Przepisy Part M (załączniki do rozporządzenia WE 2042/2003) narzucają obowiązek opracowania i utrzymywania aktualności programów obsługi technicznej dla każdego statku powietrznego zarejestrowanego na terenie Unii Europejskiej, mającego certyfikat EASA i świadectwo wydane zgodnie z zasadami. Dotyczy to wszystkich statków powietrznych, a nie tylko tych, używanych do celów zarobkowych. Z pewnością jest to nowość w stosunku do dotychczasowych wymagań i - jak pozostałe nowoś-ci - zacznie obowiązywać od 28 marca 2008. Brzmi to bardzo poważnie, ale głębsza analiza problemu wskazuje, że mamy do czynienia z czymś, co od dawna znamy i powinniśmy stosować, a nowa jest tylko forma.
W związku z tym pozostaje oczywiście pytanie, czy jest to potrzebne, skoro dotychczas zdecydowana większość informacji zawartych w programie obsługi technicznej (POT) znajdowała się i tak w dokumentacji samolotu, a w związku z tym była dostępna dla użytkowników i powinna być realizowana w czasie prowadzonych prac obsługowych. Problem polegał na tym, że jak zawsze znajdowali się tacy, dla których zapis w instrukcji obsługi technicznej był niewystarczającym bodźcem do wykonania prac. W zamyśle prawodawcy leżało zagwarantowanie, że będzie możliwe praktyczne egzekwowanie wymagań i teraz zapisy są wymaganiem prawnym, więc brak ich realizacji naraża właściciela na bezpośrednie spotkanie z wymiarem sprawiedliwości. Czy to będzie wystarczające narzędzie - czas pokaże.
Na razie nowa regulacja wzbudza sporo kontrowersji w środowisku, które zwraca uwagę na fakt, że latanie statkiem powietrznym za chwilę zmieni się w latanie, ale... z papierami.
Z drugiej strony, jeśli programy obsługi rzeczywiście zostaną dobrze opracowane i będą realizowane oraz nie będzie przy nich zbyt dużo roboty, to może się okazać, że rozwiązanie takie naprawdę przyczyni się do podniesienia poziomu bezpieczeństwa. Program obsługi technicznej będzie pozwalał na lepsze planowanie czynności obsługowych i ich realizowanie w wymaganych terminach, przestrzeganie specyficznych wymogów w stosunku do obsługi poszczególnych statków powietrznych. Ułatwi także planowanie nie tylko samych obsług, ale również zakupu niezbędnych części zamiennych i materiałów, czy wreszcie planowanie wykorzystania personelu technicznego.
WARUNKI EKSPLOATACJI
Jak naprawdę to w programie obsługi technicznej najważniejsze będą kryteria samej obsługi dla danego statku powietrznego, który jest eksploatowany w określonych warunkach. W zasadzie w każdej instrukcji obsługi można znaleźć odniesienie do tych zagadnień i są one bardzo ważne. Niestety, jak wykazuje życie, właściciele i użytkownicy często zapominają, że samolot samolotowi nierówny. Podstawowym zagadnieniem jest gdzie, kto i do czego używa statku powietrznego. Nie bez znaczenia jest też wcześniejsza historia życia samolotu czy śmigłowca. To co się z nim działo dotychczas może mieć kapitalne znaczenie dla potrzeb w zakresie obsługi technicznej, zarówno dziś jak i w przyszłości. O tym fakcie, niestety, również dość często zapominamy.
CO MA ZAWIERAĆ POT?
Najprostszą formą POT będzie harmonogram obsług, który powinien znajdować się w instrukcji obsługi technicznej statku powietrznego. Można go zresztą znaleźć w większości takich właśnie instrukcji. Jeśli instrukcja obsługi technicznej jest relatywnie nowa i wykonana według standardu ATA 100, to rozdziały 5. i 6. zawierają prawie wszystko, czego nam będzie potrzeba. Wspomniany harmonogram, liczony w godzinach lotu, zawiera lwią część wymagań. Bardzo często są to już rozpisane zadania obsługowe. Potem dochodzą do tego zadania kalendarzowe, liczone od momentu wyprodukowania samolotu, jego remontu lub ostatniej wymiany danego podzespołu. Tu najbardziej typowym przykładem będą elementy gumowe.
Wspomniane zadania kalendarzowe są szczególnie trudne do kontrolowania, bo kto by pamiętał o silniku, który co 12 lat trzeba wysłać do remontu, albo o zbiornikach paliwa, które co dwa lata trzeba skontrolować. W POT muszą zostać poruszone zagadnienia kontroli stanu konstrukcji i ewentualnego występowania korozji. Dural, niestety, jest pod tym względem materiałem bardzo niesympatycznym.
