16 kwietnia br., w Sali Konferencyjnej MSWiA, przy ul. Batorego w Warszawie, odbyła się 3. Konferencja Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Służb Porządku Publicznego. Podobnie jak w przypadku innych spotkań o tematyce bezpieczeństwa lotów, główną tematyką wypowiedzi przedstawicieli Departamentu Bezpieczeństwa Publicznego MSWiA, lotnictwa Policji, lotnictwa Straży Granicznej oraz Zakładu Budżetowego MSWiA Lotnisko Warszawa Babice było podsumowanie 2007 i przedstawienie analizy zdarzeń lotniczych zaistniałych w tym okresie. Lecz nie tylko.
Ogólny obraz stanu bezpieczeństwa obu wymienionych formacji lotnictwa państwowego, funkcjonującego w określonych uwarunkowaniach, jest dobry. Jedno zdarzenie lotnicze przypada tam na ponad 360 godzin lotów! Jest to drugi, po lotnictwie cywilnym, wynik w całym polskim lotnictwie! Nie odnotowano żadnego zdarzenia, w którym poszkodowani zostaliby ludzie. Nie utracono żadnego statku powietrznego. Wobec tego należałoby więc jedynie dbać o zachowanie w kolejnych latach tak dobrych osiągnięć, latać i nie narzekać!
Nie tak szybko!
LOTNICTWO, KTóREGO NIE MA
Mimo pozytywnych wskaźników bezpieczeństwa lotów, stan lotnictwa służb porządku publicznego (lspp) jest niejasny! Właściwie to, formalnie, lotnictwo to w ogóle nie istnieje! Nie funkcjonują jednostki organizacyjne lotnictwa służb porządku publicznego, ani nie ma jego funkcjonariuszy.
Twór o nazwie lotnictwo służb porządku publicznego nie ma wyznaczonych prawnych zasad swego funkcjonowania! Jak to możliwe?
Kilkuletnie wysiłki specjalistów, realizujących czynności nadzoru nad lspp, w imieniu ministra spraw wewnętrznych i administracji (funkcjonujących początkowo w Inspektoracie Lotnictwa Służb Porządku Publicznego), mające na celu usankcjonowanie formalno-prawne istnienia tego rodzaju awiacji, jak na razie nie przyniosły wymiernych rezultatów. Co więcej, w ostatnim czasie ranga reprezentantów lotnictwa z poziomu MSWiA zmniejszyła się. Nie mówimy już o Inspektoracie, lecz o Zespole do Spraw LSPP. Ustawowy nadzór ministra nad podporządkowanym mu lotnictwem Policji i lotnictwem Straży Granicznej opiera się na aktach prawnych o charakterze tymczasowym i zawierających, niejednokrotnie, sformułowania nie pozbawione wad prawnych. Działalność wymienionego lotnictwa prowadzona jest w oparciu o wybrane, nieliczne artykuły ustawy Prawo lotnicze i ustaw: o Policji i o Straży Granicznej - jednakże bez określenia formuły lspp. Są więc funkcjonariusze Policji i Straży Granicznej, ale nie lspp! Mimo to, w dalszej części tekstu będziemy posługiwać się tym pojęciem.
Poważnym symptomem zmiany dotychczasowego porządku prawnego jest Zarządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji nr 14 z 29 stycznia br., w sprawie powołania Zespołu do oceny funkcjonowania lotnictwa służb porządku publicznego i opracowania koncepcji jego efektywnego wykorzystania.
Być może członkom tego zespołu uda się dokonać znaczącego przełomu (a może przewrotu) w istniejącym gąszczu zapisów prawnych?
STATYSTYKA
Utrzymanie 31 statków powietrznych, stacjonujących w 16 placówkach, to koszt około 28 mln złotych rocznie. Nakłady te można uznać za racjonalne, jedynie pod warunkiem intensywnego wykorzystania dostępnych samolotów i śmigłowców.
