15 maja 2008 opublikowana została opinia dyrektora wykonawczego EASA nr 02/2008, która wydaje się być rewolucją w systemie tworzonym prze Unię Europejską i EASA. Słowo rewolucja jest prawdę mówiąc na wyrost, ale na pewno jest to świadectwo, że w Unii daje się pewne rzeczy zmieniać, tylko trzeba wiedzieć jak to zrobić i działać bardzo konsekwentnie.
Efektem wspomnianej decyzji jest na pewno oficjalne uznanie przez Agencję, że istnieje mniejsze lotnictwo oraz, że dotychczasowy system był zogniskowany na lotnictwie dużym. Małe lotnictwo, małe przedsiębiorstwa i prywatni właściciele stale natrafiali na ogromne przeszkody w odnalezieniu się w nowym systemie. Powodów było kilka: był on bardzo skomplikowany, drogi, wymagał wielu rzeczy, które w małym lotnictwie wcale nie były tak jednoznacznie niezbędne. Stały nacisk, który wywierały na Agencję niektóre nadzory lotnicze, organizacje społeczne, przedsiębiorstwa, a nawet prywatne osoby, zaowocowały szeregiem programów mających na celu odchudzenie całości systemu i stworzenie rozwiązań prawnych realizujących cele wspólnoty, ale jednocześnie nie blokujących rozwoju lotniczej drobnicy. Pierwszym skowronkiem były warsztaty zorganizowane podczas majowych targów lotniczych w Pribramie, w czasie których zaprezentowano przepisy Part 21 Light - opracowane z myślą o małym przemyśle lotniczym. Teraz pojawił się drugi element zwiastujący szersze zmiany w całości systemu, a przede wszystkim rozporządzeniach 1702/2003 oraz 2042/2003. Nie oznacza to, że Bruksela lub EASA zrezygnowały ze swojej dotychczasowej polityki.
SZTYWNE ZASADY PODSTAWOWE
Do opinii 02/2008 dołączone są dwa załączniki, będące projektami zmian w wymienionych wcześniej rozporządzeniach. Jeśli administracja brukselska zdąży z ich opracowaniem, zatwierdzeniem i wydaniem przed 28 września 2008, to system ulegnie rozluźnieniu i część z obowiązków nakładanych na organizacje i właścicieli samolotów będzie można realizować według dotychczasowych zasad, lub ich wprowadzenie opóźnić rok. Podstawowym problemem była oczywiście stała zdatność do lotu i funkcjonowanie organizacji CAMO. W tym wypadku odpowiedź EASA jest jednoznaczna - CAMO musi być. Twardo przypomniano o podstawowych zasadach polityki unijnej w dziedzinie lotnictwa: bezpieczeństwie obywateli i wspólnym rynku, a na ich straży mają stać tworzone przepisy.
TROCHĘ ŁATWIEJ
Wobec problemów z dostosowaniem wymagań CAMO Agencja jest gotowa opóźnić jego wprowadzanie w aktualnej postaci i jeszcze przez rok mogłyby być tolerowane systemy narodowe, które funkcjonowały dotychczas. Mogłoby to również oznaczać, że część z dokumentów zatwierdzanych przez nadzory narodowe według własnych, a nie unijnych przepisów, zachowa przez jakiś czas ważność. Dotyczyć to może np. programów obsługi. W każdym przypadku ograniczeniem jest masa startowa, a więc nie więcej niż 5700 kg oraz fakt nie używania konkretnego statku powietrznego do przewozu. W przypadku zarejestrowania statku powietrznego w certyfikacie AOC CAMO jest od kilku lat obowiązkowe i tak ma pozostać.
Nie zgodzono się na propozycje łączenia certyfikacji CAMO z dotychczasowym 03, czyli Part M/F w jeden certyfikat. Nie powiodła się również próba usunięcia z przepisów wymagania stworzenia systemu jakości w organizacjach CAMO. Natomiast EASA dopuszcza, aby w przypadku, gdy firma obsługowa ubiegająca się o certyfikat według Part M/F chciała również być organizacją CAMO, mogła złożyć jeden wniosek i będzie się z tym wiązać pojedyncza opłata. Ale na takie rozwiązanie musi wyrazić zgodę nadzór narodowy danego państwa. Przygotowana zostanie również jedna wspólna charakterystyka organizacji.
W związku z pewnym filozoficznym konfliktem, czy najpierw CAMO, czy program obsługi, Agencja chce dopuścić wprowadzenie statku powietrznego do organizacji CAMO, która przejmie nad nim nadzór i dopiero potem opracuje program obsługi.
Nieco łatwiej będzie można sprowadzać częś-ci zamienne i remontowane z USA do Europy. Teraz jeśli nadal nie będą one miały dokumentu EASA Form 1, ale amerykańskie (FAA 8130-3) lub kanadyjskie (TCCA 24-0078), ich uznanie będzie mogło się odbyć po kontroli w certyfikowanej organizacji obsługowej. Niestety, nie będzie tak można uznawać dokumentów potwierdzających naprawy (FAA AC43-13) lub modyfikacje i konieczne będzie posiadanie dokumentów EASA.
Rozszerzony zostanie katalog czynności obsługowych, które na prywatnych samolotach o masie poniżej 2730 kg będzie mógł wykonywać samodzielnie pilot-właściciel. Nie ulegnie zmianie zapis, że wszystkie prace przez niego wykonywane będą musiały być wcześniej wyszczególnione w programie obsługi. Jednocześnie organizacja CAMO nadzorująca dany statek powietrzny będzie odpowiedzialna za weryfikację kwalifikacji i wykonywanych usług, aby nie obniżyć poziomu bezpieczeństwa.
PERSONEL
Pewne rozluźnienia mogą też się pojawić w zakresie licencjonowania personelu technicznego oraz personelu przeglądu zdatności w organizacjach CAMO. Generalnie uznaje się, że wymagania na licencje Part 66 B1 są za wysokie, jak na zwykłego mechanika obsługującego przeciętne samoloty lekkie. Problem dostrzeżono i będzie on rozwiązywany osobno. W tej chwili na stronie internetowej EASA dostępna jest propozycja zmian NPA 2008-03. W związku z tym LOTNIK-gam sugeruje wszystkim zainteresowanym, aby zapoznali się z tym dokumentem i zgłosili swoje uwagi, bo jest to w zasadzie prawie ostatni dzwonek na ewentualne korekty. Potem dokument wpada w administracyjną dżunglę.
Do powyższego problemu powrócimy. Na razie, jeśli ktoś byłby zainteresowany, to decyzja i załączniki są dostępne na stronie EASA (http://www.easa.eu.int/ws_prod/g/rg_opinions_main.php).
