Wyglądało na to, że się uda. Okazało się jednak, że 28 września ponownie stał się źródłem mocnych wrażeń dla użytkowników statków powietrznych. Rozwodnienie Part M, o którym pisaliśmy wcześniej, nie zostało zakończone. Spowodowało to, iż przez kilka ostatnich dni września wiele osób przeżyło spory stres. Na dwa dni przed upływem ostatecznego terminu Urząd Lotnictwa Cywilnego wydał dokumenty pozwalające na podtrzymanie działalności lotniczej wielu przedsiębiorstw przez następne dwa miesiące, czyli do 28 listopada.
Dodatkowy czas ma pozwolić na przeczekanie do momentu wydania rozporządzenia Komisji Europejskiej, które wprowadzi odpowiednie zmiany we wcześniejszych regulacjach i wydłuży okres przejściowy wprowadzania Part M. Na dzień 29 września, czyli po pierwotnie planowanym wprowadzeniu całości wymagań Part M, nadal mogą funkcjonować organizacje zarządzania ciągłą zdatnością do lotu certyfikowane na podstawie polskich przepisów PL-6 oraz organizacje obsługowe tzw. 03. Wcześniej miały je zastąpić certyfikaty wydane zgodnie z Part M, odpowiednio podczęść G i F.
Na mocy decyzji prezesa ULC, nr 31 z 26 września br., istniejące organizacje obsługowe zostały zwolnione z obowiązku certyfikowania się według podczęści F o dwa miesiące, czyli do 28 listopada. Innymi słowy, na mocy tej samej decyzji wszystkie aktualne certyfikaty, które z automatu utraciłyby ważność w dniu 28 września, zostały przedłużone właśnie do 28 listopada. Decyzja prezesa ULC, nr 32 z 26 września, odnosi się do organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu i przedłuża okres ważności certyfikatów, wydanych na podstawie przepisów polskich, do 28 listopada, tak samo jak w przypadku organizacji obsługowych.
W związku z tym wszystkie organizacje, które nie zdążyły zakończyć procesu certyfikacji, mogą nadal funkcjonować, a nadzorowane oraz obsługiwane przez nie statki powietrzne mogą dalej latać legalnie, w oparciu o poprzednie wymagania. Choć trzeba jeszcze rozwiązać problem ARC.
NOWY DOKUMENT
Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu, popularnie zwane w skrócie ARC (Airworthiness Review Certificate), będzie na stałe związane z samolotem. Bez tego dokumentu jego świadectwo zdatności do lotu traci swoją ważność. Ponieważ dotychczas stosowane dokumenty były wydawane z ważnością do 28 września, wszys-cy, którzy nie uzyskali nowych dokumentów, muszą wystąpić o przedłużenie ważności aktualnych, do 28 listopada. Ale i tu może pojawić się problem, ponieważ dokument może stracić swoją ważność w związku z upływem maksymalnego terminu, czyli roku od momentu wystawienia dokumentu. W takim przypadku należy przeprowadzić przegląd zdatności i wystąpić o wydane kolejnego ARC, również ograniczonego do 28 listopada. Wszystkich zainteresowanych odsyłam do komunikatu prezesa ULC, zamieszczonego razem z decyzjami 31 i 32.
Wszystkie ograniczenia, o których mowa, nie dotyczą statków powietrznych nie objętych przepisami EASA oraz tych, których dokumenty zostały wydane zgodnie z Part M. Organizacje, które uzyskały certyfikację zgodnie z przepisami europejskimi działają normalnie.
DLACZEGO?
Całe zamieszanie jest efektem opóźnienia w zatwierdzeniu zmian w przepisach europejskich. Jak wiadomo EASA opracowała opinię 2/2008, w której zdecydowała się na rozwodnienie Part M, co miało się przełożyć na opóźnienie wprowadzenia jego elementów, o ile w państwie członkowskim funkcjonował system narodowy, spełniający takie same zadania. W przypadku Polski mieliśmy swoje narodowe regulacje, polskie przedsiębiorstwa miały łatwiejsze życie. Zmiany miały być głosowane 26 września, ale spotkanie zostało przeniesione na październik, co spowodowało lawinę problemów, stwarzających zagrożenie dla legalności dalszego latania. Powstała konieczność podejmowania przez nadzory narodowe działań umożliwiających dalsze latanie w majestacie prawa.
Niestety, konieczność powyższych działań wynikała z faktu, że w bardzo wielu państwach wiele przedsiębiorstw nie zdążyło się przygotować do zmiany. Jednak wina nie leży wyłącznie po ich stronie. Istotna część odpowiedzialności spada bowiem na samą EASA. Europejskiej władzy lotniczej nie udało się zdążyć z opracowaniem ostatecznej wersji przepisów. Trudno się więc dziwić, że w kilku krajach zatrzymano proces przygotowania do wdrożenia nowych przepisów, planowany wiele miesięcy temu i dokładnie rozpisany. Tak było między innymi w Wielkiej Brytanii, gdzie środowisko general aviation oswajano z nowymi przepisami od 2005. Z drugiej strony wiele przedsiębiorstw tradycyjnie czekało do ostatniego momentu, a potem jak zwykle pojawiają się spiętrzenia, choć urzędy nie są tu bez winy.
CO DALEJ?
W momencie, kiedy wreszcie wejdą w życie zmiany do prawa europejskiego, nadal będzie sporo do zrobienia. Wszystkie ośrodki, które dziś korzystają ze zmian, będą musiały przedłużyć ważność swoich certyfikatów, ale już na normalnych zasadach. Wszystko wskazuje na to, że będzie możliwe certyfikowanie się według starych reguł do końca nowego okresu przejściowego, który zakończy się najprawdopodobniej 28 wrześ-nia 2009. Może się jednak okazać, że łatwiej będzie zrobić certyfikację od razu według nowych przepisów, niż brnąć w kolejne zaułki, odwlekając to, co nieuniknione.
SAMI ODPUSZCZAMY
Niemniej problem ma swoje drugie dno. Opinia 2/2008 powstała w wyniku bardzo silnego nacisku środowisk lotniczych lobbujących za korzystnymi dla siebie rozwiązaniami. Między innymi spróbowano zanegować potrzebę wprowadzania wymagania nadzoru nad ciągłą zdatnością do lotu np. dla szybowców. Naciski były tak duże, że EASA i Komisja Europejska postanowiły częściowo ustąpić, ale z obowiązku nadzorowania zdatności nie wycofały się. Przykro powiedzieć, ale Polska była pasywna w czasie tej rozgrywki. Ani aerokluby, ani szkoły lotnicze, ani żadne inne organizacje nie próbowały zmienić zapisów na korzystniejsze dla nas. Jest to o tyle ważne, że w tej chwili zbierane są opinie dotyczące przepisów licencjonowania personelu, czyli FCLi. Za chwilę pojawią się przepisy operacyjne dla lotnictwa ogólnego i ponownie będzie trzeba zadbać o swoje interesy. Czas składania uwag do nowych FCLi mija 15 grudnia. Zastanawiam się tylko po co podawać tę datę, skoro i tak pewnie nikt z Polski nie będzie zainteresowany przesłaniem swoich uwag do EASA-y.
RYSZARD JAXA-MAŁACHOWSKI
PS Szanowni Czytelnicy, zwracam uwagę na zawartą w artykule nazwę ARC. W poprzednim artykule podałem ją błędnie. Przyswojenie nowej, poprawnej wersji będzie bardzo użyteczne. ARC (Airworthiness Review Certificate) - poświadczenie przeglądu zdatności do lotu.
