US Air Force dysponuje największą flotą latających cystern. Starzejące się KC-135 i KC-10 wymagają wymiany. Ich miejsce niebawem zacznie zajmować KC-46A Pegasus, będący adaptacją Boeinga 767. Samoloty te Boeing oferuje również naszym Siłom Powietrznym.
Pegasus został zwycięzcą w konkursie na nowe tankowce dla US Air Force, oznaczone jako KC-X, w którym pokonał KC-45A, opracowanego na bazie Airbusa 330-200 MRTT. Plany USAF zakładają, że w ramach programu KC-X zostanie nabytych 179 samolotów o wartości 35 mld USD, w tym cztery samoloty przedseryjne (EMD). Do 2017 do USAF trafić ma 18 Pegasusów. W tym samym roku zostanie zgłoszona ich wstępna zdolność bojowa. Docelowo tempo produkcji wynosić ma 15-18 samolotów rocznie, do 2027. Okres eksploatacji KC-46A ma wynosić 40 lat.
W procesie produkcji KC-46 zastosowano metody sprawdzone podczas cywilnych Boeingów 767, opierając się na tej samej bazie dostawców. Analogiczny jest także proces certyfikacji samolotu przez FAA. Oczywiście dodatkowe wyposażenie wojskowe jest certyfikowane przez USAF. Produkcja Pegasusów odbywa się w Everett, nieopodal Seattle. Zabudowanie niektórych elementów wyposażenia, próby i dostawy samolotów realizowane będą na lotnisku Boeing Field w Seattle.
Jako produkt wyjściowy służy klasyczny pasażerski 767-200ER (powody wyboru tej właśnie konstrukcji opisano w dalszej części). Na tej podstawie wykonywana jest modyfikacja nazwana 767-2C będąca połączeniem kadłuba 767-200 i skrzydeł 767-300. KC-46A i 767 mają 90-95% części wspólnych.
KC-46A będzie także transportowcem, przeznaczonym do przewozu osób (także rannych) i towarów. Przystosowanie go do wykonywania dowolnej misji ma zajmować ok. 2 godzin pracy. W wersji pasażerskiej Pegasus ma mieścić 58 osób w konfiguracji normalnej i 114 w konfiguracji zagęszczonej. Pasażerowie będą mieli do dyspozycji kuchnię i toalety zainstalowane na paletach. Ich bagaż także przewożony będzie na standardowych paletach ładunkowych.
Zbiorniki paliwa będą się znajdować w skrzydłach i na dolnym pokładzie, pod podłogą kabiny pasażerskiej / ładowni. Wersja transportowa pomieści w ładowni 10 lub 18 palet z kontenerami 463L. W wersji ewakuacji medycznej zmieszczą się 24 pary noszy, 24 stanowiska opieki doraźnej i 6 stanowisk opieki intensywnej, z przyłączami instalacji tlenowej i elektrycznej. Fotele personelu medycznego umieszczone zostaną przy burtach.
W porównaniu z Boeingiem 767, KC-46A ma rozbudowaną awionikę, wzmocnioną strukturę podłogi głównego pokładu, zabudowane dodatkowe zbiorniki paliwa w kadłubie na pokładzie oraz wzmocnienia struktury umożliwiające zabudowanie sztywnego przewodu do tankowania pod ogonem i podskrzydłowych zasobników z przewodami elastycznymi. Docelowy KC-46A wyposażony będzie w instalację paliwową umożliwiającą podawanie i pobieranie paliwa oraz elementy wojskowej awioniki. Kabina załogi będzie opancerzona. Za nią znajdować się będą dwa stanowiska operatora przewodu sztywnego, nadzorujących operacje tankowania za pośrednictwem kamery TV dużej rozdzielczości, zabudowanej w tylnej części kadłuba. Dwa stanowiska będą umożliwiały prowadzenie szkolenia lub będą służyć jako wyposażenie zapasowe w przypadku awarii jednego z nich. Za stanowiskiem operatora znajdą się pomieszczenia wypoczynkowe dla rezerwowej załogi – 15 foteli, kuchnia i toaleta.
Załoga nowego tankowca ma mieć do dyspozycji awionikę glass cockpit Rockwell Collins, identyczną z zastosowaną w Dreamlinerze, złożoną z 4 kolorowych 15-calowych wskaźników wielofunkcyjnych z aktywną matrycą ciekłokrystaliczną dużej rozdzielczości, przystosowanych do wykonywania lotów w okularowych wzmacniaczach obrazu (NVG). Wyposażenie samolotu obejmować ma układ antykolizyjny, układ ostrzegający o bliskości ziemi, transponder, układ zapewniający taktyczną świadomość sytuacyjną, łącze informacyjne (Link 16), układ ostrzegający o opromieniowaniu elektromagnetycznym, układ podejścia do lądowania sprzęgnięty z GPS oraz zapewniać zdolność do wykonywania operacji lotniczych według wymaganych charakterystyk nawigacyjnych. Bezpieczeństwo operowania nad terenami działań wojennych zwiększy zabudowanie układów zakłócających działanie głowic pocisków rakietowych naprowadzanych na podczerwień.
KC-46A będzie przystosowany do podawania paliwa 64 typom statków powietrznym eksploatowanym przez siły zbrojne USA i kraje sojusznicze. Pod kadłubem zabudowany zostanie przewód sztywny, umożliwiający przetaczanie ponad 4540 dm3 paliwa na minutę. Jego operator będzie sterował ruchami przewodu za pomocą joysticka, obserwując proces tankowania na 24-calowym ekranie, w 3 wymiarach. Obserwacja odbywać się będzie za pośrednictwem okularów stereoskopowych i kamer, których kąt widzenia (185º) zapewnia obserwację wszystkich 3 punktów tankowania. Dwa zasobniki podskrzydłowe z przewodami elastycznymi pozwolą łącznie na podanie ok. 3030 dm3 paliwa na minutę. Pegasus będzie mógł także pobierać paliwo od innych tankowców, za pośrednictwem przewodu sztywnego i przyłącza, umieszczonego na górnej powierzchni kadłuba, za kabiną załogi.
James Eisenhart z Boeing Military Aircraft, porównując KC-46A z głównym konkurentem – Airbusem A330 – zwraca uwagę na mniejsze gabaryty amerykańskiego samolotu, a co za tym idzie mniejszą masę startową, mniejsze opory aerodynamiczne, czyli mniejsze zużycie paliwa na 1 h lotu (1361 kg dla A330 i 907 kg dla Pegasusa). Różnica kosztów eksploatacji jest dość istotna ponieważ, jak zapewnia Eisenhart, koszt użytkowania czterech KC-46A wynosi tyle samo co użytkowanie trzech A330 MRTT. Promień zakrętu A330 to 45,72 m, a KC-46 – 39,32 m, co oznacza, że europejski samolot nie może swobodnie zawrócić na drodze startowej o typowej dla Europy szerokości wynoszącej 50 m. Mniejsza masa startowa Pegasusa oznacza, że samolot ten może operować z większej ilości lotnisk i lądowisk, o mniejszej nośności nawierzchni. Według wyliczeń Boeinga, połowa europejskich lotnisk nie jest w stanie przyjąć A330 MRTT z tych powodów.