Pierwszy średni samolot transportu taktycznego Lockheed Martin C-130E Hercules dotarł ostatecznie 24 marca 2009 do 33. Bazy Lotniczej w Powidzu. O polskim charakterze samolotu świadczyła jedna jedyna szachownica odsłonięta przez polską załogę jeszcze w Ramstein, gdzie samolot oczekiwał dwa dni na przebazowanie do Polski. Przyszły polski C-130 nr takt. 1501 przyprowadziła przez Atlantyk załoga Air Force Reserve z Hill AFB w Utah, uzupełniona o aktywnego technika załadunku z bazy Edwards.
Hercules wylądował wciąż nosząc tymczasowe znaki USA i dotychczasowy numer taktyczny. I tak pozostało w trakcie całej ceremonii przejęcia samolotu i jego poświęcenia.
Samolot tej wielkości już dawno powinien służyć w polskim lotnictwie. Daje bowiem zdecydowanie większe możliwości transportowe niż lekkie samoloty transportu taktycznego (u nas klasyfikowane jako średnie samoloty transportowe) CASA C295M, tak intensywnie w ostatnich latach używane dla utrzymywania mostów powietrznych z polskimi wojskami w Iraku czy Afganistanie.
W uroczystościach powitania polskiego Herculesa uczestniczyli wiceminister obrony narodowej Stanisław Komorowski oraz dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Andrzej Błasik, Pamela Quanrud - zastępca ambasadora USA w Warszawie oraz Szef Zarządu Operacji Powietrznych USAF in Europe Maj. Gen. William A. Chambers.
Zamieszanie z terminami
Wedle informacji uzyskanych przez RAPORT-wto od przedstawicieli rządu USA, kolejny samolot ma być dostarczony jesienią 2009. Obecnie przygotowująca i realizująca założoną modernizację spółka w USA modyfikuje program w oparciu o doświadczenia uzyskane w trakcie prac nad samolotem nr 1, mając nadzieję przyśpieszyć dostawy. Dostawy zakończone mają być do połowy 2010. O ile nie pojawią się kolejne problemy podczas remontów. W przypadku maszyny pierwszej, niejako prototypowej, problemy wynikały m.in. z gorszego od spodziewanego stanu technicznego płatowców (pojawiły się problemy z podłużnicami tylnej części kadłuba) i wskazanych centropłatów oraz z konieczności integracji elementów wyposażenia wyspecyfikowanego przez stronę polską, a wcześniej nie instalowanego na C-130E.
Samolot po pracach w Waco spędził w powietrzu ok. 65 godzin, począwszy od końca stycznia 2009. W USA wykonano 11 lotów - 2 na weryfikację statku powietrznego, 7 związanych z certyfikacją nowej konfiguracji awioniki i wyposażenia pokładowego oraz 2 loty (17 i 18 marca) związane z procesem przejęcia samolotu przez rząd USA.
Oficjalny komunikat MON z 13 stycznia 2006 informował, iż [...] pierwszy z samolotów zostanie dostarczony do Polski pod koniec 2007, ostatni w sierpniu 2009. […] W trakcie dodatkowych negocjacji, przeprowadzonych w ostatnich tygodniach podczas wizyty ministra ON Radosława Sikorskiego w Waszyngtonie, i w jej następstwie, do zapisów aneksu wprowadzono szereg zmian ustanawiających bardziej korzystne warunki. Przyspieszony został termin dostawy pierwszego (a także, być może, drugiego) samolotu o dwa lata, z 2009 na 2007, samoloty będą w lepszej kondycji technicznej, będą zmodernizowane i wszystkie będą wyposażone w cyfrowe instrumenty parametrów lotu.