Ze statystyki wynika, iż w 2007 lotnicy Policji i Straży Granicznej spędzili w powietrzu łącznie ponad 5140 godzin. W tym czasie każdy ze statków powietrznych wylatał ponad 165 godzin. Z przedstawionych zestawień wynika więc, że w każdym z województw, codziennie, średnio przez niemal godzinę, lotnicy z MSWiA realizowali operacje lotnicze. Teoretycznie.
SKUTECZNOŚĆ
Skuteczność lotnictwa zależy w znacznej mierze od sposobów jego działania. W lspp istnieją trzy formy wykonywania zadań przez personel lotniczy: na wezwanie, z dyżuru na lotnisku, z patrolowania w powietrzu. Dwie ostatnie są najbardziej efektywne. Teoretycznie.
Istniejące obecnie instrukcje przewidują, że start do akcji następuje w ciągu do 20 minut w dzień, lub do godziny (sic!) w nocy, od momentu wezwania. Spowodowane jest to zbyt długim łańcuchem procedur decyzyjnych oraz nieadekwatnym do potrzeb stanem etatowym struktur lotniczych. W znacznej mierze jest również efektem stopnia przygotowania służb do współpracy z włas-nym lotnictwem.
Rozszerzenie wiedzy na temat możliwości operacyjnych oraz zakresu wykorzystania lotnictwa podległego MSWiA, wśród funkcjonariuszy podstawowego szczebla decyzyjnego, z pewnością mogłoby wpłynąć na poprawę efektywności jego wykorzystania. Do tego potrzebne jest jednak opracowanie odpowiedniego programu szkolenia, realizowanego na wszystkich poziomach kształcenia, w szkołach przygotowujących kadry dla Policji i Straży Granicznej i innych służb resortu.
Innym problemem skuteczności działań lotniczych lspp jest zawężanie grona użytkowników jedynie do własnych formacji (głównie Policji i Straży Granicznej). W gronie dysponentów, mogących ubiegać się o możliwość skorzystania ze statków powietrznych, winny znaleźć się wszystkie służby MSWiA, jak również inne służby stojące na straży bezpieczeństwa i porządku publicznego. Znów jedynie teoretycznie.
Cóż stoi tym razem na przeszkodzie możliwości zadysponowania statków powietrznych na rzecz Państwowej Straży Pożarnej, ABW lub chociażby Straży Miejskiej? Odpowiedź jest o tyle prosta, co przykra. Kłodami padającymi pod nogi są kwestie formalne i finansowe. Wymienione służby nie planują w swoich budżetach środków na korzystanie z lotnictwa, a komendanci Policji i Straży Granicznej nie mają obowiązku zabezpieczać lotów na ich rzecz z własnych środków.
Najboleśniejszym jednak problemem są możliwości operacyjne niektórych typów śmigłowców i samolotów.
Zarówno lotnictwo Policji jak i Straży Granicznej eksploatuje statki powietrzne o dużym zróżnicowaniu typów i wieku. Część z nich to latający skansen.
NAJGORZEJ W POLICJI
Szczególnie niekorzystnie przedstawia się sytuacja lotnictwa Policji. Z 13 eksploatowanych śmigłowców, cztery zostały zakwalifikowane do całkowitego wycofania ze służby już w 2009. Mowa tu o śmigłowcach Mi-2.
W świetle obecnych przepisów i wymagań już w chwili obecnej wiropłaty te stoją na granicy przydatności do realizowania powierzonych im zadań. Przekroczyły one bowiem wiek 35 lat! Od momentu przejęcia, w 2000, statków powietrznych z rozformowanego 103. Pułku Lotniczego Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych MSWiA, nie dokonano, poza pomalowaniem niebieską farbą, znaczącej modernizacji w wyposażeniu ani najstarszych ani najmłodszych śmigłowców. Nie zakupiono również ani jednego nowego statku powietrznego!
