24 czerwca br., na terenie Instytutu Lotnictwa zorganizowane zostało seminarium, którego hasłem przewodnim było Użytkowanie śmigłowców w aglomeracji miejskiej o wysokiej zabudowie. Temat ten nie jest obcy stałym czytelnikom naszego magazynu. Problematykę tę opisywaliśmy nie tak dawno, bo w ubiegłorocznym numerze sierpniowym. Z pewną satysfakcją odnotowujemy fakt, iż dalsze losy tego zagadnienia toczą się, między innymi, dzięki tej właśnie publikacji.
Tym razem w sali im. prof. Tadeusza Sołtyka udało się zgromadzić nie tylko przedstawicieli świata lotniczego. Obecni byli również architekci, projektanci zabudowy miejskiej oraz przedstawiciele Państwowej Straży Pożarnej. Oprócz tematów poruszanych na poprzednim spotkaniu omawiano również inne zagadnienia.
WARSZAWA POLIGONEM DOŚWIADCZALNYM
Jednym z najważniejszych problemów, który w znaczny sposób zdominował całość spotkania, była kwestia budowy lądowisk wyniesionych. Kwestię tę omawiano w oparciu o przykłady zaczerpnięte z aglomeracji stołecznej. Uznano bowiem, że Warszawa, jako miasto najsilniej nasycone konstrukcjami wysokimi i wysokościowymi w Polsce, będzie musiała tworzyć wzory rozwiązań, z których będą mogły korzystać pozostałe miasta Polski.
Dlaczego lądowiska wyniesione? Odpowiedź jest całkiem prozaiczna. W obecnej dobie każdy metr kwadratowy terenu miejskiego osiąga niebotyczne ceny. Przeznaczenie i wyizolowanie z codziennej eksploatacji obszaru rzędu minimum hektara na poziomie gruntu zdaje się być utopią. Dodatkową argumentację przeciw stanowią względy bezpieczeństwa, takie jak chociażby wpływ strumienia podwirnikowego na bezpośrednią okolicę lądowiska oraz hałas. To jednak zasłona dymna - liczą się bowiem pieniądze!
SZPITALE NA POCZĄTEK
Jako pierwsze z koniecznością rozwiązania tego problemu muszą zacząć się zmagać placówki służby zdrowia, na terenie których utworzono Szpitalne Oddziały Ratunkowe.
Zgodnie z zapisem w Rozporządzeniu Ministra Zdrowia z 15 marca 2007, SOR: udziela świadczeń opieki zdrowotnej polegających na wstępnej diagnostyce oraz podjęciu leczenia w zakresie niezbędnym dla stabilizacji funkcji życiowych osób, które znajdują się w stanie nagłego zagrożenia zdrowotnego. Najistotniejszy jednak, z punktu widzenia rozpatrywanej przez nas kwestii, jest zapis § 3.7. o następującym brzmieniu: Oddział powinien dysponować lądowiskiem dla śmigłowca ratunkowego, zlokalizowanym w takiej odległości, aby możliwe było przyjęcie osób, które znajdują się w stanie nagłego zagrożenia zdrowotnego, bez pośrednictwa specjalistycznych środków transportu sanitarnego. Od tego warunku istnieje pewne odstępstwo, które okreś-lone zostało w następnym, 8 podpunkcie: W przypadku braku możliwości technicznych spełnienia wymagania określonego w ust. 7 dopuszcza się odległość lądowiska dla śmigłowca ratunkowego większą niż określona w ust. 7, pod warunkiem że oddział zabezpieczy specjalistyczny środek transportu sanitarnego i czas trwania transportu osób, które znajdują się w stanie nagłego zagrożenia zdrowotnego, do oddziału nie przekroczy 5 minut, licząc od momentu lądowania śmigłowca ratunkowego. Jednak najważniejszy jest, zawarty w Rozporządzeniu, wymóg posiadania lądowiska przez każdy SOR! I tu zaczynają się przysłowiowe schody. Jak w ciasnej zabudowie spełnić warunki umożliwiające dostarczanie pacjentów na oddziały drogą powietrzną? Lądowanie wiropłata na ulicy? To byłby w najlepszym przypadku paraliż komunikacyjny znacznego obszaru miasta. Jednakże, częstokroć nawet takie, bardzo dramatyczne, rozwiązanie nie może być zastosowane. Ulice są zbyt wąskie, poprzecinane sieciami linii tramwajowych, obstawione latarniami, drzewami i... budynkami o znacznej wysokości. Lądowanie w takiej scenerii, nawet najlepszym śmigłowcem, to czyste samobójstwo, a chodzi wszak o ratowanie zdrowia i życia ludzkiego!
