Sytuacja prosto z życia. Kolega prosi kolegę o pożyczenie samolotu na parę godzin, bo to przecież nie problem, ma licencję, wpisy, badania. Właściciel wyciąga kluczyki i... jest na najlepszej drodze do popełnienia wykroczenia i aby popaść w poważne kłopoty. A przecież to jest normalna praktyka i wielu pilotów tak postępuje niemal codziennie.
Zródłem problemu jest aktualna treść artykułu 41 ustawy Prawo lotnicze. Reguluje on zasady przekazywania i przyjmowania w użytkowanie statków powietrznych w Polsce. W swoim zamyśle prawodawca miał prawdopodobnie chęć uregulować kwestię przekazywania do użytku dużych statków powietrznych stosowanych do przewozów pasażerskich lub towarowych. Niestety w aktualnej formie art. 41 nie precyzuje tego kogo dotyczy, a więc dotyczy wszystkich - i dużych, których miał dotyczyć, i małych, których prawdopodobnie dotyczyć nie miał.
100 PLN LUB PROKURATOR
Problem jest tym poważniejszy, że właściciel nie tylko powinien poinformować ULC o fakcie udostępnienia samolotu innemu użytkownikowi, ale wnieść opłatę w wysokości 100 PLN za czynnoś-ci administracyjne. Wspomniane 100 PLN nie jest dochodem ULC, lecz dochodem budżetu państwa. W związku z tym brak opłaty oznacza działanie na niekorzyść budżetu, a to jest zagrożone postępowaniem prokuratorskim. W konsekwencji prezes ULC musi z definicji zażądać wpłaty, jeśli takiej nie będzie Urząd Lotnictwa Cywilnego musi poinformować prokuraturę o działaniu na szkodę budżetu państwa. Jeśli tego nie zrobi, to sam naraża się na spotkanie z prokuratorem za niedopełnienie obowiązków. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że jest kryzys i wszystkie urzędy państwowe zbierają najmniejsze nawet sumy, robi się mało przyjemnie.
Żeby sprawa była jeszcze bardziej skomplikowana to sporą część floty w Polsce stanowią statki powietrzne, których właścicielami są banki, a maszyny te są po prostu leasingowane. W związku z tym decyzję o wynajęciu samolotu powinien podejmować właściciel, a nie jego użytkownik, chyba że stosowne uprawnienie ma zagwarantowane w umowie z właścicielem, czyli bankiem. Ponieważ najczęściej tak nie jest, kłopot staje się jeszcze większy. Można odnieść wrażenie, że problem narasta szybciej niż złowrogi lód w gaźniku.
PóKI NIC ZŁEGO SIĘ NIE DZIEJE...
Ktoś mógłby powiedzieć, że przecież nie było żadnej umowy na piśmie i nikt tego nie udowodni. Rzeczywiście, na piś-mie umowy może nie być, ale była umowa ustna, a jeśli lot się odbył, to została ona skonsumowana, a to wystarczy. Sprawa nie wyjdzie na jaw dopóki sprawy idą dobrze. Jeśli nie ma żadnych wydarzeń, to proceder jest trudny do udowodnienia i ULC nie może podjąć działań przeciw pilotom łamiącym prawo. Ale jeśli nie mamy szczęścia i ktoś życzliwy doniesie, albo samolot zostanie uszkodzony i okaże się, że na pokładzie nie było właściciela lub użytkownika, sprawa nabiera rozpędu i toczy się dalej wbrew naszej woli.
Konsultacje z prawnikami - specjalistami w zakresie prawa lotniczego - potwierdzają, że problem nie jest wyimaginowany. Ma on również swój gospodarczy wymiar. Na całym świecie istnieją przedsiębiorstwa wynajmujące samoloty na godziny lub dni. Realizują one proste procedury weryfikujące przygotowanie pilota do pilotowania konkretnego samolotu. Najczęściej jest to sprawdzenie licencji oraz gwarancji na karcie kredytowej i można lecieć. Niestety, w Polsce jest to chwilowo niemożliwe. Tak samo niewiele mogą zrobić ci, którzy chcieliby zmniejszyć koszty użytkowania swoich samolotów i mieliby ochotę je udostępnić innym.