Strona amerykańska uważa jednak, że całkiem niezrozumiałe jest zamieszanie związane z opóźnieniami dostawy pierwszego samolotu. Problem w tym, iż Siły Powietrzne wstępnie zaplanowały proces szkolenia na nowej maszynie i zamierzały rozpocząć wykorzystywać ją operacyjnie już od września 2009. Dostarczenie samolotu pod koniec marca było - wedle informacji z kręgu SP - nie na rękę planistom SP i DO SZ RP.
Na początku 2008 harmonogram dostaw polskich C-130E zakładał przylot pierwszej maszyny w październiku 2008 (70-1273), kolejnych w styczniu 2009 (70-1262) i maju 2009 (70-1272 i 70-1276) oraz w sierpniu 2009 (70-1263) A najciekawsze w tym wszystkim jest to, iż ów pierwotny, wspomniany powyżej termin dostawy pierwszego samolotu był przez Defense Security Cooperation Agency (DSCA) ustalony na… marzec 2009! Wedle innych danych, rozpoczęcie prac na pierwszym C-130E dla Polski miało nastąpić we wrześniu 2006, a jego dostawa w październiku 2008. Następne samoloty miały docierać do Powidza co 6 miesięcy, do października 2010.
Personel - klucz do sukcesu
Dotychczas wyszkolone zostały dwie kompletne załogi (10 członków personelu latającego) i 25 osób personelu naziemnego - szkolenie zostało zakończone w listopadzie 2008. Trzy kolejne załogi miały powrócić do kraju w marcu-kwietniu 2009. Szkolenie realizowane jest w nowo utworzonym w Nashville w 2008 (pierwsza grupa wyszkolona w październiku) międzynarodowym ośrodku szkolenia C-130 na bazie 118th Air Wing, Tennessee Air National Guard. Dalsze szkolenie realizowane ma być w Powidzu w oparciu o zespoły Mobile Training Teams, wydzielane przez USAF.
Docelowo 14. Eskadra Lotnictwa Transportowego ma mieć przeszkolonych 15 załóg latających na C-130E. Dodatkowo, według informacji DSP, programy szkolenia zostaną opracowane w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie we współpracy z osobami, które powróciły ze szkolenia ze Stanów Zjednoczonych. Po ukończeniu kursu, przeszkolony specjalista służby inżynieryjno-lotniczej po odbyciu praktyki w 33. Bazie Lotniczej w Powidzu, zostanie dopuszczony do eksploatacji C-130. Ponadto, aby w pełni wykorzystać możliwości samolotu, istnieje potrzeba wyszkolenia 3 załóg na samolot oraz kierowanie 2 razy w roku personelu latającego na szkolenie na symulatorach w Little Rock AFB (Arkansas) na okres 3-5 dni.
Modernizacja - bez fajerwerków
W ramach prac modernizacyjnych samoloty dla Polski otrzymały nowe (po 2) radiostacje lotnicze VHF Raytheon AN/ARC-232 Starblazer (wymontowane z polskich An-26; zapewniają separację 8,33 kHz), co było dla L-3 nowym zadaniem, jako że przeważnie na C-130E stosowane są radiostacje Rockwell AN/ARC-210 (montowane u nas także na Bryzach).
Za 7,3 mln USD zmodernizowany został system samoobrony. Zabudowano system zbliżony do stosowanych obecnie na innych C-130 USAF i złożony z systemu zarządzania samoobroną i stacji ostrzegania o opromieniowaniu wiązką radarową Raytheon AN/ALR-69(V) Radar Warning Receiver oraz pasywnego systemu wykrywania nadlatujących pocisków rakietowych ATK AN/AAR-47(v)1 Missile Warning System (nie zainstalowano wariantu (v)2 wzbogaconego o sensory ostrzegające o opromieniowaniu wiązką laserową, stosowane m.in. na irackich C-130E).
Pierwszy Hercules przyleciał do Polski bez zainstalowanych wyrzutni AN/ALE-47 pułapek termicznych i dipoli. Samolot jest gotowy do ich zabudowy, jednak w wyniku przeszkód formalnych same urządzenia trafić mają do Powidza w późniejszym terminie.
