Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Autor: Tomasz Hypki

Ponad rok temu, 23 grudnia 2005, na blisko dwa miesiące przed upływem terminu rozstrzygnięcia, minister obrony narodowej Radosław Sikorski zdecydował o przerwaniu przetargu na śmigłowce do przewozu najważniejszych osób w państwie (VIP), w którym złożono trzy oferty: Sikorsky S-92, Eurocopter EC-235 i AgustaWest-land EH-101. Komisja przetargowa jako jedyny śmigłowiec, który spełnia warunki przetargu wskazała ten ostatni. Minister, który obejmując urząd posiadał akcje United Technology Corporation (UTC, właściciela Sikorsky'ego) uznał, że włosko-brytyjska oferta jest zbyt droga. Nieoficjalnie wiadomo, że 6 EH-101 z niezbędnym osprzętem i szkoleniem miało kosztować ok. 800 mln zł (bez VAT). Nie było natomiast jasne, ile w polskim budżecie przeznaczono na zakup. ówczesny wiceminister Stanisław Koziej mówił w Sejmie o 500 mln zł, ale nie wiadomo, na jakiej podstawie. W tegorocznym budżecie przewidziano jedynie 113,5 mln zł na pierwszą ratę, które zostaną przesunięte na przyszły rok.

Jako inny pretekst do przerwania przetargu wskazywano chęć rozstrzygnięcia najpierw przetargu na śmigłowce transportowe i pochodne dla Wojsk Lądowych i innych rodzajów Sił Zbrojnych. Z czasem pojawił się pomysł Narodowego Programu Śmigłowcowego (NPŚ).

Idea NPŚ sprowadzała się wyboru jednej platformy nie tylko dla MON, ale i innych resortów, które były zainteresowane zakupem śmigłowców. W grę wchodziło Ministerstwo Zdrowia (MZ), MSWiA oraz Ministerstwo Gospodarki Morskiej (MGM). Sęk w tym, że każde z tych ministerstw miało (i ma) zupełnie inne oczekiwania, nawet w samym MON potrzeby są bardzo zróżnicowane. O ile można zaleźć wspólną platformę dla śmigłowców VIP i morskich na bazie maszyn transportowych, niemożliwe jest to w wypadku śmigłowców szkolnych i treningowych, czy rozpoznawczych i łącznikowych.

Pierwszym krokiem ku prawdziwemu Narodowemu Programowi Śmigłowcowemu jest zakup przez Siły Powietrzne szkolnych SW-4. To pierwszy od wielu lat nowy produkt PZL-Świdnik, zbudowany ogromnym wysiłkiem pracowników wytwórni, z minimalnym - szczególnie w porównaniu z podobnymi programami na świecie - wsparciem środków budżetowych / Zdjęcie: Bartosz Głowacki

Pierwotne założenia mówiły o finansowaniu programu spoza budżetów resortów, podobnie jak to się odbywa w wypadku zakupu samolotów F-16. W MON zapomniano jednak, że lata największych spłat amerykańskiego kredytu dopiero nadchodzą i potrwają prawie do końca drugiej dekady obecnego stulecia. Mimo gwałtownego otrzeźwienia resort nadal forsuje NPŚ. Inne ministerstwa nadal reagują na to sceptycznie. Mimo to premier Jarosław Kaczyński za pośrednictwem ministra Przemysława Gosiewskiego wskazał wiceministra ON Marka Zająkałę jako koordynatora prac.

Program z dziurami

Obecne założenia, przedstawiane rządowi, mówią już nie o wspólnej platformie w sensie jednego śmigłowca, a o rodzinie śmigłowców od jednego dostawcy. ów dostawca miałby zapewnić śmigłowce z jednolitym systemem obsługowo-naprawczym, umożliwiając zunifikowanie struktur organizacyjnych na poziomie jednostek eksploatujących sprzęt, z umieszczeniem głównych elementów systemu w polskim przemyśle lotniczym. W połączeniu z ujednoliceniem infrastruktury lotniskowej, systemów ubezpieczania lotów oraz szkolenia personelu latającego i naziemnego miało-by to znacznie zmniejszyć koszty eksploatacji.