Powodem takiego stanu rzeczy była obietnica przystąpienia do realizowania szeroko zakrojonego planu modernizacji przejętego parku lotniczego oraz jego wymiany (między innymi w ramach programu modernizacyjnego służb resortu i Narodowego Programu Śmigłowcowego). Iskierką nadziei miała być ustawa modernizacyjna, w której pierwotnie zaplanowano dla Policji zakup 5, bardzo nowoczesnych śmigłowców, dających szansę na zintegrowanie z całą policyjną, naziemną, infrastrukturą. Ostatecznie ogłoszono przetarg na trzy śmigłowce. Teoretycznie.
MI-2 Z ZADYSZKĄ
Pojawiające się co chwila trudności budżetowe państwa oraz zawirowania polityczne i personalne niweczyły i niweczą w dalszym ciągu ambitne zamierzenia. Tymczasem przestępcy nie czekają. Otwarcie Polski na świat zaowocowało, między innymi, możliwościami dostępu do najnowszej techniki motoryzacyjnej. Z okazji tych korzystają również ludzie o brudnych sumieniach i takich samych rękach. Na krajowych drogach pojawiła się znaczna liczba samochodów mogących swobodnie przekraczać prędkość 200 km/h i, paradoksalnie, tylko zły stan nawierzchni naszych szos umożliwia ich dogonienie i zatrzymanie przez funkcjonariuszy policji. Na śmigłowce Mi-2 mogące, w najlepszym przypadku, osiągnąć maksymalną prędkość lotu w granicach 180 km/h, w tej sytuacji raczej nie ma co liczyć. Ba, lotnicy wykonujący zadania śmigłowcem Mi-2 z literami XP w rejestracji nie są w stanie dotrzymać kroku kolegom z Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, lecących Mi-2 Plus! Rozpoczynając lot do tego samego zdarzenia, w tym samym czasie i punkcie, mogą jedynie oglądać oddalający się coraz bardziej ogon żółtego śmigłowca. Przybywają do celu, gdy sanitarny Michałek jest już na ziemi, po wyłączeniu silników, a załoga medyczna biegnie udzielać pomocy poszkodowanym.
Wskazując ten przykład nie chodzi o rozbudzanie żyłki sportowej (wszak nikt tam nie lata na wyścigi), lecz o wykazanie jak bardzo lotnictwo Policji odstaje od wymagań współczesności.
BRAKI W WYPOSAŻENIU
Bezsilność policyjnych załóg potęguje dodatkowo fakt braku wystarczającej liczby odpowiednich urządzeń obserwacyjnych i rejestrujących. W sprzęt tego rodzaju wyposażonych jest zaledwie pięć wiropłatów, w tym tylko jeden Mi-2, zwany pieszczotliwie Wilczkiem. Doposażony on został w system obserwacyjny, lecz niestety nie za sprawą komórki zaopatrzenia z resortu, lecz w wyniku działań humanitarnego wsparcia Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska w Łodzi. O przesyłaniu rejestrowanych danych, w czasie rzeczywistym, na stanowisko kierowania można zasadniczo tylko pomarzyć. Zespoły tego typu latają jedynie na dwóch śmigłowcach (dopiero na rok bieżący planowane jest doposażenie w taki system śmigłowca PZL Sokół z KGP w Warszawie). Tymczasem wszystkie stanowiska kierowania Komend Policji szczebla wojewódzkiego dysponują obecnie możliwościami korzystania z tego rodzaju współpracy.
BEZ CZĘŚCI ZAMIENNYCH
Obniżanie statystyki nalotu operacyjnego generowane jest właśnie przez najstarsze egzemplarze śmigłowców. Nie wynika to bynajmniej z niedopracowań logistycznych. Przyczyna jest prozaiczna - coraz częściej pojawiające się niesprawności techniczne.
Nie wiadomo, czy nawet konstruktorzy Michałków w najśmielszych snach, przewidywali tak długi okres ich eksploatacji. Stare śmigłowce po prostu się sypią. Zarówno producenci płatowca jak i silników bezradnie rozkładają ręce. W wytwórniach nie ma już części zamiennych, pozwalających na wykorzystanie, celem zastąpienia zużytych podzespołów.
