Altair

Za sprawą V Międzynarodowych Targów Samolotów Lekkich i Ultralekkich Air Expo 2007, 11 i 12 maja bydgoskie lotnisko stało się stolicą polskiego małego lotnictwa. Mimo że piąta edycja, było to jednak poważne wyz-wanie, bo po pierwsze - następowała przeprowadzka imprezy z Katowic, a po drugie - nie sprzyjała aura. Z tym pierwszym organizatorzy poradzili sobie zupełnie nieźle, z drugim było gorzej i w efekcie sporo samolotów do Bydgoszczy nie dotarło. Na szczęście dopisała publiczność i mimo niedogodności można powiedzieć, że debiut był bardzo udany.

Teren pod wystawę udostępniły Wojskowe Zakłady Lotnicze. Tak samo zresztą jak ponad 10 lat temu. Pozwoliło to na zorganizowanie sprzętu wojskowego, co zawsze znacznie podnosi atrakcyjność imprezy dla zwykłych zwiedzających, a dla wojska jest znakomitą reklamą. Najlepiej świadczyły o tym długie kolejki tych, którzy chcieli wsiąść do samolotu lub śmigłowca, albo co najmniej zajrzeć jak to tam w środku jest. Szkoda tylko, że liczna już ekspozycja sprzętu nie eksploatowanego dziś w lotnictwie wojskowym, która znajduje się vis a vis hangarów, jest odgrodzona siatką i co gorsza - ustawiona ogonami do publiczności. Wydaje się, że przed następną imprezą warto byłoby ten temat załatwić z korzyścią dla wojska.

POWRóT FRANKLINA

Wbrew pozorom, mimo jednoznacznej nazwy imprezy, wśród wystawców sporo było sprzętu i producentów oferujących produkty i usługi dla znacznie cięższych samolotów, ale to zasługa przede wszystkim gospodarzy terenu WZL-u. W związku z tym w hali, w której ulokowano większość stoisk, małe lotnictwo mieszało się z dużym, prawie jak w życiu.

Swoją polską premierę miał tu nowy właściciel silników Franklin, Franklin Aircraft Engines Sp. z o.o., Roman Sadowski z Grudziądza, uzyskał w zeszłym roku certyfikat i przejął całość dokumentacji na ten silnik z Rzeszowa, gdzie bardzo chciano się go pozbyć. Dziś spółka zaczyna świadczyć usługi związane z normalną eksploatacją tych, rozpowszechnionych niegdyś silników, a wkrótce będzie prowadzić ich pełną obsługę techniczną. W dalszej perspektywie może się pojawić produkcja podzespołów, a może i całych silników. Trzymamy kciuki.

POMYSŁ KAMA-EKO

Po drugiej stronie hali znajdowało się stoisko spółki Kama-Eko. Planuje ona wprowadzenie na rynek polski cztero-, sześciomiejscowego samolotu konstrukcji amerykańskiej Comp Air Aviation CA-7. Pierwszą strukturę pokazywano w Bydgoszczy, teraz będzie wyposażana i pod koniec lata będzie można zobaczyć ją w powietrzu. Samolot będzie napędzany dobrze znanym w Polsce silnikiem turbośmigłowym Walter M601 i stanie się pierwowzorem dla dalszych egzemplarzy produkowanych już w Polsce. W dalszej kolejności pojawią się kolejne modele CA-8 i -10, a po nich budowane już wspólnie CA-9 i -12.

Właściciele Kama-Eko są bardzo optymistycznie nastawieni do przyszłości projektu, ponieważ nie mają zbyt wielu konkurentów na rynku i liczą na eksport nie tylko na terenie Unii Europejskiej, ale również na Ukrainę.