Czy w Mielcu będzie produkowany International Black Hawk? Jeśli Sikorsky wygra przetarg na 85 śmigłowców dla MON za 4,3 mld USD, zapewne tak. To chyba jedyny czynnik, który powoduje zainteresowanie zadłużonymi zakładami rządzonymi od lat przez związki zawodowe, z trzykrotnym przerostem zatrudnienia... / Zdjęcie: Sikorsky

Sęk w tym, że przynajmniej dwa z elementów potencjalnego NPŚ są już realizowane. Siły Powietrzne kupiły właśnie po wielu latach prób partię szkolnych SW-4 na potrzeby dęblińskiej WSOSP (patrz s. 30), a MZ na bazie stosownej ustawy rozpoczęło procedurę przetargową związaną z wymianą śmigłowców Samodzielnego Publicznego Zakładu Opieki Zdrowotnej - Lotnicze Pogotowie Ratunkowe w latach 2005-2010 (patrz s. 10). O ile w pierwszym przypadku wykonawcą jest polski producent - PZL-Świdnik, o tyle w drugim faworyzowany jest zachodni dostawca - Eurocopter, w żaden sposób nie związany z naszym przemys-łem. Co więcej, Agencja Rozwoju Przemysłu - właś-ciciel upadających Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu postanowiła pozbyć się kłopotu i sprzedać bez przetargu ich akcje Sikorsky'emu - kolejnemu dużemu graczowi na rynku śmigłowcowym.

Mało tego, dwa z zapraszanych do programu resortów - MSWiA i MGM - nie planują na razie przeznaczenia żadnych środków na NPŚ. MSWiA dla Policji i Straży Granicznej kupuje niewielkie iloś-ci Sokołów i Kani. W bieżącym planie chodzi o 6 śmigłowców. 25 kolejnych, deklarowanych w NPŚ to raczej odległa perspektywa. Jeszcze gorzej jest z MGM - nowym resortem, o którym wiadomo tylko, że potrzebuje kilku śmigłowców, ale nie ma czym za nie zapłacić.

Nawet MON dalekie jest od ostatecznego sprecyzowania potrzeb. Jeszcze pół roku temu planowano nabycie 66 śmigłowców, w tym 36 transportowych (20 uzbrojonych), 5 ZOP, 3 SAR, 6 Medevac i 6 VIP. Obecnie apetyty wzrosły do 85 maszyn po 100-150 mln zł (licząc z pakietami logistycznymi) w ciągu 12 lat, czyli do poziomu porównywalnego z wartością samolotów F-16. Nie jest jasne, czy resort wygospodaruje tak znaczne środki w warunkach uzyskiwania gotowości operacyjnej przez te niezwykle kosztowne w eksploatacji myśliwce.

Powtórka z F-16 i prywatyzacji PZL-Rzeszów?

Negocjacje specjalnego zespołu ARP z Sikorsky Aircraft Corporation (SAC) już się właściwie zakończyły. Ustalono, że Amerykanie kupią 100% akcji PZL w Mielcu i zainwestują w ciągu 4 kolejnych lat 40 mln USD. SAC ma też spłacić stale zwiększające się zadłużenie mieleckiej spółki wobec ARP. Sprzedaż poparły związki zawodowe, w tym NSZZ Solidarność PZL w Mielcu, które wynegocjowały pakiet socjalny. Transakcja sprzedaży ma zostać zrealizowana w pierwszym kwartale 2007.

Do transportu VIP PZL-Świdnik oferują śmigłowce AW139. W luksusowej wersji pasażerskiej mogą one przewozić 19 pasażerów, jako salonka ośmiu. Te same śmigłowce mogą służyć do transportu żołnierzy / Zdjęcie: Agusta

SAC zobowiązał się rozpoczęcia w Mielcu produkcji kadłubów oraz montażu kompletnych śmigłowców IBH (International Black Hawk). Pierwszy kadłub miałby zostać wyprodukowany na początku 2008, a produkcja IBH ma rozpocząć się w 2010. Amerykanie obiecują zamówienia na kadłuby i śmigłowce IBH za 200 mln USD rocznie. Twierdzą, że stworzą w polskim przemyśle lotniczym tysiąc miejsc pracy. Mają też utrzymać wytwarzanie i sprzedaż aktualnych produktów PZL w Mielcu.

Oczywistym kontekstem amerykańskiej inwestycji jest planowany przez MON przetarg na śmigłowce warte, według obecnych szacunków, ponad 13 mld zł (ok. 4,3 mld USD). Jeśli Sikorsky zdobył-by to zamówienie, z ogromną nawiązką zrekompensowałby nakłady poniesione na inwestycje w Mielec. Podobnie jak wcześniej stało się w wypadku przejęcia PZL-Rzeszów, które po prywatyzacji zaczęły generować straty w Polsce a zyski w USA.

Samodzielny Świdnik

Różnica jest taka, że PZL-Rzeszów były kwitnącym przedsiębiorstwem, a PZL w Mielcu są praktycznie bankrutem. Wtedy decydowała polityka, teraz nieudolność ARP, która przez lata nie potrafiła zreformować branży, a jedynie utrzymywała przy życiu sztuczny twór nazywany Grupą Lotniczo-radioelektroniczną. Nie zdecydowano się na koncentrację sektora wokół PZL-Świdnik. Co gorsze, od kilku miesięcy ARP, pod naciskiem innej przeżywającej kłopoty spółki - centrali handlowej Cenzin, próbuje storpedować kolejny etap konsolidacji przemysłu lotniczo-zbrojeniowego.

