Od 28 października obowiązują zmiany do rozporządzenia 2042/2003 wprowadzającego Part M. Dzień wcześniej opublikowane zostały dwa rozporządzenia: WE nr 1056/2008 oraz WE (NR) 1057/2008, które zmieniają odpowiednio rozporządzenia: WE nr 2042/2003 oraz WE nr 1702/2003. Tym razem Komisja Europejska spóźniła się ze zmianą regulacji aż o miesiąc, co wymusiło działania nadzorów narodowych, by system działał w okresie przejściowym. Nie było to pierwsze takie spóźnienie, ale ponownie udowodniło z jak czułym na zmiany systemem mamy do czynienia.
W obu dokumentach znalazły się zapisy sankcjonujące najważniejsze zapowiadane zmiany. Wymagania Part M, czyli załącznika I do rozporządzenia WE nr 2042/2008 dla samolotów nie użytkowanych w komercyjnym przewozie lotniczym, będą obowiązywać dopiero od 28 wrześ-nia 2009. Oznacza to, że stosowane dotychczas standardy narodowe 03/2004 w zakresie certyfikacji organizacji obsługowych oraz PL-6 w zakresie organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu zachowują swoją ważność do 28 września przyszłego roku. Udało się więc uzyskać jeszcze jeden rok na dostosowanie naszych przedsiębiorstw do wymagań przepisów europejskich. Dotyczy to oczywiście i prywatnych użytkowników. Biorąc pod uwagę, że rozporządzenie wyszło z miesięcznym opóźnieniem, a nasze czasopismo ukaże się miesiąc po jego uprawomocnieniu się, to czasu jest już mniej - tylko 10 miesięcy. Prowadzenie certyfikacji w środku sezonu letniego nie jest łatwe i dlatego warto pomyśleć, z pewnym wyprzedzeniem, o tym, co będzie się działo jesienią przyszłego roku. Wydaje się, że niektórzy już zorientowali się w sytuacji, ponieważ ULC otrzymuje pierwsze zgłoszenia i będzie prowadził certyfikację przedsiębiorstw według nowych wymagań.
PRZEWóZ
Ponieważ stale pojawiają się wątpliwości, czym jest komercyjny przewóz lotniczy, informujemy, że chodzi o przewóz pasażerów, ładunków i poczty, za który przewoźnik pobiera opłatę. Wątpliwości pojawiają się, gdy mowa jest o użyciu małych samolotów i śmigłowców lotnictwa ogólnego przez przedsiębiorstwa air taxi. Łatwiejszym wyznacznikiem komercyjnego przewozu może być certyfikat, na podstawie którego odbywają się operacje tego typu. W tym wypadku będzie to EU-OPS (dawniej JAR-OPS1) oraz JAR-OPS3. Przedsiębiorstwa usługowe, które mają wydane certyfikaty na podstawie przepisów narodowych PL-6 nie mogą wykonywać komercyjnych przewozów lotniczych.
MECHANICY
Omawiane rozporządzenie dotyczy również personelu technicznego. Mechanicy mający tzw. licencje ICAO-wskie, będą mogli pracować w nowym systemie jeszcze dłużej, bo do 28 września 2010. I tu kolejne przypomnienie. Odroczenie, czy też przesunięcie daty wejścia w życie rozporządzenia, dotyczy personelu technicznego obsługującego statki powietrzne nie użytkowane w komercyjnym przewozie lotniczym. Dodatkowo, aktualne europejskie przepisy, dotyczące licencjonowania personelu technicznego, odnoszą się tylko do personelu obsługującego samoloty i śmigłowce. O ile nie zostaną wprowadzone kolejne zmiany (a zostaną wprowadzone na pewno, wcześniej lub później), to licencje starego typu zachowają ważność w tych przypadkach, w których mechanicy będą obsługiwać szybowce i aerostaty.
Poświadczenia obsługi, wydawane przed wprowadzeniem Part M przez organizacje mające zatwierdzenia według przepisów narodowych, czyli nasze 03, zachowają swoją ważność. Pozwala to na swobodne prowadzenie operacji wszystkim szkołom lotniczym, przedsiębiorstwom oraz prywatnym użytkownikom i nie zmusza ich do poszukiwania podmiotów mających zatwierdzenia według Part M/F lub Part 145. W związku z tym przejście do nowego systemu będzie łagodne, ponieważ wszystkie obecne dopuszczenia 03 będą musiały być certyfikowane przynajmniej na Part M/F.