OFERTA DLA PILOTóW

Były też spadochrony z Legionowa i trochę przyrządów, choć tych zdecydowanie za mało jak na potrzeby polskiego rynku. Wydaje się, że w przyszłym roku organizatorzy powinni zwrócić uwagę na zachęcenie większej liczby wystawców oferujących właśnie osprzęt i wyposażenie. Nie brakowało natomiast wyposażenia dla pilotów. Mogli wybierać na co najmniej trzech stoiskach pomiędzy GPS-ami, kalkulatorami nawigacyjnymi, mapami i innymi, bardziej lub mniej potrzebnymi akcesoriami. Niestety, nie było okularów przeciwsłonecznych.

EKSPOZYCJA

W hangarze obok ulokowała się interesująca ekspozycja Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Znalazła się w towarzystwie samolotu JK-04, CSS-13 i rozmontowanego MiGa-29. w zasadzie niewiele trzeba było więcej dla dobrej reklamy, ponieważ każdy tam zajrzał.

Na płycie przed hangarami prezentowano samoloty. Gospodarze, WZL-2, prezentowali budowany przez siebie samoloty Zodiak CH601 w wersjach HD oraz XL. Te małe dwumiejscowe dolnopłaty są większości amatorów małego lotnictwa znakomicie znane i nie trzeba ich przedstawiać. Dotychczas w Bydgoszczy powstały 4 egzemplarze, ale wszystko na to wskazuje, że produkcja na tym się nie zakończy.

Niewątpliwie gwiazdą targów była bielska Orka. Srebrny samolot, wyposażony we FLIR i cały niezbędny system do sterowania nim i rejestracji pozyskiwanych danych, robiły wrażenie i w zasadzie trudno było marzyć o sfotografowaniu Orki bez ludzi szczelnie oblepiających kabinę. Temu oglądaniu towarzyszyły niezliczone pytania, na które musieli odpowiadać przedstawiciele producenta. Zainteresowanie było tym większe, że zaledwie kilkanaście godzin wcześniej w Warszawie przyznano nagrody za najlepsze polskie produkty wzornictwa przemysłowego, a Orka była jednym z głównych laureatów. Trzeba podkreślić dobre przygotowanie kondycyjne całej ekipy, ponieważ pod koniec drugiego dnia wystawy byli jeszcze w stanie w miarę normalnie mówić.

Były też dwa CTSW, oba na znakach niemieckich. Gdy je zobaczyłem, jak zwykle miałem to samo skojarzenie, czyli kaczego jaja nadzianego na patyk. Moje odczucia nie zmieniają postaci rzeczy, że jest to bardzo ładny samolot, a jajowaty kadłub oferuje to, czego w wielu innych samolotach brakuje, czyli przestrzeń. Rotax z przodu, trójkołowe powozie i konstrukcja z kompozytu węglowego dają pilotowi w zasadzie wszystko co potrzeba. Jest też futurystyczna tablica przyrządów.

Tuż obok stał wymuskany VL-3. Bardzo opływowa sylwetka, wciągane podwozie i standardowy 80- lub 100-konny Rotax (59, 73 kW), ale osiągi przelotowe, że tylko pomarzyć. Pozostaje tylko problem drobnych 63 000 euro i można już zostać szczęśliwym posiadaczem takiego cacka. Na szczęście liczba współobywateli, dla których nie jest to aż taki problem rośnie, a tym mniej posażnym przypominam o rozwiązaniu, jakim jest stosowana w lotnictwie nie od dziś współwłasność. O tym, jakie wrażenie robi VL-3 na oglądających i że nie jest to wcale przesada, najlepiej świadczył fakt, że w pierwszym dniu imprezy samolot ten został wyróżniony Złotymi Skrzydłami za najlepszą konstrukcję.

Z VL-3 konkurować może tylko Skylark. Również rodem z Czech, wyróżniający się smukłym kadłubem i dwoma dużymi rozpraszaczami wirów brzegowych, sterczącymi z końcówek skrzydeł. Swoją drogą jestem bardzo ciekaw, jaka jest ich prawdziwa efektywność i na ile potrafią zaskoczyć pilota w przypadku podmuchu bocznego lub ostrzejszym przeciągnięciem. Pod względem wyposażenia kabiny Skylark wcale nie ustępuje znacznie droższym nowoczesnym samolotom produkowanym przez Cessnę, Pipera lub Socatę. To większe lotnictwo reprezentowała pojedyncza Katana, budząca wcale nie mniejsze zainteresowanie zwiedzających.

