Jak pisaliśmy w ubiegłym miesiącu, proces wprowadzania całości wymagań Part M może zostać spowolniony. Jeśli Komisja Europejska zdąży wyprodukować odpowiednie rozporządzenie, jeszcze przez 12 miesięcy będą mogły funkcjonować stacje obsługowe 03, a zdatność do lotu będzie mogła być nadzorowana przez organizacje certyfikowane według polskich przepisów PL-6. Nie zmienia to postaci rzeczy, że ULC systematycznie prowadzi wymianę dokumentów potwierdzających zdatność samolotów do lotu, a proces ten ma się zakończyć do 28 września.
Najważniejszą cechą nowych dokumentów będzie ich bezterminowość. Świadectwa zdatnoś-ci dla samolotów mających certyfikaty typu uznane lub wydane przez EASA, będą wydawane na podstawie rozporządzenia WE 216/2008 na formularzu EASA 25. Na polskich świadectwach można jeszcze zobaczyć jako podstawę poprzednie rozporządzenie WE 1592/2002, które zostało w tym roku zastąpione przez rozporządzenie 216. Świadectwa ze starą podstawą prawną mają taką samą ważność, jak te nowe. Za dwa do trzech lat nastąpi kolejna zmiana i aktualne rozporządzenie zniknie na korzyść nowego. Niemniej, świadectwa pozostaną. Bardzo niewielka liczba statków powietrznych będzie korzystać z ograniczonego świadectwa zdatności do lotu (Formularz EASA 24).
Różnica pomiędzy świadectwami polega na rodzaju certyfikatu typu, który został uznany lub wydany dla danego typu statku powietrznego. Te mające normalny (pełny) certyfikat typu, będą korzystały z formularza 25, zaś te, które z jakichkolwiek powodów nie mają takiego certyfikatu, a są uznane lub tolerowane przez Agencję, otrzymają drugi dokument.
ŚWIADECTWO Z POŚWIADCZENIEM
O wspomnianej na wstępie bezterminowości świadectwa zdatności do lotu świadczy zapis: Niniejsze Świadectwo Zdatności pozostaje ważne do czasu jego cofnięcia przez właściwy organ Państwa Członkowskiego Rejestru. Swego rodzaju wentylem bezpieczeństwa jest poświadczenie przeglądu zdatności tzw. ARC (Annual Review Certificate). Jest to dokument obowiązkowy, bez którego świadectwo zdatności nie będzie ważne. Reguluje to zapis Do niniejszego Świadectwa musi być dołączone aktualne Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu.
Poświadczenie będzie występować w dwóch wersjach: jednostronicowego formularza EASA 15a i dwustronicowego formularza EASA 15b. Pierwszy z nich będzie wydawany przez nadzór państwa rejestru, drugi będzie mogła wydawać organizacja CAMO, mająca do tego odpowiednie uprawnienia. Warto tu przypomnieć, że jeśli organizacja otrzyma wspomniane uprawnienia, to ARC będzie mogło przez nią być wydawane dla danego statku powietrznego przez dwa lata pod rząd, a potem przynajmniej jednokrotnie będzie to musiał zrobić nadzór i w kolejnych dwóch latach znowu będzie mogło być wydane przez uprawnioną organizację CAMO. Wydanie ARC po raz pierwszy zawsze będzie odbywało się przez nadzór, a potem proces zaczynie się od początku.
DLA ZAŁĄCZNIKA II
W przypadku statków powietrznych zaliczonych do tzw. załącznika II do rozporządzenia 216/2008, które pozostaną w jurysdykcji państw członkowskich, świadectwa będą wydawane na nie dłużej niż 12 miesięcy. W tym wypadku podstawą prawną wydania dokumentu będzie Konwencja Chicagowska i krajowe prawo lotnicze. Wszystkie statki powietrzne, zakwalifikowane do tej grupy, będą otrzymywać dokument na druku ULC-LTT-002. Na jego odwrocie znajdują się rubryki do siedmiokrotnego przedłużania ważności. To rozwiązanie jest znane wszystkim z dotychczasowych praktyk. Ponieważ świadectwo dla tej grupy statków powietrznych będzie dokumentem terminowym, nie będzie funkcjonować ARC.
Możliwość opóźnienia pełnego wprowadzenia wymagań Part M, spowodowała różne reakcje w nadzorach państw członkowskich. Niektóre z nich będą tolerować stare, terminowe świadectwa zdatności, aż do momentu wygaśnięcia ich ważności i dopiero wtedy wydadzą im nowe dokumenty. Może się jednak okazać, że rozgardiasz będzie większy, co niestety już mieliśmy okazję doświadczyć przy poprzednich zmianach.
Z INNEJ BECZKI
EASA opublikowała dokument NPA 2008-17, który zawiera propozycję przepisów dotyczących licencjonowania personelu latającego Part FCL. Ma on zastąpić stosowane obecnie JAR-FCL. Bardzo gorąco zachęcam wszystkich zainteresowanych, a przede wszystkim aerokluby i szkoły lotnicze, do lektury niniejszego dokumentu i w razie potrzeby zgłaszania swoich uwag. Rozsądnym posunięciem byłoby skoordynowanie tych wystąpień, ponieważ mają one wtedy większą siłę. Proszę również nie oglądać się na ULC, ponieważ w strukturach unijnych opinie nadzorów na temat NPA nie mają tak dużej siły oddziaływania. Znacznie wyżej cenione są wystąpienia organizacji społecznych i podmiotów gospodarczych oraz stowarzyszeń. Jeżeli wnioski w polskich wystąpieniach byłyby zbieżne, to znakomicie podniosłoby pozycję naszego kraju w systemie EASA. Termin składania uwag upływa 15 października, a specjalny arkusz można pobrać na tej samej stronie, co tekst NPA. I jeszcze jedno, niestety tekst jest po angielsku, i tylko po angielsku.
Powyższe propozycje można znaleźć na stronie EASA [link (http://www.easa.eu.int/ws_prod/r/r_npa.php) albo EASA - Authorities & Institutions - Rulemaking - NPA].