Podczas konferencji wypowiedziano wiele gorzkich uwag pod adresem zarówno PZL Świdnik jak i PZL Rzeszów. Ze smutkiem stwierdzano, iż krajowi producenci jedynie wysokością cen swoich usług dorównują firmom zagranicznym. Niestety, nie idzie to w parze ani z jakością, ani terminowością realizowanych prac. Producent silników GTD 350 zasadniczo wycofał się całkowicie z ich wytwarzania. Realizowane są jedynie remonty, w oparciu o podzespoły pozyskiwane ze wschodu. Tymczasem żywotność silników zamontowanych na dwójkach Policji i Straży Granicznej, określona na 4000 godzin, dobiega już absolutnego kresu.
Jak więc można mówić o skuteczniejszym lub efektywniejszym zagospodarowaniu posiadanych śmigłowców, w momencie gdy ich stan techniczny nie daje pełnej gwarancji bezpiecznego realizowania zadań?
NAD MIASTEM NIE MOŻNA
Śmigłowce o tak słabych osiągach i niepewnej kondycji, tylko w przypadku najwyższej konieczności dopuszczane są do realizowania zadań nad obszarami miejskimi oraz we współpracy z grupami specjalnymi. Nawet wykorzystanie ich do realizowania treningów obarczone jest znacznym stopniem ryzyka. Zaangażowanie zaś do realizowania lotów na rzecz innych podmiotów podległych MSWiA, takich jak na przykład, Państwowa Straż Pożarna wydaje się już pomysłem przekraczającym zdroworozsądkową granicę.
Od 2001 przedstawiciele policji usiłują przekonywać decydentów swej służby o konieczności zmodernizowania najmłodszych śmigłowców oraz zakupienia nowych wiropłatów. Niestety, jak do tej pory przypomina to uderzanie głową w mur.
Środki pozyskane przez MSWiA z funduszu PHARE umożliwiły jedynie pewne unowocześnienie lotnictwa Straży Granicznej. Policja takiej szansy już nie otrzymała. Częstą odpowiedzią jest zdanie, że policji nie są potrzebne tak drogie zabawki. Zastanawiający jest fakt, że nikt nie kwestionuje konieczności zakupu nowoczesnej broni osobistej dla funkcjonariuszy, pomimo że efektywność jej wykorzystania, na całe szczęście, jest bliska zeru.
BRAK KRAJOWEJ OFERTY
Przy okazji rozważania możliwości i perspektyw zakupów statków powietrznych dla lspp okazało się, że krajowi producenci nie są specjalnie zainteresowani dostawami sprzętu dla tego użytkownika krajowego. Ogłoszono wręcz, że 4 PZL Kania dostarczone Straży Granicznej w 2006 były ostatnimi egzemplarzami produkcyjnymi tego śmigłowca. Zasadniczo nie ma więc oferty produkcyjnej skierowanej do lspp.
PZL Sokół, mimo iż zbiera najlepsze oceny odnośnie swych możliwości nie może stać się śmigłowcem do wszystkiego. Nawet gdy powodzeniem zakończy się projekt szeroko zakrojonej modyfikacji, w wyniku której ma powstać (w ciągu dwóch, trzech lat) Sokół Plus (pełna wymiana transmisji, pięciołopatowy wirnik nośny oraz nowa jednostka napędowa + zintegrowany system łączności i ucyfrowienie). Przeciwstawia się temu racjonalny rachunek ekonomiczny.
Najnowsze dziecko PZL Świdnik, którym jest, będący w dalszym ciągu w powijakach SW-4, nie spełnia z kolei wymogów przepisów Unii Europejskiej, określających jaki śmigłowiec może wlatywać nad tereny zurbanizowane, a także duże kompleksy leśne, akweny oraz rejony górzyste. Nie ma tam miejsca dla wiropłatów z jednosilnikowym zespołem napędowym!
