Nie od dziś wiadomo, że skomplikowane i długotrwałe procesy certyfikacyjne są główną przyczyną niewielkiej liczby nowych konstrukcji, jeśli chodzi o konstrukcje statków powietrznych w kategorii masy startowej do 2350 kg. Nakłady finansowe, jakie obecnie muszą ponosić producenci samolotów lekkich, i czas, jaki zajmuje certyfikacja nowego statku powietrznego, powodują, że zdecydowana większość producentów - tych obecnych na rynku od kilkudziesięciu lat, jak Cessna czy Piper - woli modernizować swoje stare konstrukcje i nadawać im nowe oznaczenia, niż porywać się na skonstruowanie czegoś nowego. Jeśli dodać do tego konieczność spełnienia porównywalnych wymagań, jakie powinny spełnić konstrukcje o wiele większe, mamy pełen obraz toru przeszkód, który muszą pokonać producenci małych statków powietrznych. Właśnie te wspomniane czynniki spowodowały, że w USA powstała kategoria samolotów LSA. Ta kategoria przyniosła nie tylko złagodzenie wymagań technicznych stawianych samolotom lekkim, producenci postanowili wymóc na FAA zgodę na tzw. samocertyfikację. Z grubsza chodzi o to, aby producenci samolotów kategorii LSA mogli sami certyfikować swoje wyroby, właśnie za zgodą Federalnej Władzy Lotniczej (FAA).
Wprawdzie od początku powstania kategorii LSA zagadnienie samocertyfikacji funkcjonowało w sferze planów, jednak przez pierwsze trzy lata sprawy nie posunęły się na krok do przodu. Jednak od pewnego czasu można zaobserwować przyspieszony bieg wydarzeń. Wszystko zaczęło się na ubiegłorocznej wystawie w Oshkosh, podczas której odbyło się spot-kanie przedstawicieli producentów samolotów LSA z delegacją FAA. Na owym spotkaniu amerykańska władza lotnicza poinformowała, że rusza program oceny producentów lekkich samolotów sportowych, pod kątem możliwości samocertyfikacji ich wyrobów.
W sierpniu ubiegłego roku w ramach pierwszej fazy prac, określono sposoby i harmonogram przebiegu całej operacji. Druga faza programu polega na losowym wybraniu 29 producentów samolotów LSA, dystrybutorów oraz agentów handlowych, i sprawdzeniu, czy podołaliby oni zadaniom, jakie nałożyłaby na nie samocertyfikacja. Dwa dwuosobowe zespoły robocze mają czas do czerwca 2009 na przeprowadzenie tych wizytacji. Piszemy o niej w czasie teraźniejszym, ponieważ owe wizytacje jeszcze trwają.
FAA zastrzega się, że jednodniowe wizyty zespołów wizytujących nie są żadnymi audytami, mają jedynie określić możliwości, jakimi dysponują wizytowane jednostki. FAA określiło to jako chęć uzyskania pełnego obrazu stanu, w jakim znajduje się przemysł LSA.
Na spotkaniu AEE AirVenture 2008, latem ubiegłego roku, szef działu certyfikacji obsługi, produkcji i zdatności do lotu FAA - Frank Paskiewicz oświadczył jednak, że znalezienie podczas wspomnianych wizytacji jakichkolwiek niezgodności, mogących wpłynąć na poziom bezpieczeństwa użytkowania statków powietrznych, powinno być dokładnie przebadane przez FAA.
Przedstawiciele FAA sprawdzają, jak producenci i ich przedstawiciele handlowi radzą sobie z utrzymaniem ciągłej zdatności do lotu sprzedawanych przez siebie statków powietrznych i zgodności wyrobów ze stosownymi przepisami. Inspektorzy sprawdzają również, jak działa system zapewnienia jakości, i w jaki sposób opracowywane są procedury obsługowe oraz dokumentacja.
Po zakończeniu przeglądu, w ramach fazy trzeciej, zespół FAA zajmie się opracowaniem zebranych informacji i określi zakres zmian, jakie należy wdrożyć. We wrześniu tego roku wszystkie wizytowane przedsiębiorstwa dostaną szczegółowe informacje i sugestie zmian.
