Dla bardzo wielu z naszych czytelników sformułowanie OPS-y będzie nieznane i niezrozumiałe. Ci, którzy otarli się o duże lotnictwo, będą wiedzieli, że chodzi o przepisy operacyjne, ale skojarzą je właśnie z dużym lotnictwem i przedsiębiorstwami typu linia lotnicza. W małym lotnictwie zrozumiały jest standard narodowy PL-6. Niestety, to się będzie musiało zmienić, i to już niedługo. Na podstawie nowelizacji rozporządzenia 1592/2002, czyli 216/2008, rozszerzone zostały kompetencje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
Po technice Agencja ma zająć się licencjonowaniem personelu latającego oraz operatorami lotniczymi, a w zasadzie operacjami lotniczymi. W efekcie zakres stosowania PL-6 spadnie dramatycznie i trzeba się będzie przyzwyczaić do nowych standardów. Nowe regulacje zostały opublikowane, zgodnie z typową dla EASA procedurą, w postaci informacji dotyczącej proponowanych zmian, czyli tzw. NPA, a konkretnie NPA 2009-2, które niosą ze sobą rewolucję.
NOWY SYSTEM
W czasie prac nad nowymi przepisami podpierano się tymi już wydanymi, czyli JAR-OPS-1 i -3 oraz obowiązującymi na terenie Unii EU-OPS-1. Przepisy te dotyczyły tylko operatorów lotniczych, wykonujących operacje komercyjnego transportu lotniczego, czyli przewozy pasażerów, cargo oraz poczty. Powszechnie nazywa się ich CAT od Commercial Air Transport. Przepisy były opracowywane przez JAA (Wspólne Władze Lotnicze) od dłuższego czasu, ale znane tylko bardzo wąskiemu gronu specjalistów. Przewidywano, że staną się one przepisami operacyjnymi dla lotnictwa ogólnego, lotnictwa korporacyjnego oraz przedsiębiorstw usługowych. Miały nosić oznaczenie JAR-OPS-0, -2 i -4, ale nigdy ich nie wprowadzono. Trochę za przyczyną samych nadzorów, które bardzo je skrytykowały i zaleciły dopracowanie, a dodatkowo z powodu powstania EASA i planowanego na 2005 przejęcia nadzoru właśnie nad operacjami lotniczymi i licencjonowaniem. Powyższe nieco się opóźniło.
W ramach prac grup roboczych dokonano analizy wszystkich wymienionych przepisów, jak również załączników do Konwencji ICAO, a przede wszystkim załącznika 6, traktującego o operacjach lotniczych. Wnioski były rewolucyjne. Uznano, że dotychczasowa struktura JAR-ów nie spełni pokładanych w nich nadziei i konieczne jest stworzenie całkowicie nowego standardu o nowej strukturze. Dodatkowo zwrócono uwagę na rozbieżności pomiędzy przepisami dotyczącymi licencjonowania i operacji lotniczych. Po zastanowieniu się eksperci doszli do wniosku, że przepisy JAR-FCL oraz JAR-OPS były przez lata rozwijane niezależnie i stąd powstały rozbieżności, które mogły prowadzić do poważnych konsekwencji i obniżenia poziomu bezpieczeństwa lotniczego.
W efekcie postanowiono stworzyć system od podstaw, ale podpierając się zapisami już sprawdzonymi. Czytając poszczególne paragrafy można odnaleźć sformułowania znane z poprzednich przepisów, ale nie dotyczy to struktury systemu. Częściowo za taką rewolucję odpowiedzialne jest rozporządzenie 216/2008, nazywane podstawowym lub czasami bazowym. Ono też narzuciło potrzebę zmian i stworzenie wymagań, które przedtem nie istniały np. dla operatorów spoza UE.
NOWE OPS-Y
Jak wspomniano, rozporządzenie podstawowe to 216/2008. Do niego podwiązane są rozporządzenia wykonawcze, dotyczące poszczególnych sfer. Będzie więc rozporządzenie dotyczące licencjonowania, oznaczone jako Part-FCL, rozporządzenie z wymaganiami dla operatorów lotniczych, oznaczone Part-OR, kolejne z wymaganiami dla władz lotniczych (Part-AR), rozporządzenie regulujące prowadzenie operacji lotniczych (Part-OPS) i wreszcie rozporządzenie dla operatów spoza Unii Europejskiej (Part-TCO). Cztery ostatnie to nowe, de facto dotychczasowe OPS-y. Na razie zapisy w NPA można by było odczytać jako fakt tworzenia osobnych rozporządzeń, ale w dotychczasowych przepisach technicznych (WE 1702/2003 i WE 2042/2003) wymagania dla organizacji i wymagania dla nadzorów były zawarte w jednym przepisie, za to w osobnych sekcjach, odpowiednio A i B. Jak będzie, w przypadku przepisów operacyjnych, zobaczymy niedługo.
Przepis dotyczący prowadzenia operacji lotniczych Part-OPS zostanie podzielony na cztery podczęści. Każda z nich będzie poświęcona innemu zakresowi działalności lotniczej. Pierwszą będą wymagania ogólne, odnoszące się do wszystkich użytkowników, wykonujących jakiekolwiek operacje lotnicze. Zostanie ona oznaczona jako OPS.GEN. Kolejna OPS.CAT będzie dotyczyć przewoźników lotniczych i tylko ich. Generalnie jest to część, która zastąpi dotychczas stosowane JAR-OPS-1 i -3 oraz EU-OPS-1. Dotychczasowy podział na stałopłaty i wiropłaty zastąpiono wprowadzeniem sformułowania statek powietrzny (aircraft). Należy pamiętać, że przewóz lotniczy może być wykonywany nie tylko przy użyciu wielkich Boeingów lub Airbusów. Wilga lub Cessna 172, wykonująca lot air taxi, to też jest przewóz.
