samoloty, śmigłowce i silniki, które do dziś radzą sobie z ich serwisowaniem, a nawet modernizacją. Kupując samoloty F-16, Polska nie potrafiła zyskać nawet tyle co Turcja i Grecja (nie mówiąc o Belgii czy Danii), gdzie funkcjonują duże ośrodki serwisowe, zatrudniające tysiące osób, a na ich bazie - mimo oporów USA - rozwijają się ośrodki wytwórcze.
Z tego wszystkiego należy wyciągnąć oczywiste (nieoczywiste tylko dla ludzi wyjątkowo złej woli...) wnioski. Odrzucając wszelkie rozwiązania pośrednie - zakup samolotów używanych, leasing, czy korzystanie z zagranicznych ośrodków szkoleniowych - które są mało perspektywiczne i drogie dla płatnika, czyli budżetu i podatników - można przyjąć, że jedynym racjonalnym rozwiązaniem potrzeb polskiego lotnictwa wojskowego w zakresie szkolenia załóg latających, jest zakup nowych samolotów i ich montaż w polskim przedsiębiorstwie, oraz - jako ważna opcja dodatkowa - utworzenie ośrodka szkoleniowego w Dęblinie wspólnie z polskimi organizacjami i przedsiębiorstwami. Doświadczenia wielu krajów mówią o mniejszych kosztach wytwarzania samolotów w rodzimych przedsiębiorstwach niż kupowania ich za granicą. Na korzyść takiego rozwiązania świadczą pośrednie korzyści dla budżetu (zwrot podatków, płace dla pracowników, mniejsze koszty serwisu) i użytkowników (lepszy nadzór na eksploatacją, łatwiejsza modernizacja), a także większe możliwości rozwoju konstrukcji zgodnie z lokalnymi potrzebami (to też argument za wykorzystaniem pozostałego jeszcze potencjału modernizacyjnego polskich Iskier, możliwych do racjonalnego wykorzystania w najbliższych latach w okresie przed dostawami nowych samolotów).
Dla polskiego przemysłu jest to szansa na odbudowanie potencjału na miarę możliwości i realizowania przynajmniej części potrzeb naszego państwa w zakresie lotnictwa wojskowego (i nie tylko).
Pełen artykuł w numerze