Wyposażenie zostało wzbogacone o kabinowy rejestrator rozmów (Cockpit Voice Recorder), nowy transponder systemu swój-obcy AN/APX-119 IFF (Mode 5/Mode S), urządzenie ostrzegające o możliwym zderzeniu z przeszkodą L-3 Communication TCAS-2000 (TCAS II) oraz Enhanced Ground Porximity Warning System (EPGWS) Mk VII, zdwojony odbiornik VOR/ILS Rockwell Collins ARN-147 i hybrydową bezwładnościową platformę nawigacyjną z korekcją GPS Raytheon MAGR2000S. Wedle informacji z DSP, nie zainstalowano ostatecznie cyfrowego, wielokanałowego rejestratora katastroficznego, pozostając przy rejestratorze starszego typu.
Istotnym wzbogaceniem wyposażenia jest zastąpienie wcześniej stosowanego radaru nawigacyjnego (którego monitor zlokalizowany jest w centralnej części tablicy przyrządów i na stanowisku nawigatora; takie rozwiązanie wyróżniało odmianę Adverse Weather Aerial Delivery System czyli AWADS, do której należą polskie Herculesy) nowoczesnym urządzeniem Northrop Grumman AN/APN-241 Color Weather/Navigation Radar with Prediction Windshear Detection.
Wbrew oczywistym tendencjom światowym załoga nie otrzymała - oficjalnie ze względu na konieczność redukcji wydatków to niezbędnego minimum - nowoczesnej architektury tablicy przyrządów (glass cockpit). Dowództwo SP nie wyklucza podjęcia dalszych kroków modernizacyjnych w ramach kolejnych przeglądów czy remontów w zakresie dostępnych środków finansowych. Zgodnie z wymaganiami DSP, awionika polskich C-130E miała być oparta na architekturze otwartej, co powinno uprościć przyszłe modernizacje.
W ramach wspomnianych wcześniej pakietów serwisowych i rozszerzających modernizacje Polska zakupiła także zestawy umożliwiające realizację zrzutów w nocy (z wykorzystaniem okularowych wzmacniaczy obrazu NVG) oraz nieokreślone pakiety opancerzenia kadłubów.
Za przygotowanie samolotów od strony rządu USA i wojsk lotniczych USA (USAF) odpowiadała 331st International Squadron (wcześniej przygotowywała także 3 C-130E dla Iraku) 330th Aircraft Sustainment Wing z Robins Air Force Base w Georgii, przy czym kontrakt (o wartości 55,3 mln USD) na wykonanie prac otrzymała 15 (wedle innych danych 26) września 2006 spółka SAIC we współpracy z L-3/T Communications Integrated Systems (L-3/IS) w Waco w Teksasie oraz (dla dwóch samolotów) L-3 Crestview Aerospace Corporation na Florydzie i L-3 Vertex Aerospace.Niezbędne modernizacje w oprogramowaniu pokładowym realizowali specjaliści z 402d Software Maintenance Group (402 SMXG), także wchodzącej w skład Warner Robins Air Logistics Center z Robins AFB.
Prace obejmowały wymianę centropłatów (na elementy wymontowane - dla obniżenia kosztów - ze starszych C-130B; koszt nowego centropłata to ok. 7 mln USD), przegląd i remont systemów, wymianę wskazanych elementów, modernizację części awioniki, odświeżenie i malowanie wnętrza i powierzchni zewnętrznych oraz wsparcie logistyczne w toku eksploatacji (na rok plus dwie opcje półroczne). L-3/TCS odpowiadało także za analizy inżynierskie związane z pracami na polskich Herculesach, w tym weryfikację mas, bilansu mocy, kompatybilności elektromagnetycznej (EMI/EMC), weryfikację właściwości aerodynamicznych samolotów po modernizacjach itp.
98 czy 120 mln USD?