PRECYZYJNIEJSZE WYMAGANIA
Ze szczegółowych zmian warto wspomnieć o punkcie M.A. 202. Dotyczy on obowiązku informowania o zdarzeniach. Zapisy zostały wzmocnione i obecnie każdy odpowiedzialny za statek powietrzny ma obowiązek informować nadzór państwa rejestru, właściciela świadectwa typu, a w uzasadnionych przypadkach nadzór państwa użytkownika o wystąpieniu stanu zagrażającego bezpieczeństwu lotu statku powietrznego lub jego podzespołu. Zwracam szczególną uwagę na ten zapis, ponieważ może on się stać przyczyną uziemienia statku powietrznego, a osoba odpowiedzialna może popaść w kłopoty do spotkania z wysokim sądem włącznie. Nawet niewykonanie biuletynu obowiązkowego w pełni kwalifikuje się do uznania, że jest to stan zagrażający bezpieczeństwu lotu. Wbrew pozorom niewykonanie przeglądu przedlotowego i niepotwierdzenie zdatności statku powietrznego do lotu jest takim samym złamaniem omawianego przepisu. Niestety w środowisku lotniczym często nie rozumie się tego problemu.
Generalnie spore zmiany są wprowadzane we wszystkich podczęściach Parta M. Ułatwiają one funkcjonowanie małego lotnictwa, ale z drugiej strony precyzują odpowiedzialność. Pilotom i zarządzającym przedsiębiorstwami lotniczymi polecam zapisy w podczęści H (punktów M.A. 801 i 803), które zmieniają zasady i precyzują odpowiedzialność za dopuszczenie statku powietrznego do lotu. Zmianom uległy również dodatki do Part M, w tym wzorce formularzy, ale z punktu widzenia prywatnego użytkownika najważniejszym elementem będzie kolejna zmiana w dodatku VIII, określającym zakres obsługi technicznej, którą może wykonywać pilot-właściciel.
I na koniec. Zmianie uległ nie tylko dział A, dotyczący użytkowników sprzętu lotniczego, ale również dział B, dotyczący nadzoru lotniczego. W związku z tym zmienią się procedury ULC, według których inspektorzy Departamentu Techniki Lotniczej będą prowadzili certyfikację i nadzór. Warto o tym pamiętać, szczególnie w przypadku przedsiębiorstw lotniczych.
CO TRZY LATA...
Drugie rozporządzenie (1057/2008) jest bardzo krótkie i zawiera zmianę formularza 15a EASA, czyli Poświadczenia przeglądu zdatności do lotu (ARC). Jest ona zresztą zgodna ze zmianą wprowadzoną we wcześniejszym rozporządzeniu. Tak jak wcześniej zapowiadano, każdy statek powietrzny podlegający regulacjom europejskim będzie musiał mieć taki dokument wystawiony przez nadzór. Tylko dla przypomnienia dodam, że statki powietrzne, pozostające pod nadzorem organizacji CAMO, będą mogły mieć wydawane poświadczenia przez te organizacje, o ile zostaną spełnione pewne ściśle określone wymagania. W takim wypadku ARC będzie wydawane dwa razy przez organizację na formularzu 15b EASA, a co trzeci raz (czyli co trzeci rok) będzie robił to nadzór ponownie na formularzu 15a EASA. Aktualnie stosowane dokumenty świadectwa zdatności zachowają swoją ważność do czasu swego wygaśnięcia lub do 28 września 2009, w zależności, która z tych dat nastąpi wcześniej. Jeśli straci ważność przed 28 września przyszłego roku, to nadzór będzie mógł przedłużyć dokument, ale nie dłużej niż na rok.
LSA PO EUROPEJSKU
Ci, którzy postanowią się zapoznać z treścią rozporządzenia WE nr 1056/2008, zorientują się, że zmiany idą znacznie dalej. W jego treści pojawia się określenia ELA I. Pod skrótem tym kryje się europejski lekki statek powietrzny (European Light Aircraft). Jest to nowa grupa statków powietrznych: samolotów, śmigłowców, szybowców i motoszybowców oraz balonów i sterowców, które będą miały nieco popuszczone wodze. Zalegalizowany zostaje również lekki samolot sportowy (LSA - Light Sport Aircraft). Zmiany te są efektem nacisków środowiska lotniczego na EASA i Komisję Europejską, a na poziomie roboczym są to wyniki prac grupy roboczej MDM.032. Do tego tematu powrócimy za miesiąc, ponieważ Polska w grupie tej nie jest reprezentowana, a dzieją się tam rzeczy ważne dla naszego małego lotnictwa. Co ważniejsze możemy jeszcze mieć wpływ na niektóre z powstających przepisów.
Zdjęcia: Ryszard Jaxa-Małachowski