Problemy nie kończą się na tym. Przedstawione przepisy odnoszą się również do innych statków powietrznych używanych do przewozu. 19 lutego odbyły się w Kolonii warsztaty poświęcone komercyjnemu wykorzystaniu balonów, w tym lotów widokowych. Poruszane zagadnienia to wymagania techniczne, prowadzenie operacji, wymagania dotyczące licencjonowania oraz warunków medycznych i wreszcie procedura konwersji licencji narodowych na europejskie.
Trzecia podczęść odnosi się do operatorów wykonujących loty komercyjne, którzy nie są przewoźnikami. Dotychczas stosowane było określenie prac lotniczych (aerial work), ale ostatecznie przyjęto rozwiązanie definiowania przez negacje i wszelkie formy działalności lotniczej, charakteryzowanej jako aerial work, są uznawane za działalność nie będącą przewozem lotniczym. Dotyczy to np. szkolenia lotniczego lub wywożenia skoczków spadochronowych, wykonywania prac agrolotniczych oraz wszelkich innych wyspecjalizowanych operacji tego typu.
I wreszcie ostatnia podczęść (OPS.SPA), regulująca operacje wymagające specjalnych zatwierdzeń. Znalazły się tu wymagania, które dotychczas były porozsiewane po różnych przepisach. Tym razem w jednym miejscu zebrano wymagania dotyczące niebezpiecznych towarów, operacji śmigłowcami z ładunkiem zewnętrznym, operacji przy obniżonej widzialności, dotychczasowe wymagania RVSM, loty z goglami noktowizyjnymi, operacje przy zmniejszonej separacji itd., słowem wszystko co jest poza standardami i wymaga użycia specjalnego wyposażenia, dodatkowego szkolenia, specjalnych procedur.
Wewnętrzne struktury każdej z podczęści już zaczynają przypominać to, do czego osoby mające do czynienia z OPS-ami już przywykły. Jako zasadę przyjęto, że każdy standard zaczyna się od wskazania ciała odpowiedzialnego za certyfikacje, potem definiowany jest zakres normy/standardu i odpowiedzialność. Warto zwrócić uwagę, że ten ostatni element zaczyna być obecny w każdym z nowych przepisów EASA. Co do zawartości samych wymagań, to trzeba będzie nieco więcej czasu, aby przeczytać je dokładnie i móc się wypowiedzieć w ich kwestii. Może warto by było, aby nasi czytelnicy też wzięli udział w dyskusji. Pewnym problemem jest fakt, że całość NPA-2009-2 to 1031 stron maszynopisu. Rzekłbym z przekorą: miłej lektury, ale z drugiej strony to jest bardzo ważny dokument i na wiele lat określi co i jak będzie można robić w powietrzu. Ważne, że dokument zawiera od razu proponowane zapisy tzw. AMC i GM, czyli akceptowalnych metod spełnienia oraz materiały doradcze. Ich brak był poważnym mankamentem wprowadzonych w zeszłym roku EU-OPS-ów. Dodatkowo Agencja przygotowała od razu i samą regulację i właśnie AMC oraz GM. Dotychczas nie powstawały one równolegle, co pociągało za sobą kolejne problemy. Tym razem pracę wykonano od razu, więc niewątpliwie dyskusja na temat nowego standardu będzie łatwiejsza i pełniejsza. A więc do dzieła! Proszę pamiętać, że na etapie konsultacji głosy społeczne są bardzo poważnie traktowane i można będzie coś wywalczyć.
Inna uwaga, która nasuwa się natychmiast nawet po wstępnej lekturze, to bardzo skomplikowano nazewnictwo poszczególnych paragrafów. Dotychczasowe OPS1.1550 może nie mówiło wiele o zawartości punktu, ale dla wtajemniczonych było łatwe do komunikacji, a i tak każdy wiedział, co kryje się pod takim oznaczeniem. Obecnie można trafić np. OPS.SPA.030.LOV lub OPS.SPA010.SPN. Pomieszanie przepisów dla samolotów i śmigłowców doprowadziło do dodawania literek A lub H, jeśli konkretne paragrafy dotyczyły tylko jednej grupy statków powietrznych. Czas zweryfikuje ten system. Może po prostu to tylko kwestia przyzwyczajenia.
NIE TYLKO OPS
Uważni czytelnicy zwrócili pewnie uwagę, że w poprzednim rozdziale nie było wcale mowy o certyfikacji firm, a tylko o operacjach lotniczych. Temu ma być poświęcona zupełnie inna regulacja. Wspomniałem o tym na samym początku. W omawianym NPA znalazła się podczęść, poświęcona komercyjnym przewoźnikom lotniczym (CAT), oznaczona jako OR.OPS. Powstała ona na bazie dotychczasowych JAR-ów i jest to logiczne uzupełnienie OPS-ów. Na pozostałe cztery podczęści przyjdzie nam jeszcze nieco poczekać.
Z wymagań wobec nadzoru dołączono wymagania ogólne (AR.GEN) oraz wymagania dotyczące personelu kabinowego, czyli stewardes i stewardów (AR.CC). Dotychczas przepisy wobec tego personelu były regulowane przez państwa członkowskie. Teraz będzie standaryzacja, jak dla pilotów.
Wymagania dotyczące licencjonowania personelu (Part-FCL) opublikowano w połowie zeszłego roku, a do 28 lutego br. można było zgłaszać uwagi.