BEZ PERSPEKTYWY ZMIAN
W świetle tych argumentów jasny staje się fakt, że podniesienie skuteczności i efektywności wykorzystania lspp, a zwłaszcza lotnictwa działającego na rzecz Policji możliwe będzie dopiero po zakupieniu nowoczesnych i odpowiednio wyposażonych śmigłowców I klasy osiągowej, o prędkości lotu nie mniejszej niż 230-250 km/h. Kiedy to nastąpi, niestety, nie wiadomo.
Wypowiedź przybyłego na konferencję podsekretarza stanu w MSWiA Adama Rapackiego nie natchnęła zgromadzonych wielkim optymizmem. Mimo przyznania, iż przez miniony okres działalności lotnictwo Policji i Straży Granicznej udowodniło swe ogromne możliwości i przydatność, to w chwili obecnej, mimo wydzielenia pewnej kwoty na zakup nowych śmigłowców dla lotnictwa Policji, przedstawiciele kierownictwa Komendy Głównej Policji poważnie rozważają racjonalność takiego kroku. Z ust ministra padła dość złowróżbna zapowiedź, iż być może na obecną chwilę, decyzja o zakupie śmigłowców nie zostanie pozytywnie zaopiniowana. Bowiem problemem jest to, że my dzisiaj słabo wykorzystujemy to co już mamy. Na dowód tej tezy przytoczone zostały dane statystyczne. Być może plany modernizacyjne zostaną znowu rozważone w kontekście zakupów sprzętu przed Euro 2012.
Szkopuł w tym, że nowy śmigłowiec to nie to samo co nowy samochód, a jego pilot to nie kierowca, któremu wystarczy kilkudniowy kurs przeszkalający. Nie wspominając już o takich drobiazgach jak konieczność pełnej rekonfiguracji bazy technicznej i przeszkolenie personelu obsługi naziemnej. Wymiana statków powietrznych nie może być traktowana w kategoriach unowocześniania parku maszynowego. I to już nie jest teoria!
Cóż więc począć w sytuacji marnych perspektyw wymiany sprzętu latającego na egzemplarze epoki XXI wieku?
OPTYMALIZOWAĆ I MODERNIZOWAĆ
Jednym z rozwiązań, nie pozbawionych sensu, jest zoptymalizowanie struktur lspp. Do tego potrzebne jest jednak przeforsowanie prac legislacyjnych normujących formy i możliwości jego działania. Wówczas, być może, stałoby się możliwe takie zintegrowanie lotnictwa Policji i lotnictwa Straży Granicznej, aby realne było wspólne gospodarowanie zasobami ludzi i sprzętu. Należy jednak pamiętać, iż w obecnym stanie prawnym tylko formacje Policji i Straży Granicznej uprawnione są do realizowania zadań na rzecz bezpieczeństwa i porządku publicznego, a różnice w zakresie działania pomiędzy obiema tymi formacjami najlepiej zobrazowane są w tekście rot ślubowania ich funkcjonariuszy.
Ministerstwo jest organizacją rządową sprawującą cywilny nadzór nad służbami. W ramach czynności operacyjnych nie ma uprawnień, danych ustawowo służbom mundurowym. Po przełamaniu kruczków prawnych niewątpliwie lspp może zyskać znacznie szerszą swobodę działania, a co za tym idzie i wykorzystania swych sił i środków.
Zawieszenie decyzji o nowych zakupach nie powinno być równoznaczne z całkowitym oddaniem pola. Rozwiązaniem polepszającym możli-wości operacyjne śmigłowców jest przeprowadzenie modernizacji tych egzemplarzy, dla których przewidywany jest obecnie najdłuższy okres eksploatacyjny. Przykładem tego rodzaju działań jest zmodyfikowanie śmigłowca Mi-8T. Przeprowadzone na nim prace przystosowały wiropłat do realizowania zadań z wykorzystaniem reflektora olśniewającego (NightSun SX-16) oraz gogli noktowizyjnych III generacji. Zabudowanie dodatkowej wciągarki o udźwigu 270 kg oraz zmodernizowanego systemu desantowego znacznie rozszerzyło zakres operacyjny śmigłowca (również pod kątem wykorzystania przez Straż Pożarną). Nieco mniejszy zakres unowocześnienia powinien objąć również śmigłowce PZL Kania oraz Sokoły (chociażby zabudowanie zespołów łączności i bieżącej transmisji danych z Systemów Obserwacji Lotniczej).