ZMIANY ZBYT WOLNE
Reasumując, temat jest kłopotliwy, ale wygląda na to, że pojawiło się światełko w tunelu. W przygotowanej nowelizacji prawa lotniczego feralny art. 41 został poddany daleko idącej zmianie i odnosi się do sytuacji, w których rzeczywiście Urząd Lotnictwa Cywilnego powinien być informowany o zmianie użytkownika i powinien odnotowywać to w rejestrze statków powietrznych. Ma to dotyczyć statków powietrznych zarejestrowanych poza Polską lub wynajmowanych innym, nie polskim użytkownikom. Zmiana jest w Sejmie. Niestety Prawo lotnicze czeka na aprobatę od ponad dwóch lat. Prace w komisji miały się rozpocząć 2 lipca, więc może tym razem sprawy pójdą szybciej. Tak czy inaczej, przed końcem tegorocznego sezonu letniego sprawa raczej nie będzie załatwiona.
Zdjęcia: Ryszard Jaxa-Małachowski
PS. Zainteresowanych treścią proponowanych zmian zapraszam na strony internetowe ULC, Ministerstwa Infrastruktury lub Sejmu. Na tej ostatniej powinna być najaktualniejsza wersja dokumentu.
ART. 41. [w obecnym brzmieniu]
1. Umowa o czasowym oddaniu statku powietrznego do używania osobie innej niż jego właściciel lub inny użytkownik jest ważna od dnia wykonalności decyzji administracyjnej Prezesa Urzędu akceptującej tę umowę w części dotyczącej nadzoru nad eksploatacją statku powietrznego.
2. Prezes Urzędu odmawia zaakceptowania umowy, o której mowa w ust. 1, jeżeli nie zostały określone organy, których nadzorowi ma podlegać eksploatacja statku powietrznego.
3. Umowa, o której mowa w ust. 1, jest ujawniana w rejestrze statków.
ART. 41 [W NOWYM BRZMIENIU]
1. Umowa o czasowym oddaniu polskiego statku powietrznego do używania podmiotowi, którego główna siedziba, miejsce stałego pobytu lub miejsce wykonywania działalności z użyciem tego statku znajduje się poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej, albo umowa o czasowym wzięciu w użytkowanie przez podmiot polski statku powietrznego niezarejestrowanego w polskim rejestrze statków wymaga zgody Prezesa Urzędu [ULC - przyp. red.] w części dotyczącej określenia władz, które będą prowadziły nadzór.
2. Umowa, o której mowa w ust. 1, jest ważna od dnia wykonalności decyzji Prezesa Urzędu akceptującej tę część umowy.
3. Prezes Urzędu może odmówić wydania zgody, o której mowa w ust. 1, jeżeli nie zostało zawarte porozumienie, o którym mowa w art. 32 ust. 1.
4. Prezes Urzędu może określić w decyzji, o której mowa w ust. 1, warunki bezpieczeństwa eksploatacji statku powietrznego w zakresie, o którym mowa w art. 157 ustawy.
5. Umowa, o której mowa w ust. 1, jest ujawniana w rejestrze statków.
6. Przewoźnik lotniczy posiadający koncesję udzieloną na podstawie rozporządzenia nr 1008/2008/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (przekształcenie) (Dz. Urz. UE L 293 z 31.10.2008r., str. 3), oddający, zgodnie z rozporządzeniem nr 1008/2008/WE oraz rozporządzeniem Rady nr 3922/91/EWG z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. WE L 373 z 31.12.1991r., str. 4, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 1, str. 348), statek powietrzny wraz z kompletną załogą innemu przewoźnikowi posiadającemu taką koncesję, zachowujący wszystkie funkcje i odpowiedzialność wynikające z obowiązków posiadacza certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC), pozostaje nadal użytkownikiem tego statku. Umowy między takimi przewoźnikami nie podlegają obowiązkowi określonemu w ust. 1. W przypadku zawarcia takiej umowy przewoźnik polski ma obowiązek zaewidencjonowania i zgłoszenia każdego takiego przypadku Prezesowi Urzędu.
