Organizatorzy berlińskiej wystawy ILA są w tym roku optymistami. W podsumowaniu zwrócili uwagę, że podpisane w trakcie imprezy kontrakty osiągnęły rekordową wartość 14 mld USD. Nie wspominają jednak, że lwią część tej wartości osiągnięto dzięki jednemu tylko kontraktowi. Tak, czy inaczej, zarówno widzowie jak i wystawcy tegorocznego ILA nie podzielali entuzjazmu organizatorów. W porównaniu z poprzednimi edycjami widać duży regres tej wystawy.
Choć wystawa atrakcyjnością nie rzucała na kolana, producenci lotniczy, mając dobre rozeznanie w potrzebach regionalnych rynków, przygotowali kilka ciekawych ofert. Wiele na tegorocznej wystawie działo się wokół śmigłowców transportowych. Nie ma się jednak co dziwić, Niemcy niebawem będą musieli podjąć kilka kluczowych decyzji, dotyczących wymiany swoich wiropłatów.
SIKORSKY STAWIA NA NIEMCY
Koncern Sikorsky nie ustaje w promocji śmigłowca Cyclone (morskiej wersji S-92), oferując ten typ jako wiropłat pokładowy dla Deutsche Marine i CSAR dla Luftwaffe. Amerykanie, wraz z General Dynamics, prowadzą rozmowy dotyczące współpracy z niemieckimi przemysłem (m.in. z Rheinmetallem), które mają wspomóc działania marketingowe. Ich celem jest przekonanie rządu w Berlinie do wyboru Cyclone'a, a także uzyskanie ze strony Białego Domu zgody na eksport śmigłowca. Jak mówi Joseph Gigantelli, wiceprezes ds. sprzedaży, jeżeli Cyclone zostanie wybrany przez Berlin, montaż końcowy, wyposażenie i próby w locie śmigłowców przeznaczonych dla Deutsche Marine mają być realizowane w Niemczech. Wiropłaty mogłyby wejść do służby już 2-3 lata po ewentualnym zwycięstwie w przetargu.
Niemiecka marynarka wojenna poszukuje ok. 30 nowych śmigłowców, które zastąpiłyby przestarzałe Sea Kingi Mk 41 i Lynxy Mk 88, a także byłyby przystosowane do operowania z pokładów fregat typ F122/123/124. Zdaniem Gigantellego przystosowanie Cyclone do potrzeb niemieckiej marynarki wymaga tylko niewielkich zmian. Dzięki doświadczeniom zdobytym przez Kanadę ryzyko, jakie mogą ponieść Niemcy, jest niewielkie. Obecnie trwają próby w locie czterech egzemplarzy CH-148 Cyclone, przeznaczonych dla kanadyjskich sił zbrojnych. Pierwszy z 28 zamówionych przez Ottawę śmigłowców tego typu, w ostatecznej konfiguracji, trafi do Kanady w 2012, a ostatni - pod koniec 2013, z pięcioletnim poślizgiem.
Spełnienie wymagań stawianych śmigłowcowi CSAR dla Luftwaffe jest nieco trudniejsze - mówi Gigantelli. Berlin zamierza nabyć 8 wiropłatów w tej konfiguracji, z opcją na 11 dalszych). Obecnie trwają rozmowy dotyczące określenia podstawowych wymagań technicznych i operacyjnych. Mimo że obydwa programy realizowane są oddzielnie, Sikorsky chce zapewnić wspólne wsparcie logistyczne i szkoleniowe. Co więcej, nabycie Cyclone mogłoby być wstępnym krokiem do pozyskania przez Niemcy CH-53K - dodaje Gigantelli.