Początkowo zakładano, iż dostawy 5 podarowanych przez rząd USA samolotów C-130E kosztować będą amerykańskiego podatnika - wszystkie prace remontowo-modernizacyjne pokrywane są z funduszu pomocy wojskowej USA - Foreign Military Financing - 82,9 mln USD plus koszty dodatkowego wyposażenia samoobrony. Pierwsza modyfikacja umowy z 10 stycznia 2006 została podpisana 11 grudnia 2007. Obejmowała zwiększony pakiet wyposażenia naziemnego i szkolenia personelu (uwzględnienie diet i zakwaterowania dla szkolonych). Kolejna, z 13 czerwca 2008 korygowała wydatki w ramach wcześniejszych umów i pozwalała na zwiększenie nakładów na szkolenie personelu, dokumentację techniczną oraz pakiet wyposażenia naziemnego i części zamiennych. Zwiększenie kosztów szkolenia i nieprzewidziane wcześniej koszty napraw zostały uzgodnione w ramach umowy z 31 października 2008.
Panele Self-Contained Navigation System (SCNS), czyli zintegrowanego systemu zarządzania (za pośrednictwem szyny Mil-Std 1553B) podsystemami nawigacji i łączności C-130, dostępnego na stanowiskach pilotów oraz nawigatora pokładowego (w centrum panelu - po lewej pulpit sterowania radarem APN-241, po prawej elementy sterowania systemem samoobrony). Postępujące starzenie się niegdyś bardzo chwalonego SCNS to poważny problem C-130E. W polskich samolotach SCNS został podrasowany, aby współpracował z nowymi elementami awioniki (zasadnicze zmiany zaszły w obszarze oprogramowania). Możliwości rozbudowy systemu SCNS dla współpracy z urządzeniami wymaganymi dla spełnienia RNP-1 to zasadniczy problem przyszłej modernizacji, gdyż w obecnej konfiguracji urządzeń tworzących SCNS niemożliwa jest dalsza rozbudowa pamięci, a co za tym idzie niezbędne jest wymienienie całego systemu. Od początku realizacji programu C-130 dla Polski kwestia spełnienia pełnych wymagań PRNAV (RNP-1) była istotna, jednak brak środków finansowych uniemożliwiał dokonanie takiej modernizacji. Obecnie jesteśmy [tj. strona amerykańska] w pełni gotowi do podjęcia tego wyzwania, oczekujemy wskazania środków finansowych oraz podjęcia decyzji przez stronę polską, czy idziemy w kierunku rozwiązań dostępnych od ręki [czyli stosowanych w USAF] czy mamy wybrać pakiet modernizacyjny w ramach przetargu / Zdjęcia: Grzegorz Hołdanowicz
Ostatecznie wartość projektu C-130E dla Polski wzrosła do ok. 120 mln USD. Strona polska oficjalnie podaje wartość 98,4 mln USD, jednak w międzyczasie zostały podpisane trzy dodatkowe umowy rozszerzające zakres kontraktu międzyrządowego (LOA) ze stycznia 2006.
Zgodnie z informacją z Ambasady USA były trzy zasadnicze powody zwiększenia kwoty koniecznej do zrealizowania dostaw.
Po pierwsze - okazało się, iż konieczne jest rozszerzenie niezbędnych prac realizowanych przez pracowników L-3 w Waco w ramach przeglądu Programmed Depot Maintenance (PDM). […] Całkowite koszty PDM były istotne, co nie może dziwić w związku z koniecznym zapewnieniem wysokiej jakości dostarczanych samolotów.
Po drugie, o czym już wspomniałem powyżej - strona polska zwiększyła planowany roczny nalot samolotów, co musiało wiązać się ze znacznym zwiększeniem liczby części zamiennych przeznaczonych dla polskich C-130E.
Po trzecie - Siły Powietrzne wprowadziły zmiany w zakresie instalowanej awioniki, co wiązało się z dodatkowymi kosztami integracji.
