22 września, w należących do konsorcjum Airbus Military zakładach EADS-PZL Warszawa-Okęcie, odbyła się uroczysta prezentacja pierwszego prototypu samolotu PZL-130 Orlik TC-II, wyposażonego w nową awionikę. W trakcie uroczystości odbył się też pokaz możliwości lotnych nowego Orlika, pilotowanego przez Krzysztofa Galusa.
Gwoli ścisłości należy wspomnieć, że na początku lat 1990. inżynierowie z Okęcia opracowali eksportową wersję samolotu PZL-130T Orlik, napędzaną silnikiem Pratt & Whitney Canada (PWC) PT6A-25A. Wstępne zainteresowanie jego zakupem wyraziły wojska lotnicze Izraela i Republiki Południowej Afryki, jednak mimo pozytywnych ocen żadne nich nie zamówiły Orlików.
PIERWSZA MODERNIZACJA
W 1993 Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej zdecydowały się na zakup samolotów PZL-130TB napędzanych czeskim silnikiem Walter M601T, poruszającym pięciołopatowe śmigło Avia V510/7. Dwa lata po wprowadzeniu ich do służby rozpoczęto program modernizacji do wersji TC-I, która charakteryzowała się wzmocnioną strukturą kadłuba i zmodyfikowanym skrzydłem i usterzeniem pionowym. W kabinie zabudowano nowe fotele wyrzucane Martin Baker Mk.11PL oraz sterownice o zmienionym kształcie i umiejscowieniu. Doświadczenie kilku lat eksploatacji wykazało jednak, że do szkolenia polskich pilotów przydałby się samolot o nieco lepszych osiągach, tak więc powrócono do pomysłu zastosowania silnika PWC. Prace nad programem Orlik TC-II rozpoczęto w 1999, w ramach porozumienia pomiędzy PZL Warszawa-Okęcie, Komitetem Badań Naukowych oraz Dowództwem WLOP. Ostatecznie okazało się, że zmiany konstrukcyjne objęły nie tylko wymianę zespołu napędowego.
Pierwszy Orlik TC-II został przedstawiony publicznie 7 października 2003, a oblot, w czasie którego za sterami samolotu zasiedli piloci doświadczalni Krzysztof Galus i nieżyjący już Maciej Aksler, odbył się dzień później. Najbardziej istotną zmianą w Orliku TC-II jest zabudowanie nowego zespołu napędowego - silnika turbinowego PWC PT6A-25C o mocy trwałej wynoszącej 559 kW (750 KM), niezależnie od wysokości lotu i temperatury otoczenia, poruszającego metalowe czterołopatowe śmigło Hartzell D4N-2DX/D9512AX. Dużą zaletą PT6A-25C jest jego nielimitowana żywotność oraz rozpowszechnione na całym świecie ośrodki obsługowe. W porównaniu z poprzednio stosowanym Walterem M601T, który notabene nie zawsze był zdolny do osiągnięcia mocy znamionowej i był przyczyną kilku poważnych awarii, nowy napęd ma pełną automatykę sterowania śmigłem. Oprócz tego zastosowanie śmigła czterołopatowego polepszyło manewrowość Orlika TC-II. Dodatkowo zastosowano bezobsługowy separator cząsteczek powietrza wlotowego do silnika i nowy układ pomiaru ilości paliwa.
Zabudowanie nowego silnika wymusiło kilka zmian geometrii płatowca. Długość kadłuba została zwiększona do 9,3 m. Wzrosła także rozpiętość skrzydeł - do 10 m. Powierzchnia nośna wynosi 14,56 m2. Zewnętrzne części skrzydeł otrzymały niewielki skos ujemny, a na ich końcach zamontowano niewielkie winglety. Warto dodać, że w produkcji skrzydeł PZL-130 wykorzystano technologie stosowane podczas wytwarzania skrzydeł samolotów transportowych C-295, przekazane przez CASA w ramach offsetu. Powiększono także powierzchnię steru kierunku, o 0,2 m2, czego wymagało zachowanie stateczności samolotu.
więcej w numerze