Amerykanie w ramach offsetu mieli pomóc w sprzedaży 100 Skytrucków i Dromaderów. Na razie jednak wręcz uniemożliwiają PZL w Mielcu eksport tych samolotów, dysponując wyłącznością na większości rynków. W Indonezji zablokowali wynegocjowany już kontrakt (10-11 Skytrucków za 75 mln USD), ogłaszając, że w sąsiedniej Malezji sprzedali 10 Sytrucków za 30 mln USD, na które nawet nie złożyli zamówienia w Mielcu... Czy sabotaż się skończy, gdy PZL w Mielcu przejmie Sikorsky? / Zdjęcie: Grzegorz Hołdanowicz

Tymczasem PZL-Świdnik od 10 lat wzmacnia swe związki z włosko-brytyjską AgustąWestlandem i stale się rozwija. Zaczynając od wytwarzania kadłubów A109 poprzez A119 do AW139, świdniczanie doszli do ok. 140 kompletów w 2006, zostając wyłącznym dostawcą Agusty-Westlanda w tym zakresie. Kadłub do AW139 nie tylko produkują, ale i zaprojektowali. Eksport stanowi ponad 70% przychodów wytwórni, której sprzedaż rośnie po ok. 30% rocznie.

Teraz Włosi proponują dalsze zacieśnienie współpracy, m.in. przy projektowaniu kolejnego śmigłowca - AW-149. PZL-Świdnik uzyskały wyłączność na sprzedaż wspólnych produktów w naszym rejonie Europy. Jednocześnie, przy współpracy ITWL, OBR Tarnów i Hydralu, w wytwórni powstała modernizacja Soko-ła - Głuszec. Trwają prace nad powiększonym, 16-, 18-miejscowym (7-tonowym) Sokołem.

W ten sposób, jeśli oferta PZL-Świdnik zostanie uzupełniona o cięższe EH-101, a nawet NH90 - efekt współpracy AgustyWestlanda z Eurocopterem, na co zgadzają się Włosi, to polska wytwórnia będzie mogła dostarczać pełną gamę śmigłowców NPŚ - od lekkiego, 5-miejscowego SW-4 do najcięższych potrzebnych polskiej armii uzbrojonych maszyn transportowych. Poza jej zasięgiem pozostaną, póki co, tylko śmigłowce bojowe klasy Apache czy Tigera i maszyny najcięższe.

Ostrożnie rozważane jest zacieśnienie więzi kapitałowych pomiędzy PZL-Świdnik a Agustą-Westlandem. Wydaje się, że Włochów interesuje partnerska współpraca i przejęcie nie więcej niż 20% akcji polskiej wytwórni. To zresztą polityka stosowana przez nich w innych miejscach świata. Być może w grę wchodzi wymiana akcji pomiędzy ARP a Finmeccanicą - właścicielem AgustyWestlanda. Choć menedżerowie ze Świdnika na pewno woleliby taką procedurę, która przyniosłaby wytwórni solidny zastrzyk bardzo potrzebnej przy obecnym tempie wzrostu produkcji gotówki. A więc podniesienie kapitału poprzez emisję dodatkowych akcji.

Który naród?

Eksperci szacują, że oparcie NPŚ na produktach PZL-Świdnik może przynosić budżetowi oszczędności równe co najmniej 30% przewidywanych wydatków. Przy zakupach prognozowanych na najbliższe 12 lat na poziomie 13,5 mld zł, w grę wchodzi korzyść dla polskiego budżetu na poziomie 4 mld zł. Jeśli dodać, że większość wydawanych pieniędzy pozostanie w kraju, to oszczędności w porównaniu z dostawcami zagranicznymi mogą przekroczyć 50%.

W gruncie rzeczy Polska stoi przed wyborem: czy dokonać kolejnych kosztownych zakupów pod dyktando amerykańskich (i nie tylko) lobbistów, czy wybrać interes narodowy, zgodny z nazwą dość na razie iluzorycznego programu...

Plany zakupów śmigłowców w latach 2007-2018
Lata 2007-2012 2013-2018 2007-2018
MON 40 45 85
MSWiA 13 12 25
MZ 23 23
MGM 3 3

RAZEM

SZTUK 79 57 136
MLD. ZŁ 6,7 6,7 13,4

Tomasz Hypki


Skrzydlata Polska - 12/2006
Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2019 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.