Umowy dodatkowe - dwie o wartości 11 mln USD i jedna warta 3 mln USD - poszerzały wielkość pakietu logistycznego (niezbędny dla zabezpieczenia trzykrotnie większego planowanego nalotu samolotów; dodatkowo obejmował opancerzenie dla samolotów, wyposażenie do zrzutów w nocy i opłaty niezbędne dla realizacji zdalnych prac naprawczych), rozszerzały zakres szkolenia personelu (dodatkowe 5 załóg i 25 członków personelu naziemnego, w tym instruktorów, oraz zwiększenie zakresu odpowiedzialności MTT; była to oddzielna umowa FMS). Strona amerykańska zamierza pokryć dodatkowe koszty z przydzielanych Polsce środków FMF w ciągu najbliższych lat.
Przypomnijmy, iż w ostatnich latach FMF dla Polski utrzymywał się na poziomie 27-28 mln USD.
Samolot drogi w eksploatacji i nieperspektywiczny według USAF
Co ciekawe, zgodnie z komunikatami MON ze stycznia 2006, eksploatacja 5 C-130E miała być rozwiązaniem przejściowym i docelowo zakupione miały być w Europie lub USA nowe samoloty transportowe. Wobec najnowszych cięć w budżecie MON, ta zapowiedź musi być traktowana jako nierealna, a polskie C-130E pozostaną zapewne rzeczywiście w eksploatacji przez 15-20 lat. Wyprodukowane w 1971 maszyny mają po 20-22 tys. h nalotu i mogą być eksploatowane przez kolejne 20 tys. h, tzn. przez minimum 15 lat. Oczywiście jest to wartość teoretyczna i nie uwzględniająca nieuniknionych, rosnących gwałtownie kosztów utrzymania starzejącego się sprzętu. I jest to zresztą mocno podkreślane w wielu analizach amerykańskich. To właśnie legło u podstaw wycofywania C-130E z eksploatacji w USAF (w służbie pozostało ok. 90 maszyn) i wprowadzania ewentualnych daleko idących modernizacji awioniki i wyposażenia pokładowego (pakiet AMP od Boeinga - za 18 mln USD za samolot) z samolotów wersji C-130H oraz ograniczenia zakresu wymiany pękających centropłatów w maszynach nieperspektywicznych, czyli właśnie C-130E.
Wedle dostępnych danych, koszt godziny lotu C-130E w warunkach amerykańskich (i wedle amerykańskiej metodyki i cen) to ok. 5000 USD, jednak wedle prezentowanego kilka lat temu opracowania inżynierów Lockheed Martina (na konferencji dotyczącej eksploatacji starzejącego się sprzętu lotniczego w 2002 czy 2003) już w 2006 koszt godziny lotu C-130E miał sięgnąć 12 tys. USD...
Już pod koniec 2005 w ramach negocjacji aneksu do LOA w sprawie 5 C-130E MON analizował ewentualne zamówienie co najmniej 2 nowych C-130J-30, jednak według strony amerykańskiej mogły one być dostarczone Polsce dopiero w połowie 2011 i kosztować 250-300 mln USD. Kwota ta (uwzględniająca koszty infrastruktury, szkolenia, części zamiennych itp.) została uznana za zaporową. Tyle, że w przypadku C- C-130J-30 mielibyśmy do czynienia z samolotami o znacznie większych możliwościach operacyjnych (np. prędkość lotu większa o 20%, zasięg o 28%), z najnowocześniejszą awioniką (spełniającą już dziś wymagania kolejnej dekady), zdecydowanie bardziej niezawodnymi i zdolnymi do służby przez nie mniej niż 30-35 lat...
Warto zaznaczyć, że aktualnie cena C-130J (w istocie C-130J-30, bo tylko te są kupowane) dla USAF to 65-75 mln USD, ale do egzemplarza eksportowego trzeba z pewnością doliczyć 20-30% kosztów pokrywanych z innych podziałek budżetu amerykańskiego.
