Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Autor: Grzegorz Sobczak, Bartosz Głowacki

10 kwietnia 2010, samolot Tu-154 z 36.Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, z prezydentem RP, grupą wysokich urzędników państwowych i zaproszonych gości, rozbił się nieopodal lotniska Siewiernyj w Smoleńsku. Jeśli chodzi o czystą statystykę, jest to druga co do liczby ofiar katastrofa w historii polskiego lotnictwa (9.05.1987 - Ił-65M - 183 ofiary, 14.03.1980 - Ił-62 - 87 ofiar). Biorąc pod uwagę kto poniósł śmierć na pokładzie polskiego Tupolewa - jest to katastrofa lotnicza bez precedensu w skali całego świata. Zginęli dwaj prezydenci RP, najwyżsi dowódcy wojskowi, wielu parlamentarzystów i wysokich urzędników państwowych oraz gości zaproszonych na uroczystości w Katyniu.

</span>Szczątki  polskiego Tu-154M, który rozbił się 10 kwietnia w pobliżu lotniska w  Smoleńsku, grzebiąc 96 osób

Już w kilka godzin po katastrofie zaczęły pojawiać się pierwsze nieoficjalne informacje o przebiegu katastrofy. Opublikowano między innymi wywiad z kontrolerem naprowadzającym polskiego Tu-154M do lądowania. Twierdził on, że występowały trudności z porozumiewaniem się z załogą samolotu w języku rosyjskim. Później uzyskaliśmy oficjalne zaprzeczenie tej informacji. Obaj piloci biegle posługiwali się językiem rosyjskim, w tym frazeologią lotniczą. Korzystali wielokrotnie z tego języka podczas lotów do Rosji, a także podczas wizyt w zakładach remontujących rządowe Tupolewy.

Podobnie ma się sprawa z pogłoską o czterech próbach lądowania, jakie polska załoga miała podjąć. Opublikowane kilka dni później oficjalne informacje zaprzeczyły tym doniesieniom. Według oficjalnych danych, polski samolot wykonał tylko jedną próbę lądowania.

Dość szybko udało się odnaleźć trzy rejestratory pokładowe Tupolewa. Badania dwóch - konstrukcji jeszcze radzieckiej - rozpoczęli Rosjanie, trzeci - konstrukcji polskiej - trafił do Warszawy. We wszystkich przypadkach badania zapisów prowadzą razem Polacy i Rosjanie.

POGODA Bez wątpienia, jednym z czynników, które spowodowały katastrofę były warunki meteorologiczne. Już pierwsze informacje docierające ze Smoleńska mówiły o bardzo gęstej mgle, w chwili kiedy polski Tupolew podchodził do lądowania. Jedna z potwierdzonych informacji mówi, że piloci polskiego Jaka-40, która lądowała w Smoleńsku godzinę wcześniej, informowała przez radio załogę Tu-154M, że warunki pogodowe są trudne.

Niestety, nie udało się do dziś uzyskać oficjalnych informacji jaki komunikat meteo ze Smoleńska otrzymała załoga Tupolewa. Czy pogoda w Smoleńsku przed wylotem samolotu była na tyle dobra, że uzasadniała lot właśnie na to lotnisko?

Według nieoficjalnych informacji załoga otrzymała komunikat o pogarszających się warunkach dopiero podczas lotu. Niestety, są to nadal informacje nieoficjalne, choć śledczy łatwo mogliby je zweryfikować.

Pytania budzi również sama pogoda w Smoleńsku, w chwili lądowania polskiego Tupolewa. W Internecie pojawiają się co prawda różne informacje, ale różnią się one od siebie. Niezależnie jednak od różnic, zawsze były to informacje o pogodzie znacznie poniżej minimum, jakie dopuszczały przepisy dla samolotu i polskiej załogi.

Z upływem czasu, w mediach pojawiło się jeszcze więcej pytań bez odpowiedzi. Jedyne oficjalne informacje podane przez Prokuraturę Wojskową mówiły, że przyczyną katastrofy raczej nie była usterka techniczna, ani ewentualny zamach - bo i takie głosy się pojawiły.

PRZEWODNICZĄCY I AKREDYTOWANY

Tuż po katastrofie polskie władze rozpoczęły z Rosjanami rozmowy na temat dochodzenia przyczyn wypadku. Dość szybko ustalono, że podstawą do prac komisji badających wypadek i dla prokuratur będzie Konwencja Chicagowska. Wprawdzie jest to przepis regulujący działalność w lotnictwie cywilnym, jednak obie strony przyjęły go jako podstawę prawną dalszych działań. Premier Donald Tusk powołał więc polskiego przedstawiciela - tzw. akredytowanego, który zgodnie z Konwencją Chicagowską miał przyglądać się działaniom rosyjskiej komisji badającej wypadek. Został nim przewodniczący cywilnej Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Edmund Klich. Jako akredytowany ma dostęp do wszelkich materiałów i czynności podejmowanych przez stronę rosyjską. Jednocześnie stanął on na czele wojskowej komisji badającej wypadek w Smoleńsku Przypomnijmy, Tu-154M nr 101 należał do Sił Powietrznych, stąd do badania jego wypadku ze strony polskiej właściwa jest Wojskowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych. Osoba Edmunda Klicha miała zapewnić pewną niezależność komisji badającej wypadek od MON.