W Warszawie funkcjonują (na zasadzie formalnej umowy z NFZ) cztery Szpitalne Oddziały Ratunkowe. Żaden z nich nie spełnia wymogów cytowanego Rozporządzenia w zakresie lądowis-ka śmigłowcowego! Jako jedyny spełnia te kryteria szpital Akademii Medycznej przy ul. Banacha, jednak... nie ma on SOR-u.
GDZIE LĄDOWAĆ?
Jak więc poradzić sobie w tej skomplikowanej sytuacji? Jedynym sensownym rozwiązaniem modyfikacji starszych placówek służby zdrowia, na terenie których zlokalizowano SOR, jest budowa lądowiska na dachu budynku. Jako pierwszy przystąpił do realizowania takiej inwestycji, przy okazji budowy nowego pawilonu, Szpital Bielański. Będzie on prekursorem w dziedzinie lądowisk wyniesionych na terenie Warszawy.
Dlaczego, przecież w stolicy istnieją już podobne konstrukcje? Niestety, żadne z dotychczas wybudowanych lądowisk na dachach budynków nie zostało przygotowane z myślą o śmigłowcach o całkowitej masie startowej przekraczającej 2500 kg i żadne nie ma stosownych dopuszczeń eksploatacyjnych. Realnie są to jedynie budowlane gadżety, które wyglądają, lecz nie działają. Oczywiś-cie, w przypadku szczególnym można je uwzględniać w planach ratowniczych. Należy jednak być szczególnie ostrożnym co do możliwości korzystania z tych obiektów. Przed każdą operacją byłby bezwzględnie konieczny, co najmniej, przegląd stanu ich nawierzchni. W przypadku lądowisk przyszpitalnych mówimy jednak o ciągłej, długotrwałej eksploatacji.
NA BIELANACH
W przypadku helipadu, na budynku Szpitala Bielańskiego do problemu podchodzi się wielozakresowo. Projektanci ściśle współpracują z kierownictwem SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. Ci z kolei nawiązali współpracę z naukowcami. Dzięki zaangażowaniu specjalistów Instytutu Lotnictwa wykonany został aerodynamiczny model opływu budynku. Pozwoliło to na wybranie najodpowiedniejszej lokalizacji ustawienia konstrukcji lądowiska ze wszystkich zaproponowanych, dostępnych punktów. Badania symulacyjne rozszerzono na zakresy dotychczas nie szacowane. Określono wpływ strumienia podwirnikowego na elementy konstrukcyjne w różnych fazach lotu w pobliżu lądowiska. Dzięki temu wskazano obszary krytyczne, w których należy spodziewać się niekorzystnego opływu (wraz ze spalinami wydobywającymi się z silników śmigłowca). Badano nie tylko oddziaływanie aerodynamiczne śmigłowca na budynek, lecz również budynku na śmigłowiec (w pewnych warunkach interferencja ta może istotnie zakłócać lot śmigłowca). Możliwe jest również określenie widma fluktuacji prędkości (rozkład fali infradźwięków), a także rozchodzenia się fal dźwiękowych w pudle rezonansowym, jakie może pojawić się w przypadku szczególnych kształtów geometrycznych zabudowy szpitala.
Rozpoczęcie prac na rzecz Szpitala Bielańskiego szybko nabrało rozgłosu w środowisku. Przeprowadzone wstępnie badania dla wybranego projektu lądowiska wyniesionego, ujawniło potrzebę rozszerzenia analiz na potrzeby obiektów znajdujących się na terenie całego kraju, zwłaszcza że specyfika otoczenia lądowisk i obiektów bliskiej zabudowy jest bardzo zróżnicowana. Pojawiły się problemy w odniesieniu do bezpieczeństwa szpitala na wypadek nieudanego lądowania śmigłowca na helipadzie. Być może budowanie płaszczyzn lądowisk nie na dachach szpitali, lecz w ich pobliżu, na wspornikach (kolumnach), byłoby w pewnych przypadkach rozsądniejsze?