Nasze C-130E, jakkolwiek istotnie zwiększą możliwości transportowe, szczególnie w zakresie utrzymania zaopatrzenia pomiędzy Polską a Afganistanem, będą wymagały wyasygnowania w najbliższych lat kolejnych milionów dolarów dla pokrycia kosztów eksploatacji względnie wiekowych urządzeń mechanicznych (czyli w tym przypadku samolotów). Za 48-63 miesiące konieczne będzie przeprowadzenie (niemal na pewno w USA) kolejnych szczegółowych przeglądów w ramach PDM (nawet 12-20 mln USD). Niezbędne będzie także przeprowadzenie modernizacji części awioniki do standardów RNP-1 (Required Navigation Performance, zapewniające dokładność 1 mili morskiej), wymaganych przez europejskie władze lotnicze od 2010 - w zależności od trybu realizacji konieczne będzie wyasygnowanie na ten cel co najmniej 4 mln USD. PDM to także wyłączenie samolotu z eksploatacji na okres kilku miesięcy (wedle danych USAF - minimum 120 dni, w praktyce ok. 150).
Awionika spełnia zapisy RNP-5, co odpowiada wymaganiom Basic Area Navigation (BRNAV) Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management (CNS/ATM), podczas gdy RNP-1 wypełnia zalecenia Precision Area Navigation (PRNAV). Zastosowanie PRNAV w ruchu lotniczym ma zapewnić większą elastyczność wykorzystania przestrzeni powietrznej w szczególnie obciążonych rejonach (Europa!) i nie spełnianie tego zapisu może być kłopotliwe podczas operowania w niektórych rejonach.
Według informacji uzyskanych z Ambasady USA kluczem do nie przeprowadzenia modernizacji samolotów do poziomu RNP-1 był brak możliwości rozbudowy pamięci systemu Self-Contained Navigation System (SCNS) , czyli zintegrowanego systemu zarządzania (za pośrednictwem szyny Mil-Std 1553B) podsystemami nawigacji i łączności C-130. W polskich samolotach SCNS został podrasowany aby współpracował z nowymi elementami awioniki (zasadnicze zmiany zaszły w obszarze oprogramowania). Jednak USAF jednoznacznie określa ten system jako niezgodny z perspektywicznymi wymaganiami CNS/ATM (communication navigation surveillance/air traffic management) i preferuje wprowadzanie systemu AMP na młodszych samolotach rodziny Hercules (czemu nie trudno się dziwić, pamiętając wspomniany wcześniej koszt modernizacji w ramach AMP).
Prosty sposób utylizacji
Polskie C-130E to jedne z ostatnich egzemplarzy wyprodukowanych dla USAF. Zostały wyprodukowane w 1971 (wcześniej proponowane maszyny brytyjskie - 5 C-130K i 1 C-130K-30 - były jeszcze starsze, bo pochodziły z lat 1966/1967). Pochodzą - podobnie jak obie fregaty typu Oliver Hazard Perry - z nadwyżek sprzętu amerykańskich sił zbrojnych (EDA, Excess Defense Articles). Zgodnie z zapisami aneksu do oryginalnego LOA, mają być przed przekazaniem Polsce wyremontowane i doprowadzone do stanu używalności (3 z 5 będą wymagały przejścia zaplanowanych wcześniej przeglądów okresowych już w kilkanaście miesięcy po przylocie do Polski). Samoloty miały w momencie akceptacji do przekazania wartość księgową 23,8 mln USD każdy (plus 633 tys. USD za 5 silników oraz 5 mln USD za 5 centropłatów).