Kolejnym eksponatem był Karibu 160, elegancki górnopłacik zastrzałowy. Przekonuje do siebie bardzo klasyczną sylwetką, nawiązując do najlepszych dni np. Cessny 150/152. Przy głębszej analizie, z przyjemnością można stwierdzić, że konstruktor wziął uczciwie pieniądze za swoją robotę i wykorzystał wszystko, na co pozwala kompozyt i samolot.

Nieco dalej jest kolejny gość - Aeroprakt-22L. W pierwszej chwili nie poznałem go, ponieważ od czasu, gdy kilka lat temu widziałem go na MosAeroShow zmienił się i to niewątpliwie na dobre. Klasyczne materiały - dural i sprytne zastosowanie kratownicy tworzącej kabinę powoduje, że jest ona jedną z najszerszych na rynku. O zaletach dużej kabiny i wadach małej nikogo nie trzeba przekonywać. Umiejętnie wykorzystano również fakt zastosowania konstrukcji kratownicowej i kabinę przeszklono w takim stopniu, że nikt nie powinien narzekać. Firma air Profi, która jest przedstawicielem ukraińskiego producenta na Polskę, oferuje dwa inne samoloty: czeskiego Zephyra 2000 oraz brazylijską dwumiejscową amfibię Seabird SP100. Warto byłoby na następnej imprezie zobaczyć oba, ale szczególnie ten drugi budzi pewną nostalgię za starymi dobrymi czasami.

WIROPŁAT Z WROCŁAWIA

Jeśli komuś nie odpowiada latanie na wprost i chciałby w pełni poczuć, co to znaczy sześć stopni swobody, to proszę bardzo. Rodzinna firma z Wrocławia ZUT przywiozła do Bydgoszczy mały śmigłowiec CH7. Jedno-, dwumiejscowy wiropłat jest napędzany popularnym silnikiem Rotax 914. Piloci, jeśli jest to wersja dwumiejscowa, siedzą w nietypowym układzie tandem. Śmigłowiec jest dostępny z podwoziem płozowym lub pływakowym, czego w zasadzie nie oferują inni producenci wiropłatów.

Śmigłowiec jest bardzo interesujący i ładnie się prezentuje, ale ma pewną wadę - cenę - bez silnika równa jest dwumiejscowemu samolotowi z silnikiem. Niestety, technika lotnicza do tanich nie należy, a śmigłowcowa w szczególności.

WNIOSKI NA PRZYSZŁOŚĆ

Podsumowując, targi można uznać za imprezę bardzo udaną. Trochę szkoda, że pogoda pokrzyżowała niektórym plany. Organizatorzy mają teraz przed sobą prawie rok na przygotowanie następnych. Warto byłoby zainteresować nimi producentów wyposażenia, których było jak na lekarstwo. Jest to niewątpliwie luka rynkowa do wypełnienia. Poza tym brakowało mi segmentu lżejszego, czyli lotni, wózków, PPG, silników itd. To też jest rynek, który mógłby się rozwijać szybciej. Wydaje się, że można byłoby zachęcić do udziału szkoły lotnicze i firmy obsługujące lotnictwo ultralekkie. Są one nadal słabe, a bez nich rozwój tego fragmentu lotnictwa będzie znacznie wolniejszy. Ograniczenia prawne obowiązujące w Polsce, uznawane przez bardzo wielu za podstawowy hamulec, po pierwsze nie są jedynym winowajcą powolnego rozwoju, a po drugie, nie są problemem nie do rozwiązania.

Tekst i zdjęcia: Ryszard Jaxa-Małachowski