ENTUZJAZM Z WĄTPLIWOŚCIAMI
Środowisko LSA podeszło do działań FAA z dużym entuzjazmem, podkreślając że oczekiwało takich działań od czterech lat. Chociaż nie ma zastrzeżeń do samej idei, jej realizacja budzi pewne wątpliwości. Członkowie Stowarzyszenia Lotnictwa Specjalnego EAA obawiają się, że osiem godzin, jakie spędzają inspektorzy FAA w poszczególnych organizacjach, nie wystarczy do prawidłowej oceny jej możliwości. Rzecznik prasowy LAMA - stowarzyszenia producentów samolotów kategorii LSA - Dan Johnson informuje, że przeprowadzenie audytu organizowanego przez jego stowarzyszenie trwa od 30 do 40 godzin, a czasem nawet dłużej.
Jednocześnie LAMA zadeklarowało pomoc organizacjom wytypowanym do sprawdzenia przez zespoły FAA - dla członków stowarzyszenia jest to usługa bezpłatna.
MOŻNA JESZCZE WIELE POPRAWIĆ
W lutym tego roku zespół FAA opublikował wstępne ogólne sprawozdanie po wizytacji 23 z 29 podmiotów. W raporcie czytamy, że zespoły wizytujące podkreślają pozytywne nastawienie odwiedzanych organizacji i zadowalający poziom współpracy.
Oceniając sprawdzane przedsiębiorstwa, przedstawiciele FAA zaznaczają, iż personel większości organizacji prezentuje podstawowy poziom znajomości istniejących przepisów i norm. Zdarzają się jednak organizacje, w których ta znajomość jest niższa. Z drugiej strony kilka organizacji wypadło pod tym względem ponadprzeciętnie. Formułując ogólną diagnozę FAA określiło, że w każdym obszarze działania można jeszcze wiele poprawić.
Zespół przyznał jednak, że wprowadzanie wymagań odnośnie eksploatacji i prac obsługowych jest satysfakcjonujące.
GŁOSY ŚRODOWISKA
Rzecznik prasowy LAMA pogratulował FAA decyzji o wycofaniu się ze swojej pozycji kontrolującego regulacje w tym zakresie. To może być największe osiągnięcie od porozumienia określającego wymagania dla LSA. Wprowadzenie samocertyfikacji otworzy zupełnie nowy rozdział dla producentów lekkich samolotów sportowych.
Komentując informacje FAA o obszarach, w których można wprowadzić pewną poprawę, Johnson stwierdził: Jak mogło być inaczej? Działamy na rynku od około czterech lat, a dla przykładu Cessna od ponad osiemdziesięciu, miała więc czas na dopracowanie wszelkich aspektów swojej produkcji.
ODROBINA OPTYMIZMU
W raporcie FAA czytamy również: przegląd wykazał, że zgodnie z krzywą nauczania, większe wysiłki w zakresie dokształcania poprawią poziom spełnienia przepisów i norm. Przegląd sugeruje również, że FAA, producenci LSA i stosowne stowarzyszenia powinny dalej wspólnie pracować, aby osiągnąć wspólny cel. (...) Analiza zebranych danych dostarcza obrazu aktualnego stanu przemysłu LSA, określa obszary możliwe do udoskonalenia i pomaga określić poziom odniesienia gwarantujący, że przemysł LSA spełni oczekiwania społeczne i FAA w zakresie bezpieczeństwa.
John Colomy - szef departamentu małych samolotów w FAA - oświadczył, że producenci LSA potrafią już spełnić takie same wymagania, jak producenci komercyjnych statków powietrznych. Powiało więc optymizmem, mimo to na ostateczne decyzje trzeba poczekać jeszcze około pół roku.
Jednak oprócz FAA w sprawie samocertyfikacji wypowiedzą się jeszcze klienci i firmy ubezpieczeniowe. Pozostaje pytanie, czy prawo do samodzielnej certyfikacji samolotów będzie do zaakceptowania dla nabywców takich samolotów, i jakie koszty ubezpieczenia samolotów certyfikowanych przez producentów pociągnie za sobą.
Przypomnijmy, że od września 2004, kiedy wprowadzono kategorię LSA w Stanach Zjednoczonych, FAA certyfikowało około 3000 lekkich samolotów sportowych.
