Bohatera tego numeru specjalnego - Irydę - pierwszy raz na żywo i z bliska zobaczyłem podczas słynnego poznańskiego Air Show latem 1991. Doskonale pamiętam tamte chwile i wrażenia jakie towarzyszyły jej pierwszej publicznej prezentacji. Samolot urzekający elegancką sylwetką, w atrakcyjnym kamuflażu, stał na tzw. wystawce i budził ogromne zainteresowanie tysięcy ludzi, którzy przybyli wtedy na Ławicę. ówczesna propaganda lansowała go jako najnowsze i oczywiście najnowocześniejsze dzieło polskiego przemysłu obronnego. Miał niebawem zastąpić wysłużone Iskry. Dla osób niezorientowanych w realiach funkcjonowania tegoż przemysłu obronnego krótko po transformacji ustrojowej, Iryda była dowodem, że jesteśmy lotniczą może nie potęgą, ale liczącą się siłą. Bo wyprodukowanie własnego samolotu odrzutowego mogącego, oprócz typowych zadań szkoleniowych, wykonywać również misje bojowe działało na wyobraźnię. Utwierdzało, że polska myśl konstrukcyjna i polski przemysł lotniczy nadal kultywują szczytne tradycje okresu międzywojennego. Podczas tej prezentacji nie wspominano, że pierwsze założenia projektowe związane z programem Iryda opracowano w końcu lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku i że jego realizacja ciągle napotykała na rozmaite trudności na styku trzech instytucji mających go zrealizować - Instytutu Lotnictwa w roli autora projektu, zakładów przemysłu lotniczego jako jego przyszłego realizatora i dowództwa wojsk lotniczych, odbiorcy wyrobu.
Z dzisiejszej perspektywy wiadomo, że już na etapie wstępnych założeń popełniono błąd, nadmiernie optymistycznie oceniając możliwości polskiego przemysłu lotniczego. Lata realnego socjalizmu cechujące się brakiem konkurencji napędzającej rozwój technologii i funkcjonowanie wyłącznie w zamkniętym kręgu państw Układu Warszawskiego musiały odbić się wieloma niekorzystnymi zjawiskami, poczynając od parku maszynowego zakładów lotniczych, na menażerskich umiejętnościach ówczesnych decydentów. Nie można jednak postawić tezy, że Iryda od początku była skazana na niepowodzenie. Można jednak powiedzieć, że wszystkim, którzy decydowali o jej losie zabrakło nie tylko wyobraźni, ale także umiejętności myślenia w kategoriach odpowiedzialności za polski przemysł lotniczy. Kolejne lata realizacji programu to raczej ciągła jego reanimacja - czy to poprzez wprowadzanie nowej jednostki napędowej, czy wyposażenia awionicznego do istniejących już płatowców modyfikowanych jedynie do rosnących wymagań. W efekcie samolot zestarzał się zanim został wprowadzony do produkcji seryjnej. Przysłowiowym gwoździem do trumny była druga katastrofa Irydy. Tragiczne wypadki lotnicze to coś, co zdarza się podczas tworzenia wielu nowych samolotów, również w wielkich i bogatych krajach mających o wiele większy potencjał intelektualny, technologiczny i finansowy. Ale w przypadku Irydy katastrofy zadziałały jako świetny medialny pretekst do nakręcania propagandowej koniunktury na rzecz zamknięcia programu. Nałożyły się na to nieodpowiedzialne działania związane z wykorzystaniem i rozdziałem środków finansowych oraz rosnące niezadowolenie wojska powiązane z nadmiernymi wymaganiami wraz z uleganiem mitom, że wszystko co zachodnie to będzie lepsze od naszego.
W efekcie Iryda stała się ostatnim czysto polskim samolotem wojskowym z napędem odrzutowym. Nikt dotąd nie zadał sobie trudu, by dokładnie zbadać, jak daleko sięgały reperkusje krachu Irydy. Nikt nie dokonał analizy, jak wiele różnych gałęzi nauki i gospodarki straciło na tej decyzji. Nie przeprowadzono dochodzenia, a tym bardziej nie dokonano symulacji, jakie będą długofalowe skutki dla całej polskiej gospodarki, gdy pozbyto się tak ważnego dla niej koła napędowego, jakim w każdym kraju jest rodzimy przemysł lotniczy.
W 2008 z fabryki wywieziono oprzyrządowanie do produkcji Irydy jako zbędne. Po całym programie zostało już tylko kilka egzemplarzy samolotu - pomniki marzeń i niespełnionych ambicji. I jedynie pasjonaci i miłośnicy lotnictwa do hasła IRYDA ze smutkiem dodają: - szkoda, że to się tak skończyło!