Jako kolejne zamierzają się zwrócić o pomoc do Instytutu Lotnictwa, w projektowaniu własnych lądowisk, władze szpitali Uniwersytetu Medycznego w Łodzi oraz Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego. Dobre inicjatywy nie potrzebują specjalnych zabiegów, aby mogły być rozpowszechniane i naśladowane. Rozsądni gospodarze zaś umieją z takich okazji korzystać.
BADAŃ CORAZ WIĘCEJ
Naukowcy, zachęceni pozytywnym odzewem, rozszerzają zakres swych badań. Do projektu włączane są nowe zagadnienia, nie mniej ważkie dla bezpieczeństwa lotu śmigłowcem w mieście. Oprócz określenia zjawisk opływu budynków, wywoływanego oddziaływaniem wiatru, na tapetę wzięto zjawiska związane z powstawaniem prądów konwekcyjnych. Rozgrzane powierzchnie asfaltowe to istna fabryka termiki. Przeprowadzono również pierwsze symulacje zjawisk zachodzących nad i w najbliższej okolicy budynku wysokościowego ogarniętego pożarem.
KONIECZNA WSPóŁPRACA
Dzięki pozytywnej reakcji Urzędu Miasta pozyskano plany architektoniczne zabudowy stolicy. Dzięki nim można pokusić się o stworzenie trójwymiarowego modelu warszawskiej aglomeracji. Jest to jednak zadanie, którym nie można obciążyć jednej instytucji. Konieczna jest kooperacja wielu środowisk naukowych i połączenie ich możliwości intelektualno-technicznych. Wiąże się to oczywiście z kosztami. W dobie obecnego kryzysu pozyskanie finansów na tak zaawansowane projekty jest trudne, lecz nie niemożliwe. Coraz większą uwagę zaczyna się przykładać do spraw związanych z opracowaniem metodyki oraz techniki ratowania osób zagrożonych różnymi niebezpieczeństwami. Zaniedbania w tej dziedzinie są katastrofalne w skutkach. Udowodniła to, po raz kolejny, sytuacja powodziowa na południu kraju. Wielka woda pokazała jednak i to, że tam gdzie władze lokalne poważnie i z troską podeszły do minionych doświadczeń, szkody wyrządzone przez żywioł można było minimalizować, a poniesione wydatki zostały zrekompensowane ograniczeniem obszaru zniszczeń. W dalszym ciągu jednak jest tych rejonów zbyt mało, dramatycznie mało! Dlaczego się tak dzieje?
MOŻE SIĘ ZDARZYĆ...
W pewnym sensie czerwcowe seminarium dało smutną i niepokojącą odpowiedź na pytanie w zakresie lądowisk wyniesionych.
Zachwycające swą futurystyczną architekturą i robiące wielkie wrażenie stopniem skomplikowania rozwiązań technicznych, projekty budynków mających powstać w stolicy, napawają także wielką troską, a nawet niepokojem przedstawicieli służb ratowniczych. Sami architekci, dumni ze swych osiągnięć, przyznają zarazem, że mimo największej troski przykładanej do spraw bezpieczeństwa osób przebywających w projektowanych przez nich konstrukcjach, zawsze istnieć będzie pewien margines zagrożenia. Gdy coś pójdzie nie tak pomoc z zewnątrz, z każdej możliwej strony, w tym także z powietrza, może okazać się niezbędna dla ocalenia ludzkich istnień.
WYMAGANIA DLA LĄDOWISK
Naukowcy z Instytutu Lotnictwa zwrócili się do budowniczych z zapytaniami jakie parametry, poza konstrukcyjnymi, winny spełniać lądowiska umieszczane na szczytach budynków. Architekci, z niejakim zafrasowaniem odpowiedzieli, że właś-nie na tym seminarium pragnęli uzyskać odpowiedź na to pytanie. Nastąpiła konsternacja. Problem bowiem jest znacznie trudniejszy niż przewidywano. Wymaga gruntownego poprawienia, lub wręcz sformułowania od podstaw norm prawnych, być może w randze ustawy.
Podkreślano konieczność uporządkowania przepisów umożliwiających sprawne korzystanie z lądowisk wyniesionych, a co za tym idzie znacznego zaangażowania odpowiednich władz, między innymi ULC.
Przedstawiciel Polkonsultu stwierdził, że jedynymi aktami prawnymi w dziedzinie lądowisk wyniesionych są zapisy Prawa lotniczego, których wymogów nikt nie jest w stanie spełnić z uwagi na absurdalne wręcz założenia, traktujące taki obiekt jak lotnisko (art. 93, ust. 3).
