Dziś znowu o papierze. Jak żartują niektórzy, w obecnych czasach samoloty latają nie dzięki prawom fizyki, ale dokumentom. Trochę w tym oczywiście przesady, ale niewątpliwie postępowi technicznemu towarzyszy postęp organizacyjny, który niestety jest ściśle powiązany z rosnącą liczbą dokumentów związanych z samolotem. Part M sankcjonuje tworzenie, obieg i przechowywanie stosownej dokumentacji, co dla niektórych jest tryumfem administracji nad zdrowym rozsądkiem. Z drugiej strony wszyscy nie raz widzieliśmy samoloty, które latały, mimo że nie były w najlepszym stanie. Doświadczenie podpowiada, że to właśnie te samoloty miały potem z reguły kłopot z bezpiecznym powrotem na ziemię.
Dla zapewnienia bezpiecznej i - co równie istotne - zgodnej z prawem eksploatacji statku powietrznego, wymagany jest cały szereg dokumentów, za zapewnienie których odpowiedzialny jest użytkownik lub właściciel. Obowiązek ten nakłada na niego prawo europejskie i krajowe. To właśnie on ma upewnić się przed startem, że na pokładzie statku powietrznego znajdują się wszystkie niezbędne dokumenty. Wcześniej musi być wykonany przegląd, który potwierdza, że są to dokumenty aktualne. Najważniejszym z nich jest instrukcja użytkowania w locie - zazwyczaj nieduża książeczka; bez niej potrafią się dziać rzeczy, które dziać się nie powinny. Wielu pilotów dobrze zna swój samolot, ale i im zdarza się zapomnieć o czymś i wtedy jak znalazł - wiadomo gdzie poszukać. Są też ustalone procedury i jeśli w kabinie nie ma stosownych list kontrolnych, trzeba się posłużyć instrukcją, sprawdzając czy dana procedura jest wykonywana prawidłowo. W większych samolotach, gdzie załoga jest dwuosobowa, jeden z pilotów wykonuje czynności podawane przez drugiego pilota, który w tym samym czasie głośno czyta polecenia listy kontrolnej i potwierdza później jej wykonanie wypowiedzeniem formuły: lista kontrolna wykonana.
UAKTUALNIENIA
Ale gdy zapytać na jakiej podstawie można stwierdzić, że procedura, którą właśnie wykonaliśmy jest aktualna, jest nieco gorzej. Nadal zdarzają się użytkownicy, którzy nie pamiętają, że instrukcja użytkowania w locie jako dokument jest uaktualniana, za opracowywanie uaktualnień odpowiada właściciel świadectwa typu danego statku powietrznego. W razie wprowadzenia jakiejkolwiek zmiany, to on rozsyła stosowne publikacje do wszystkich użytkowników. Podobnie dzieje się w przypadku innych instrukcji, a w szczególności instrukcji obsługi technicznej i instrukcji użytkowania silnika. Jednak, aby rzeczone zmiany dotarły do użytkowników, rozsyłający musi wiedzieć kto jest właścicielem i dokąd należy mu przesyłać dokumenty. W przypadku samolotów polskich na ogół nie ma problemu. W przypadku samolotów zagranicznych, najczęściej stosowaną zasadą jest odnawialna rejestracja u producenta lub jego przedstawicieli. Zazwyczaj aktualność takiej rejestracji trwa rok. W przypadku nabycia samolotu, trzeba koniecznie zgłosić to producentowi, aby mógł uaktualnić swoją bazę danych. Dla wielu ważną wiadomością jest to, że rejestracja i rozsyłanie danych odbywa się z reguły bez kosztów dla zamawiającego. Ale jeśli zgubimy przesyłkę, to za duplikat będziemy musieli zapłacić, i to słono. Instrukcja dla małej Cessny 152 kosztowała ostatnio ponad 100 USD, do tego należy dodać koszty przesyłki.
DYREKTYWY - RZECZ ŚWIĘTA
Właściciel jest również odpowiedzialny za posiadanie dokumentacji technicznej do swego samolotu. Ta nie kończy się na instrukcji obsługi technicznej i ewentualnie katalogu części zamiennych. Bardzo ważnymi elementami są biuletyny obsługowe (Service Bulletin) oraz dyrektywy zdatności (Airworthiness Directive). Oba te dokumenty są integralnymi elementami dokumentacji samolotu i bezpośrednio wpływają na poziom bezpieczeństwa operacji lotniczych. Niestety, zbyt często o tym zapominamy.