ZARZĄDZANIE POT
Oprócz przedstawionych wcześniej, w POT trzeba umieścić informacje dotyczące sposobu zapewnienia jego aktualności (zarządzanie POT) oraz analizy, co wynika z realizacji obsługi technicznej samolotu. Możliwe jest, że w wyniku doświadczeń, pojawienia się np. dyrektyw zdatności lub biuletynów obowiązkowych, czy też w wyniku koniecznych napraw, zostaną wprowadzone zmiany w programie. Metoda ich wprowadzania również musi być opisana i mieć postać procedury.
W przypadku bardziej skomplikowanych statków powietrznych może być konieczne dołączenie Programu ciągłego zapewnienia integralności struktury, Wykazu części o ograniczonej żywotności (niektóre części są wymienione w ograniczeniach kalendarzowych i będzie się je już znajdować w instrukcji obsługi technicznej) oraz opis programów monitorowania stanu technicznego i niezawodności dla instalacji, podzespołów i zespołów napędowych statku powietrznego.
Ostatnim elementem, który warto dołączyć do POT, jest spis prac obsługowych, które może wykonywać pilot. Są to w miarę proste czynności, jak np. wymiana koła, które mogą być realizowane poza stacją obsługową i nie wymagają licencjonowanego mechanika - wystarczą umiejętności i wiedza pilota. Niewątpliwie dla prywatnych właścicieli statków powietrznych będzie to szansa na obniżenie kosztów obsługi, zwiększenie niezależności, a dla niektórych, z żyłką techniczną, powód do dumy. Bez względu na powód, wszystkie działania tego typu muszą być opisane. Spis tego, co wolno pilotowi, opublikowano jako załącznik VIII do Part M.
POT dla samolotów pozostających w prywatnych rękach i nie użytkowanych do działalności gospodarczej może opracować pilot/właściciel, o ile uzna się za osobę dostatecznie kompetentną. Jednak dla wielu łatwiejszym rozwiązaniem będzie zlecenie tego organizacji sprawującej nadzór nad stałą zdatnością, która ma certyfikat Part M/Podczęść G.
Na koniec podpowiedź. Bardzo dobre materiały pomocnicze do opracowania własnego programu obsługi można znaleźć na stronie nadzoru angielskiego. Szczególnie przydatne mogą się okazać wzory tego typu dokumentów dla samolotów i śmigłowców. W związku z tym polecam publikacje CAA UK: CAP411 i CAP412.
WE 2042/2003
ZAŁĄCZNIKI (PART M)
Załącznik VIII
Ograniczona obsługa techniczna wykonywana przez pilota-właściciela
Poniższe prace stanowią ograniczoną obsługę techniczną wykonywaną przez pilota, opisaną w M.A.803, pod warunkiem, że nie wymagają one złożonych czynności obsługowych i są wykonywane zgodnie z M.A.402:
(1) demontaż, montaż kół
(2) wymiana elastycznych elementów amortyzatorów podwozia
(3) obsługa goleni podwozia przez uzupełnianie oleju, powietrza lub obu razem
(4) obsługa półpiasty koła w podwoziu, np. czyszczenie i smarowanie
(5) wymiana uszkodzonego okablowania awaryjnego lub zawleczek
(6) smarowanie, nie wymagające demontażu innego niż zdjęcie części, nie będących elementami konstrukcji, takich jak nakładki, osłony i owiewki
(7) wykonywanie prostych napraw tkaniny, nie wymagających naprawy żeber lub demontażu elementów konstrukcyjnych czy usterzenia. W przypadku balonów, wykonywanie drobnych napraw powłoki (zgodnie z opisem w instrukcjach producenta balonu oraz zgodnie z tymi instrukcjami), nie wymagających naprawy lub wymiany taśmy ładunkowej
(8) uzupełnianie płynów hydraulicznych w zbiorniku hydraulicznym
(9) dekoracyjna obróbka wykańczająca powłoki kadłuba, koszy balonu, powierzchni skrzydeł i ogona (z wyłączeniem wyważanego usterzenia), owiewek, osłon, podwozia, kabiny, lub wnętrza kabiny pilota, jeśli nie jest wymagane usunięcie lub demontaż części nośnych lub działających instalacji
(10) stosowanie środków konserwujących lub ochronnych na podzespołach, jeśli nie pociąga to za sobą demontażu części struktury nośnej lub działających instalacji i jeśli takie pokrycie nie jest zabronione i nie jest sprzeczne z dobrymi zwyczajami
(11) naprawa tapicerki i wykończenia dekoracyjnego kabiny, kabiny pilota, lub wnętrza kosza balonu, jeśli taka naprawa nie wymaga demontażu części struktury wytrzymałościowej lub działających instalacji, nie zakłóca ich pracy lub nie ma wpływu na części nośne statku powietrznego
(12) wykonywanie drobnych, prostych napraw owiewek i nakładek nie będących elementami konstrukcji wytrzymałościowej, osłon oraz drobnych łatek i wzmocnień, które nie zmieniają konturu i nie zakłócają prawidłowego przepływu powietrza
(13) wymiana bocznych okien, jeśli to nie zakłóca konstrukcji lub działania instalacji, takich jak układ sterowania, wyposażenie elektryczne, itp.
