Od 2004, czyli od czasu wprowadzenia w USA nowej kategorii samolotów – lekkich samolotów sportowych (LSA) – zarejestrowano w tym kraju 1 118 maszyn tej klasy. Wśród 24 najlepiej sprzedających się modeli, 17 pochodzi z Europy.
W USA stworzono klasę LSA, dla wzmocnienia rozwoju lotnictwa lekkiego. Samoloty tego typu odpowiadają w zasadzie europejskiej klasie samolotów ultralekkich, z ta podstawową różnicą, że na Starym Kontynencie mogą nimi być maszyny o masie do 450 kg, w Stanach – 600 kg (dla wodnosamolotów i samolotów ze spadochronami, masy te są o kilkadziesiąt kg większe).
Jednocześnie amerykańskie władze lotnicze znacznie zmniejszyły wymagania względem pilotów tak, że LSA staje się naprawdę zdecydowanie tańszą i prostszą alternatywą dla tradycyjnego lotnictwa ogólnego.
Od czasu wprowadzenia nowych przepisów, od 2004, w USA zarejestrowano 1 118 samolotów klasy LSA, a certyfikaty dopuszczenia do lotów otrzymało kilkadziesiąt modeli. Sprzedaż wzrasta jednak z roku na rok. W pierwszych 6 miesiącach 2008 zarejestrowano za Atlantykiem 248 maszyn klasy LSA, co pozwala szacować, że granica 500 egz. rocznie zostanie przekroczona właśnie teraz.
Zakłady produkujące lekkie samoloty sportowe są niewielkie i mogą przetrwać nawet przy sprzedaży 10-20 egz. rocznie. Jednak w USA połowę rynku opanowały cztery wytwórnie. Najliczniej sprzedawanymi do tej pory (259 egz.) były samoloty niemieckiego Flight Desing, oferowane w dwóch modelach serii CT. Dalsze miejsca zajmują amerykańskie Legend Aircraft – z modelem Legend Cub – i CubCrafter – ze Sport Cubem. Te dwa przedsiębiorstwa sprzedały 214 egz. swoich podstawowych modeli. Czwarte miejsce zajmuje Tecnam, włoskie przedsiębiorstwo, które w swojej amerykańskiej filii zmontowało lub sprzedało bezpośrednio 94 samoloty.
Wśród kilkudziesięciu certyfikowanych modeli większość pochodzi z Europy, gdzie lotnictwo ultralekkie cieszy się szczególnym powodzeniem. Co ciekawsze, najliczniejsza grupa wytwórców – po zakładach z USA – reprezentuje Czechy, prawdziwe zagłębie LSA, korzystające z liberalnych przepisów miejscowych władz lotniczych, a także z bliskości zachodnich rynków, szczególnie niemieckiego.
Do wyścigu o zajęcie jak największego segmentu nowego, amerykańskiego rynku stanęły również polskie konstrukcje. Gobosh 700 S, czyli AT-4 spółki Aero już w ubiegłym roku miał ponad 70 potwierdzonych zamówień (zobacz: Za oceanem mówią o nim Gobosh). Nieco gorzej idzie podpoznańskiej Bil Sam Aviation, która promuje Sky Crusera. Po tragicznym wypadku prototypu modelu B, który rozbił się w 2006 w Bednarach, grzebiąc dwóch doświadczonych lotników i po druzgocącym raporcie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, który ujawnił niewłaściwy montaż prototypu, wytwórnia ponownie wychodzi na prostą. Udało się jej certyfikować swój produkt w USA i sprzedać – jak na razie – jeden egz.