Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Ograniczenie autopilota

Lotnictwo cywilne, 28 grudnia 2010

Europejska agencja bezpieczeństwa lotniczego EASA, nakazała niewielkie zmniejszenie zakresu wykorzystania autopilotów Airbusów 330 i 340.

</span>A330-300 Turkish Airlines. </span>W samolotach tego typu wielokrotnie odnotowano wadliwe wskazania prędkościomierzy i wynikające stąd złe działanie autopilota. Właśnie pod kątem tego zagrożenia ogłoszono nowe rekomendacje EASA / Zdjęcie: Airbus

Autopilot - oprócz lotu po zapisanej trasie - realizuje również działania w trybie awaryjnym, co teoretycznie pozwala na optymalny manewr. Władze lotnicze zalecają jednak, by w części przypadków rezygnować z automatyki, która nie jest w stanie dostosować się do zmieniających się szybko okoliczności.

Przykładem takiej sytuacji było podejście do lądowania w amerykańskim Buffalo Bombardiera DHC-8-400, w lutym ubiegłego roku. Ze względu na duże oblodzenie, samolot utracił prędkość. Po wychyleniu klap pojawiły się również znaczne przechyły wzdłużne i boczne. Autopilot przeszedł do łagodnego nurkowania, w celu nabrania prędkości. Niestety, wysokość była zbyt mała dla bezpiecznego przeprowadzenia takiego manewru. Piloci zareagowali zbyt późno. Zginęło 50 osób (zobacz: Załoga DHC-8-400 złamała zalecenia).

W ubiegłym tygodniu europejska EASA ponownie zwróciła uwagę na ten problem. Zaleciła również - dla załóg Airbusów 330 i 340 - by nie restartować natychmiast autopilota, po zdalnym odłączeniu systemu. Sytuacja taka występuje w przypadku wadliwych wskazań czujników lotu.

Dotyczy to szczególnie złej pracy prędkościomierzy. W przypadku nienaturalnych wskazań 2 z 3 urządzeń tego typu, autopilot i urządzenie sterowania ciągiem silników odłącza się i załoga natychmiast je restartuje. W kilku zarejestrowanych przypadkach systemy te wznowiły pracę z takimi samymi, wadliwymi wskazaniami i realizowały w trybie automatycznym niewłaściwe manewry, co doprowadziło do zagrożenia bezpieczeństwa lotu.

Agencja zaleciła więc pilotom odczekanie 30 sekund i upewnienie się, że czujniki prędkości wskazują prawidłowe lub przynajmniej prawdopodobne wartości.

Zarówno lotnicze władze w USA i Europie, w ostatnim czasie zwracają uwagę na problem wyważenia relacji między pilotem i maszyną. Producenci twierdzą, że komputery są w stanie reagować lepiej niż człowiek w jasno określonych, krytycznych sytuacjach i ich wprowadzenia znacznie zmniejszyło liczbę katastrof lotniczych.

Przedstawiciele EASA i FAA obawiają się jednak, że doprowadzi to do zaniedbywania części szkolenia pilotów i w konsekwencji, do utraty przez nich zdolności do działania w warunkach uszkodzenia automatyki. Ponadto odnotowuje się coraz więcej przypadków wadliwych działań czujników.

Złe wskazania prędkościomierzy zapoczątkowały m.in. sekwencję wydarzeń, które doprowadziły do katastrofy A330 Air France nad Atlantykiem. Do tej pory nie udało się jednak określić przyczyn wypadku (zobacz: Katastrofa A330 - bez przełomu).


Powiązane wiadomości


Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2019 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.