W trakcie ILA Amerykanie zawarli trzy porozumienia związane z programem Cyclone. Pierwsze z nich, sygnowane przez Sikorsky Aircraft Corp. i szwajcarski RUAG, wiąże się z obsługą, wsparciem logistycznym i wyposażaniem śmigłowców, w przypadku ich zakupienia przez Niemcy. Natomiast list intencyjny, jaki podpisały Sikorsky Aerospace Services i niemiecka ZF Luftfahrttechnik GmbH, dotyczy możliwości współpracy w zakresie obsługi posprzedażnej oraz wprowadzenia Cyclone na rynek niemiecki. Ostatnia umowa, zawarta z MTU Aero Engines, mówi o współpracy obydwu koncernów na terenie Niemiec.
HTH NIE ŻYJE, NIECH ŻYJE FTH!
Na stoiskach Boeinga i Eurocoptera można było zobaczyć identyczne modele ciężkich śmigłowców transportowych z wirnikami nośnymi w układzie tandem, przypominające Chinooka. Future Transport Helicopter, bo taką nazwę nosi ów projekt, ma być odpowiedzią na wymagania EDA (Europejskiej Agencji Obronności), działającej z ramienia rządów Niemiec i Francji, które potrzebują śmigłowców transportowych o udźwigu 13 t.
Pojawienie się modeli FTH oznacza też zakończenie prac studialnych nad projektem Heavy Transport Helicopter (HTH, Ciężki Śmigłowiec Transportowy), który miał powstać dla potrzeb Berlina i Paryża, jako remedium na nieposiadanie przez obydwa kraje CH-47. Ujawnienie FTH oznacza też kolejną próbę nawiązania transatlantyckiej współpracy. Pierwsze podejście, mające na celu zaproszenie do programu HTH Sikorsky'ego zakończyło się fiaskiem, ponieważ Amerykanie woleli samodzielne modernizować CH-53.
Według danych ujawnionych przez Eurocoptera i Boeinga maksymalna masa startowa FTH wynosić ma 33 000 kg. Średnica każdego wirnika nośnego to 19,5 m. FTH ma mieć długość całkowitą 33 m, szerokość - 5,9 m i wysokość 7,8 m. Wymiary ładowni, mieszczącej maksymalnie 56 żołnierzy z ekwipunkiem, to 11,1 x 3,1 x 2,75 m (długość x szerokość x wysokość). Zespół napędowy FTH stanowić mają 2 silniki turbowałowe, dysponujące mocą ciągłą 5000 kW każdy, na poziomie morza w atmosferze standardowej. Dzięki nim śmigłowiec ma rozwijać prędkość maksymalną 310 km/h i prędkość przelotową wynoszącą 275 km/h. Pułap praktyczny FTH wynosić ma 7000 m. Wiropłat ma być zdolny do przebycia dystansu 1000 km z ładunkiem 8 t, 300 km z ładunkiem 13 t oraz 5000 km z uzupełnianiem paliwa podczas lotu. Załogę FTH stanowić ma 2 pilotów i technik pokładowy.
Mimo braku oficjalnych zamówień projekt FTH wyszedł już z fazy prac koncepcyjnych. Jak powiedział podczas berlińskiej konferencji prezes Eurocoptera Lutz Berling to logiczne, że dwaj wielcy gracze na rynku śmigłowców współpracują ze sobą i dzielą się wiedzą. Nasz podział prac oparty jest na umiejętnościach i logice, a nie na czynnikach politycznych. Oprócz tego zakres obowiązków zależeć będzie od ostatecznej konfiguracji, jaką zamówi nabywca - dodał Lutz Berling.
Nieoficjalnie wiadomo, że udział w pracach przy FTH zostanie podzielony po połowie, z maksymalnym wykorzystaniem technologii cywilnych dostępnych na rynku. Nowy wiropłat nie będzie demonstratorem technologii. Wykorzystanie maksymalnej liczby nowoczesnych rozwiązań zapewni, że konstrukcja będzie tańsza i łatwiejsza do zaprojektowania. Obecnie na rynku dostępnych jest kilka silników, które mogłyby być zastosowane jako napęd FTH.
więcej w numerze