Wedle danych z 2008 średnia wieku C-130E w służbie lotnictwa USA wynosiła 43,7 lat (najstarszy był dostarczony 7 czerwca 1961, najmłodszy - 26 lutego 1974). Tylko w roku finansowym 2007 (do 30 września 2007) do składu AMARC w Tucson w Arizonie odesłano 51, w tym 26 jako rezerwę dla USAF i 25 do sprzedaży w ramach FMS i z przeznaczeniem na regenerację. W kolejnym roku budżetowym do Arizony trafiły dalsze 24 samoloty do długotrwałego przechowania dla USAF. Według informacji z 2008 w służbie lotnictwa amerykańskiego pozostawało 151 samolotów wersji C-130E (spośród 491 wyprodukowanych).
Polskie C-130E były odesłane do AMARC w 2005, gdy USAF wykryły poważną wadę zmęczeniową centropłatów tych samolotów i musiało podjąć radykalne kroki w celu zapobieżenia potencjalnym katastrofom (a także w celu zrobienia miejsca nowym samolotom C-130J-30...). Zasadnicznym czynnikiem wymuszającym wycofywanie C-130E, prócz korozji i starzenia się struktury kadłuba i skrzydeł, były problematyczne możliwości modernizacji SCNS...
Decyzja dobra czy zła - ale podjęta
Decyzja ministra Sikorskiego z przełomu 2005 i 2006 nie była wcale prosta. Część wojskowych doradców i przyszłych użytkowników podnosiło racjonalne argumenty, wskazujące na konieczność rozważenia alternatywnych rozwiązań, prowadzących do zapewnienia polskim siłom zbrojnym bardziej efektywnych środków transportu powietrznego niż posiadane obecnie nowe samoloty CASA C295M. Zasadniczym argumentem przemawiającym przeciwko przyjęciu propozycji Defense Security Cooperation Agency (DSCA) departamentu obrony USA był rachunek ekonomiczny, związany z perspektywicznymi kosztami utrzymania w eksploatacji potrzebnych, ale wiekowych samolotów i fakt, iż za 15 lat konieczne będzie ich zastąpienie całkiem nową konstrukcją, a co za tym idzie ponoszone obecnie koszty związane z wprowadzeniem do eksploatacji C-130E w poważnej części przepadną.
Ostatecznie MON, preferujące nie tylko za min. Sikorskiego dostawy z USA, zdecydowało się na pójście szybką ścieżką wejścia w posiadanie Herculesów używanych. Zapewne wabikiem było także owo szybsze dostarczenie samolotów. Niestety, ostatecznie trafiają one do Polski w terminie pierwotnie zakładanym. I bez żadnych perspektyw na ewentualne uzupełnienie młodszymi kuzynami tej samej rodziny...
Przypomnieć wypada, iż tylko w 2008 C295M z 13. Eskadry wykonały łącznie 105 lotów na rzecz Polskich Kontyngentów Wojskowych. Wedle innych danych z Sił Powietrznych, samoloty SP przewiozły na rzecz sześciu PKW 198 ton ładunków oraz 3790 osób podczas gdy samoloty wynajmowane przez MON przerzuciły 3437 ton ładunków i 10852 osoby (plus 2601 t w ramach wykorzystania limitów porozumienia SALIS oraz 2033 t i 237 osób na pokładach samolotów USAF).
Po pełnym zaprzęgnięciu C-130E do tego typu zadań (i wykorzystaniu floty 3 C-17 NATO SAC z węgierskiego Papa) znacznie zluzowane powinny być samoloty CASA C295M, z założenia przeznaczone do realizowania zadań transportu quasi-strategicznego. Powstanie wówczas istotne pytanie, czy słuszne było inwestowanie istotnych środków w zakup bezpośrednich następców An-26, czy może jednak już tych kilka lat temu trzeba było pomyśleć o pójściu w pierwszym rzędzie w kierunku samolotów większych, dysponujących większymi możliwościami. Już 10 lat temu na łamach RAPORT-wto pisałem o konieczności posiadania przez Polskę floty 8-10 samolotów klasy C-130, uzupełnionych kilkoma maszynami klasy CN235M/C295M/C-27J.
