Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło

Utrata ciągu

Lotnictwo cywilne, 19 grudnia 2008

Amerykańskie władze lotnicze badają przypadek niekontrolowanej utraty ciągu przez silnik Rolls-Royce Trent 895 w samolocie Boeing B777-200ER. Identyczny przypadek doprowadził do poważnego uszkodzenia maszyny British Airways w styczniu bieżącego roku.

Jeden z ośmiu B777-200ER Delta Air Lines. Według ustaleń brytyjskiej komisji badania wypadków lotniczych, w samolotach tego typu, a wyposażonych w silniki rodziny Trent 800, wadliwa konstrukcja systemu paliwowego może - przy splocie niekorzystnych okoliczności - doprowadzić do niekontrolowanej utraty ciągu

Narodowa Dyrekcja Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) prowadzi dochodzenie w sprawie utraty ciągu prawego silnika Boeinga B777-200ER (N862DA), należącego do Delta Air Lines, w czasie lotu z Szanghaju do Atlanty. Do zdarzenia doszło 26 listopada w południe, w stanie Montana, w trakcie lotu na wysokości 13 000 m. Załoga, postępując zgodnie z instrukcją, obniżyła lot do 10 300 m. Silnik odzyskał moc. Lądowanie odbyło się bez żadnych incydentów.

Specjaliści NTSB wykorzystali wszystkie zapisy parametrów lotu i wyjaśnienia pilotów. Na razie nie ustalili definitywnie przyczyn zdarzenia. Zwrócili jednak uwagę, że podobna utrata ciągu wydarzyła się w czasie podchodzenia do lądowania na Heathrow brytyjskiego B777-200ER, napędzanego identycznymi silnikami Rolls-Royce`a. Samolot także wracał z Chin.

W czasie zbliżania się do płyty lotniska, na wysokości ok. 240 m, stracił ciąg jeden z silników, a po 7 sekundach także drugi. Mimo całkowitego otwarcia przepustnicy, silniki otrzymywały jedynie 20-25% niezbędnego paliwa i nie zwiększyły znacząco ciągu. Pilotom udało się wylądować, ale w czasie zatknięcia z pasem startowym przeciążenie osiągnęło prawie 3G. Kilka osób zostało rannych, w tym jedna ciężko. Samolot został skierowany do kasacji.

Brytyjska komisja badania wypadków lotniczych orzekła, że przyczyną była wadliwa praca pomp paliwowych. Są one napędzane także naftą lotniczą. Tyle, że w czasie feralnego lądowania, przewody doprowadzające ją do pomp zostały częściowo zatkane przez drobiny lodu.

Występowanie wody w paliwie lotniczym - podobnie jak każdym innym - jest naturalne. W próbkach, pobranych z dystrybutora w Szanghaju, jak i ze zbiornika B777 British Airways, wykryto większe jej stężenie, niż wynosi średnia. Ilość ta mieściła się jednak w normach dla paliwa Jet A-1, stosowanego w USA i Wielkiej Brytanii. Przeprowadzone testy wykluczyły zresztą, by jakość chińskiego paliwa była bezpośrednią przyczyną zdarzenia.

Nie było jednak przypadkiem, że oba samoloty leciały z Chin. Trasa, wiodąca do Londynu i Atlanty prowadzi przez bardzo zimne rejony polarne. W przypadku Boeinga British Airways, na wysokości przelotowej, temperatura powietrza spadła od -71ºC, a biorąc pod uwagę wpływ tarcia powietrza o skrzydła, wynosiła minimalnie -41 ºC. Spowodowało to obniżenie temperatury paliwa w zbiornikach do ok. -23 ºC.

Ostatecznie uznano, że najbardziej prawdopodobną przyczyną powstania zatoru była wadliwa konstrukcja przewodów paliwowych, doprowadzających naftę ze zbiornika centralnego, do pomp paliwowych silników Trent 895. Ich budowa musiała sprzyjać osadzani się kryształków lodu, tym bardziej, że ruch paliwa był ograniczony w czasie lotu z prędkością przelotową - silniki, a więc i pompy, zużywają wtedy najmniejsze ilości nafty.

W przypadku listopadowego incydentu z samolotem Delta Air Lines, identyczny scenariusz jest bardzo prawdopodobny. W tym jednak wypadku wystarczyło zmniejszenie wysokości lotu, a więc i zwiększenie temperatury, by pompa prawego silnika wznowiła normalną pracę.


Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2024 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.