(14) wymiana pasów bezpieczeństwa
(15) wymiana foteli lub części foteli, na części zatwierdzone dla statku powietrznego, nie powodująca demontażu części struktury nośnej lub działających instalacji
(16) wykrywanie usterek i naprawa uszkodzonych obwodów w układzie świateł lądowania
(17) wymiana żarówek, reflektorów i soczewek świateł pozycyjnych i świateł lądowania
(18) wymiana kół i nart, jeśli nie powoduje to zmiany wagi i położenia środka ciężkości
(19) wymiana osłon, nie wymagających zdjęcia śmigła lub odłączenia układu sterowania lotem
(20) wymiana lub oczyszczenie świec zapłonowych oraz ustalenie przerw między elektrodami świec
(21) wymiana połączeń przewodów elastycznych, z wyjątkiem połączeń hydraulicznych
(22) wymiana prefabrykowanych przewodów paliwowych
(23) czyszczenie lub wymiana paliwowych i olejowych filtrów siatkowych oraz wkładów filtra
(24) wymiana i obsługa akumulatora
(25) czyszczenie sterowania palnikiem balonu i głównych dysz, zgodnie z instrukcjami producenta balonu
(26) wymiana lub regulacja standardowych elementów złącznych, nie będących elementami konstrukcji, nieistotnych dla użytkowania
(27) wymiana koszy i palników balonu na powłoce, jeśli kosz lub palnik są oznaczone w świadectwie typu balonu jako wymienne i jeśli kosze i palniki zostały zaprojektowane do szybkiej wymiany i instalacji
(28) montaż urządzeń zabezpieczających przed nieprawidłowym tankowaniem paliwa, w celu zmniejszenia średnicy otworów wlewowych zbiorników paliwowych, pod warunkiem, że producent statku powietrznego uznał specjalne urządzenie jako element danych certyfikacyjnych statku powietrznego, dostarczył instrukcje instalacji tych urządzeń oraz, że ich instalacja nie powoduje demontażu istniejących otworów wlewowych zbiorników
(29) demontaż, sprawdzenie i wymiana magnetycznych czujników opiłków metalu
(30) demontaż i wymiana niezależnych urządzeń nawigacyjnych i łączności, zamontowanych na tablicy przyrządów, korzystających ze złączy podłączających urządzenie, kiedy jest ono zamontowane na tablicy przyrządów (z wyjątkiem automatycznych układów sterowania lotem, transponderów i urządzeń radiolokacyjnych DME). Konstrukcja zatwierdzonego urządzenia musi pozwalać na jego łatwy i częsty demontaż i wymianę oraz nie może wymagać specjalnej aparatury kontrolno-pomiarowej, urządzenie musi posiadać odpowiednie instrukcje. Przed planowanym zastosowaniem urządzenia należy sprawdzić jego działanie
(31) aktualizacja niezależnych nawigacyjnych baz danych oprogramowania urządzeń kontroli ruchu lotniczego (ATC), zamontowanych na tablicy przyrządów (z wyjątkiem baz danych automatycznych układów sterowania lotem, transponderów i urządzeń radiolokacyjnych DME), pod warunkiem, że nie jest potrzebny demontaż urządzenia i, że posiada ono odpowiednie instrukcje. Przed planowanym zastosowaniem urządzenia należy sprawdzić jego działanie
(32) wymiana pokrycia skrzydeł, stateczników i usterzenia, których konstrukcja mocowań umożliwia ich montaż bezpośrednio przed każdym lotem i demontaż po każdym locie
(33) wymiana łopat wirnika głównego, których konstrukcja umożliwia demontaż bez stosowania narzędzi specjalistycznych.
