25 września br. japońskie linie lotnicze All Nippon Airways odebrały pierwszy seryjny egzemplarz Boeinga 787. Miesiąc później, 26 października przewoźnik wykonał pierwszy lot rozkładowy nowym samolotem. Odbył się on na trasie Tokio-Hongkong. W ten sposób, po trzech latach opóźnienia względem pierwotnie zakładanego terminu, udało się wprowadzić Dreamlinera do służby.
Kilkadziesiąt tysięcy pracowników Boeinga obserwowało uroczyste przekazanie pierwszego seryjnego B787 japońskim liniom lotniczym ANA. Prezes Boeing Commercial Jim Albaugh wręczył prezesowi linii ANA Shinichiro Ito symboliczny klucz do nowego samolotu. To kolejny ważny etap w rozwoju Dreamlinera. Konstrukcja, która ma zapoczątkować przełom technologiczny w lotnictwie komunikacyjnym rozpoczyna regularne loty. Wszyscy podkreślają jednak opóźnienie, jakie zanotował cały program, przez co cierpią przyszli użytkownicy B787, w tym PLL LOT.
Jednak opóźnienia należało się spodziewać. Harmonogram budowy Dreamlinera od samego początku był bardzo napięty, a producent musiał się zmierzyć z wieloma wyzwaniami, jakie niesie szerokie zastosowanie nowych technologii w produkcji samolotów komunikacyjnych. Był jednak jeszcze jeden, nie mniej ważny element - po raz pierwszy Boeing podzielił produkcję pomiędzy zagranicznych podwykonawców w tak dużym stopniu. Dopracowanie skomplikowanego mechanizmu współpracy okazało się równie dużym wyzwaniem, jak wdrożenie nowych technologii na niespotykaną wcześniej skalę.
Zmiany zachodzące w światowym przemyśle lotniczym zmuszają duże koncerny do poszukiwania podwykonawców. Boeing sięgnął po partnerów przemysłowych w Europie i Azji, aby podzielić się z nimi nie tylko produkcją, ale też ryzykiem całego przedsięwzięcia. Głównymi partnerami zostali Mitsubishi Heavy Industries z Japonii i Alenia Aeronautica z Włoch. Jednak sieć podwykonawców na tym się nie kończy. W produkcję B787 zaangażowane są oddziały Boeinga z USA, Australii i Kanady. Usterzenie pionowe powstaje w zakładach Boeinga w Frederickson, ogonowa część kadłuba w Charleston, a stożek ogonowy w Auburn. W Winnipeg w Kanadzie powstają owiewki połączenia skrzydło-kadłub i osłony komór podwozia, a w Melbourne w Australii lotki i klapy skrzydłowe. W USA w produkcję zaangażowane są również zakłady Spirit w Wichita, produkujące przednią część kadłuba oraz w Tulsa dostarczające stałe i ruchome elementy krawędzi natarcia skrzydła, a także zakłady Goodrich w Chula Vista wytwarzające gondole silnikowe.