Jednocześnie do Smoleńska udała się również delegacja Prokuratury Wojskowej, która miała uczestniczyć w czynnościach podejmowanych przez prokuratorów rosyjskich.

Całość prac prowadzi strona rosyjska, Polacy mogą brać udział w postępowaniu zarówno komisji badającej wypadek, jak i prokuratury (np. polscy prokuratorzy mogą uczestniczyć w czynnościach dochodzeniowych oraz przesłuchaniach i również formułować pytania do świadków).

Po dwóch tygodniach od katastrofy, w mediach pojawiły się wypowiedzi Edmunda Klicha, który zgłaszał zastrzeżenia do sposobów współpracy z polskimi prokuratorami. Wspominał też o braku przygotowania ze strony polskiej do działania w Smoleńsku. Prawdopodobnie nie bez znaczenia były metody pracy, jakie Edmund Klich stosuje w działaniach PKBWL. Chodzi o pełną niezależność działań komisji i eliminowanie nacisków na członków komisji z zewnątrz. Czy prokuratorzy próbowali wywierać naciski na polską komisję badającą wypadek, tego prawdopodobnie nieprędko się dowiemy. Wiemy natomiast, że Edmund Klich, po rozmowie z premierem Tuskiem zrezygnował z funkcji przewodniczącego wojskowej komisji badającej wypadek. Uznał, że nie jest w stanie łączyć funkcję akredytowanego i przewodniczącego komisji, stanowi to zbyt duże obciążenie dla jednej osoby. Na stanowisku przewodniczącego komisji zastąpił go minister MSWiA Jerzy Miller.

Warto w tym miejscu dodać, że w czasie dochodzenia po wypadku w Polsce śledztwo w sprawie przyczyn wypadku prowadzi najpierw PKBWL. W raporcie podaje określone podczas dochodzenia przyczyny wypadku, nigdy jednak nie określa, kto jest winnym wypadku czy katastrofy. Jest to rola prokuratury, która na podstawie raportu komisji i własnego dochodzenia określa, kto odpowiada za doprowadzenie do wypadku. W Smoleńsku istnieje możliwość, że działania prokuratury nakładają się na działania komisji badającej wypadek.

INTERNETOWA WIZJA LOKALNA

Wobec braku oficjalnych informacji o prawdopodobnym przebiegu zdarzeń i o przyczynach katastrofy, zaczęły się liczne spekulacje, często bardzo dalekie od rzeczywistości. Przełomem były, opublikowane w Internecie, zdjęcia satelitarne miejsca katastrofy ze szczątkami polskiego samolotu, a także seria zdjęć wykonanych przez Rosjanina Siergieja Amielina. Te ostatnie były szczególnie wartościowe, bowiem przedstawiały uszkodzenia, jakie spowodował Tupolew zanim uderzył w ziemię. Zestawienie tych dwóch informacji pozwoliło z dużym prawdopodobieństwem odtworzyć ostatnie sekundy lotu polskiego samolotu.

Z materiałów opublikowanych przez Siergieja Amielina wynika, że samolot już na 1000 m przed progiem pasa znajdował się na bardzo małej wysokości. Bezpośrednią przyczyną rozbicia było zahaczenie lewym skrzydłem o drzewo, co spowodowało obcięcie dużej części lewego skrzydła i odchylenie kierunku lotu o kilka stopni w lewo. Później samolot najprawdopodobniej zaczął się obracać względem osi podłużnej, unosząc w górę prawe skrzydło (więcej szczegółów na naszej stronie internetowej: http://www.altair.com.pl/start-4421).

Po dwóch dniach od publikacji Amielina, strona rosyjska oficjalnie potwierdziła część naszych domysłów. Choć poznaliśmy prawdopodobny przebieg ostatnich kilku sekund lotu, nadal nie dowiedzieliśmy się, dlaczego samolot na 1 km przed progiem pasa zszedł na wysokość lotniska - w zagłębienie terenu, kilkanaście metrów nad ziemią?

KTóRA GODZINA?

Wątpliwości w sprawie katastrofy jest wiele. Nawet podawana oficjalnie godzina katastrofy budzi wątpliwości. Na początku oficjalne komunikaty strony polskiej podawały godzinę 8:56 jako chwilę katastrofy, jednak minister spraw nadzwyczajnych Rosji Siergiej Szojgu, w dniu katastrofy meldował premierowi Rosji Władimirowi Putinowi, że wypadek miał miejsce o 10:50 (czasu lokalnego, 8:50 czasu polskiego), a o 10:51 ruszyła akcja ratunkowa - czyli jeszcze przed oficjalną godziną katastrofy podaną przez stronę polską.

Również jeden z polskich dziennikarzy pracujących w Rosji podkreślał, że nieoficjalną informację o katastrofie polskiego samolotu dostał jeszcze przed 8:50.


Skrzydlata Polska - 05/2010
Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2018 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.