Nadchodzące lata pokażą z całą pewnością, iż Polska, chcąc odgrywać znaczącą rolę na militarnej mapie świata, musi posiadać samoloty klasy C-130 Hercules, a zapewne także i wykreślone z planu modernizacji SZ RP większe samoloty MRTT. Dowiemy się także, jakie są koszty wprowadzania do eksploatacji od zera sprzętu bardzo wiekowego - legendarnego, ale powoli odchodzącego w przeszłość. Póki co 14. Eskadra i jej personel ma powód do dumy - po prawie 14 latach od wycofania z eksploatacji jednego z dwóch polskich An-12B, w polskich wojskach lotniczych ponownie rozpoczęły służbę samoloty transportowe z prawdziwego zdarzenia...
Garść danych
C-130E ma możliwość przenoszenia maksimum 19090 kg (C-130J-30: 19958 kg) przy założeniu, iż nie są nałożone żadne ograniczenia wynikające ze stanu struktury płatowca. Zasięg C-130E z maksymalnym ekonomicznym ładunkiem 16590 kg wynosi 1850 km (dla C-130J-30, odpowiednio, 16329 kg i 3145 km).
C-130E (w nawiasie wartości dla C-130J-30) może przenosić 6 (8) standardowych palet, 74 (97) nosze, 92 (128) żołnierzy z wyposażeniem lub 64 (92) skoczków spadochronowych.
C-130E ma prędkość maksymalną 556 km/h (Ma0,49) na wysokości 6060 m (C-130J-30: 660 km/h/Ma0,58 na 6706 m).
C-295M ma możliwość przenoszenia maksimum 7050 kg (9250 kg w wariancie przeciążonym) ładunku 5 palet, 27 noszy, 71 żołnierzy z wyposażeniem, 48 skoczków spadochronowych (wg danych CASA). Zasięg z 8000 kg ładunku wynosi 2148 km. Maksymalna prędkość przelotowa C-295M to 482 km/h.
[color=#339966]Rozbudowa bazy w Powidzu
[color=#339966]Wedle założeń, modernizacja lotniska i zaplecza 33. Bazy Lotniczej w Powidzu do roli zasadniczej bazy transportowej (i siedziby 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego, 14. Eskadry Lotnictwa Transportowego i 15. Eskadry Działań Specjalnych) pochłonąć miała ok. 110-115 mln złotych. Obecnie podaje się znacznie wyższą kwotę: 766 mln zł. Trudno nie zgodzić się z koniecznością radykalnego podniesienia standardu służby w Powidzu i znaczących inwestycji niezbędnych dla zapewnienia godziwych warunków pracy i służby (zakres prac powinien być zresztą znacznie większy i obejmować np. także hangary dla przechowywania statków powietrznych, a nie tylko nowy hangar obsługowy). Jednak znakomita większość pozycji finansowanych z tej kwoty nie jest związana tylko z C-130, a zatem powinna być raczej związana z modernizacją infrastruktury SP.
[color=#339966]Jak podało MON, w latach 2005-2008 realizowano 21 przedsięwzięć modernizacyjnych, na które wydano 201 mln zł. Zakończono z nich 7, w tym budowę portu lotniczego, modernizację systemu elektro-energetycznego, budowę kontenerowej stacji paliw i budowę stacji kontroli pojazdów. Trwa realizacja 14 zadań na łączną kwotę 158,9 mln zł. Na lata 2010-2012, na zakończenie 11 zadań inwestycyjnych zaplanowano wstępnie środki w wysokości 310 mln zł.
[color=#339966]Kluczowymi zadaniami związanym z rozbudową i modernizacją bazy w Powidzu są modernizacja nawierzchni lotniskowych oraz budowa hangaru obsługi samolotu. Ze względu na opóźnienie jego budowy zakupiono hangar przenośny, który jednak w świetle przepisów o zabudowie terenu nie mógł być na czas postawiony...
[color=#339966]