LOTNISKO BABICE
Niewątpliwie kwestią wymagającą pilnych działań jest także wsparcie, dla Zakładu Budżetowego MSWiA Lotnisko Warszawa Babice. Optymalne byłoby wprzęgnięcie lotniska na warszawskim Bemowie w sieć lotnisk cywilnych. Nie musi to wcale oznaczać utracenia priorytetu jego wykorzystania na rzecz własnego lotnictwa. Doposażenie tego pola wzlotów do standardów wymaganych dla lotnisk cywilnych nie wydaje się być utopią. A i nakłady niezbędne do zrealizowania tego celu nie sięgają astronomicznych pułapów.
W PERSPEKTYWIE EURO 2012
Za cztery lata czeka nas potężny egzamin operacyjno-logistyczny z różnych dziedzin, w tym również z zakresu komunikacji lotniczej. Już w chwili obecnej, po przeprowadzeniu wstępnych analiz, wiadomo, że lotnisko im. Fryderyka Chopina nie będzie w stanie zapewnić dłuższego postoju (parkowania) samolotom dowożącym kibiców, działaczy i wszelkiej maści VIP-ów, przylatujących obejrzeć rozgrywki Euro. Położone około 12 km na północ od Okęcia lotnisko, z betonową drogą startową o długości 1300 m i szerokości 90 m, może z powodzeniem zapewnić bezpieczne przyjmowanie lekkich i średnich samolotów klasy bussines o maksymalnej masie startowej do 8000 kg. Płyty postojowe, a także pewna możliwość hangarowania samolotów sprawiają, że Babice stają się bardzo atrakcyjnym punktem, dla przylatujących do stolicy gości (w grudniu 2005 minister spraw wewnętrznych i administracji wydał decyzję nr 162, na mocy której lotnisko udostępniono dla niekomunikacyjnego, cywilnego ruchu lotniczego).
Nakłady poniesione na przeprowadzenie niezbędnych zabiegów renowacyjnych i adaptacyjnych mają olbrzymią szansę na zrekompensowanie z opłat uzyskanych podczas okresu piłkarskiego szczytu. Jednakże o tych pracach należy myśleć już teraz i podejmować odpowiednie działania. Wszak oprócz działalności komercyjnej, na 280 ha bemowskiego lotniska, będą przecież przede wszystkim realizowane działania związane z obsługą i operacjami śmigłowców, realizujących zadania z zakresu bezpieczeństwa i porządku publicznego i to nie tylko na stadionach, lecz i w całym kompleksie miejskim oraz jego okolicy.
Jak widać z powyższej relacji, zadań przed lotnictwem służb porządku publicznego jest bardzo dużo. Lotnikom niebieskich i pasiastych statków powietrznych należy więc życzyć zrozumienia i przychylności ze strony władz zwierzchnich oraz kierownictwa resortu. Bez tego, nawet największe poświęcenie pilotów, operatorów i mechaników pójdzie na marne. Na drzwiach od stodoły można było latać w czasach pionierskich lotnictwa. W dobie inteligentnych układów sterowania, noktowizji, cyfrowej transmisji danych i innych nowoczesnych rozwiązań, dalsze używanie tego rodzaju sloganów może zostać potraktowane jako uwłaczające, a już z pewnością nie przyczyni się do podniesienia poziomu porządku i bezpieczeństwa obywateli oraz nie zatrzyma wysokokwalifikowanego personelu w służbie lspp.