Dyrektywy zdatności są dokumentami wydawanymi przez nadzory lotnicze. Powstają one zawsze, gdy stwierdza się, że jakiś typ statku powietrznego, silnika lub śmigła, lub ich zespół, zagraża bezpieczeństwu prowadzonych operacji i konieczne jest przedsięwzięcie jakichś działań naprawczych. Czasami będzie to wymiana wadliwych śrub, czasami ograniczenie prędkości lotu w burzliwej atmosferze, czasami zmiana techniki pilotażu, lub wykonanie dodatkowego przeglądu. W zależności od nadzoru, praktyki oraz typu problemu, który ma rozwiązać dyrektywa, towarzyszy jej biuletyn obowiązkowy, do którego dyrektywa się odwołuje i nakazuje jego wykonanie.
Dyrektywy zdatności są umieszczane na stronach internetowych władz lotniczych poszczególnych państw. Często również są one rozsyłane przez producentów do użytkowników, ale ci muszą być zarejestrowani, o czym była mowa powyżej. Dla statków powietrznych zarejestrowanych w Polsce, a mających świadectwa typu EASA należy poszukiwać dyrektyw właśnie na stronach internetowych EASA-y, choć nie tylko. Na mocy umów pomiędzy UE a USA dyrektywy amerykańskie są obowiązujące wprost, więc właściciele wszystkich Cessn muszą również kontrolować strony internetowe władz amerykańskich, czyli FAA (Federal Aviation Administration). W przypadku tzw. samolotów Załącznika II władzą kompetentną jest władza lotnicza państwa rejestracji, czyli dla statków powietrznych zarejestrowanych w Polsce ULC, zatem odnośnych dyrektyw należy poszukiwać na jego stronie.
Za sprawdzanie, czy nie pojawiły się nowe dyrektywy, odpowiada właściciel/użytkownik, a ich niezrealizowanie może być podstawą do odebrania świadectwa zdatności. Jedyny przypadek, w którym właściciel/użytkownik może zostać zwolniony z nadzorowania aktualności dyrektyw, ma miejsce wtedy, gdy nadzór nad ciągłą zdatnością do lotu samolotu zostanie przekazany certyfikowanej organizacji CAMO.
BIULETYNY RóŻNEJ WAGI
Biuletyny obsługowe nie mają takiej mocy sprawczej jak dyrektywy zdatności, bo nie są wydawane przez władze lotnicze, ale ich znaczenie nie jest wcale mniejsze. W tym wypadku również ich niezrealizowanie (o ile były obowiązkowe) wiąże się z możliwością uziemienia statku powietrznego. W odróżnieniu od dyrektyw biuletyny są wydawane przez właścicieli świadectwa typu i dotyczą wszystkich ważnych działań technicznych lub zmian w warunkach użytkowania naszego samolotu, śmigłowca, szybowca lub balonu, ale nie mających natychmiastowego wpływu na bezpieczeństwo w locie.
Biuletyny mogą być obowiązkowe, zalecane i nieobowiązkowe. Te pierwsze muszą być wykonywane bezwzględnie. Drugie, o ile właściciel dojdzie do wniosku, że chce je wykonać. Realizacja biuletynów zalecanych ma wpływ na poziom bezpieczeństwa, choć nie jest to wpływ decydujący. Natomiast ich realizacja może być wzięta pod uwagę przez ubezpieczyciela, który niezrealizowanie takiego biuletynu potraktuje najprawdopodobniej jako przejaw braku dbałości właściciela o poziom bezpieczeństwa operacji lotniczych, ludzi i samego sprzętu lotniczego, co może się odbić np. na wysokości składki.
Praktyka dotycząca publikacji biuletynów jest różna. Niektórzy producenci publikują je i rozsyłają do zarejestrowanych użytkowników. Dziś jest to już procedura rzadka, ponieważ zastąpiła ją wysyłka przez Internet. Alternatywą jest umieszczanie treści biuletynów na stronach internetowych, skąd zainteresowani muszą je sobie pobrać samodzielnie. W takim przypadku właściciel musi - jak w przypadku dyrektyw zdatności - kontrolować, czy nie pojawiły się nowe biuletyny. Z tego obowiązku mogą być zwolnieni tylko wówczas, jeśli za zdatność ich statku powietrznego będzie odpowiadać certyfikowana organizacja CAMO.
Niestety, coraz częściej producenci starają się zarabiać na dokumentacji i dostarczają biuletyny, ale tylko tym właścicielom lub użytkownikom, którzy wykupią roczną prenumeratę.
TO JESZCZE NIE WSZYSTKO
Powyższa lista oczywiście nie wyczerpuje całości dokumentacji technicznej związanej z naszym statkiem powietrznym. Poważniejsi producenci wydają sporo dokumentacji pomocniczej jak np. listy obsługowe (Service Letters), listy lub biuletyny użytkownika itd. Można w nich znaleźć wiele cennych informacji, pozwalających na lepsze i bezpieczniejsze użytkowanie danego typu statku powietrznego. Często dotyczą one zjawisk ogólnych nie bezpośrednio związanych z konkretnym typem.
Zdjęcia: Grzegorz Sobczak