De facto, w zapisach Prawa lotniczego nie pojawia się w ogóle termin lądowisko wyniesione. Dokument ten nie warunkuje bowiem budowy lądowiska od miejsca jego usytuowania lecz od sposobu i celu korzystania z niego. Pojawia się nawet pewna furtka. Istnieje bowiem możliwość aby: Minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, wyłączył zastosowanie przepisów dotyczących lotnisk w stosunku do lądowisk, określając jednocześnie wymagania, jakie powinny spełniać lądowiska ze względu na bezpieczeństwo ruchu lotniczego i ochronę środowiska (Prawo lotnicze, art. 93, ust. 4). Jednak... Przedstawiciele kolejnej pracowni usług projektowych zwrócili uwagę, że istnieje rozporządzenie ministra infrastruktury z 20 lipca 2004 normujące kwestię lądowisk. Niestety, nie wyczerpuje ono wszystkich możliwości na jakie pozwala obecna technika budowlana, i nie ujmuje wszystkich możliwych lokalizacji lądowisk śmigłowcowych. Dokument wskazuje możliwość lokalizacji lądowiska jedynie na ziemi i to w sposób bardzo mało precyzyjny (nie uwzględniono takich drobiazgów jak chociażby sposób wykonania oraz parametry oznakowania poziomego płaszczyzny lądowiska). Rozporządzenie ogranicza również do minimum stosowanie systemów pomocy nawigacyjnych. Architekci poinformowali, iż powstające dotychczas projekty opierają się na wskazaniach Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Obejmują one jednak jedynie zakres etapu uzgadniania dokumentacji projektowej. Niestety, wskazania nie pokrywają się nawet z wymaganiami dla lotnisk cywilnych przeznaczonych dla śmigłowców, zawartymi w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 31 sierpnia 1998 w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych.
Niektóre zapisy obu przywołanych rozporządzeń ograniczają, lub wręcz uniemożliwiają, lokalizację lądowiska z powodu braku rzetelnego spojrzenia na możliwości manewrowe śmigłowców oraz na warunki rejonu wokół lądowiska. Sztywno zapisane paragrafy, w połączeniu z ogólnikowymi sformułowaniami, wiążą ręce projektantom, stając na przeszkodzie możliwoś-ciom zastosowania optymalnych metod wykorzystania terenu.
Poprawienie istniejących zapisów prawnych wymaga zaangażowania urzędów centralnych i specjalistów różnych dziedzin. Uproszczonym rozwiązaniem byłoby skorzystanie z doświadczeń naszych sąsiadów, którzy sprawnie zaadaptowali sprawdzone wzorce europejskie i nie mają poważniejszych problemów z użytkowaniem śmigłowców w miastach. Można tu podać przykład Republiki Czeskiej, gdzie z problemem tym poradzono sobie adaptując, niemal w pełnym brzmieniu, Aneks 14 tom 2 i nadając mu formę zapisu dokumentu państwowego.
Decyzja taka może być jednak podjęta na bazie konkretnych wniosków i opinii, a te sporządzić, lub co najmniej rekomendować, powinien Urząd Lotnictwa Cywilnego, którego prezes jest: Centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach lotnictwa (Prawo lotnicze, art. 20, ust. 1).
SYGNAŁ OSTRZEGAWCZY
Zaistniała sytuacja napawa wielkim niepokojem. Przedstawiciele Państwowej Straży Pożarnej i Lotnictwa Sanitarnego zgodnie stwierdzili, że dalsze opóźnienie działań formalnych w zakresie stworzenia i uregulowania przepisów dotyczących lądowisk wyniesionych, zaczyna stanowić element zagrażający wysiłkom mającym na celu tworzenie systemu ratowniczo-interwencyjnego, opracowywanego na potrzeby zabezpieczenia największej masowej imprezy organizowanej na terenie Rzeczypospolitej, jaką będą Mistrzostwa Piłki Nożnej Euro 2012.
Po wysłuchaniu tych gorzkich słów apelujemy do prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego o możliwie jak najszybsze rozpatrzenie podnoszonych przez lotników i architektów postulatów.
Z dalszej części obrad seminarium, z dużą satysfakcją odnotowujemy fakt inicjatywy zarządu świdnickiego przedsiębiorstwa Heliseco oraz przedstawicieli PZL Świdnik, która mówi o udostępnieniu śmigłowca wraz z najbardziej doświadczonymi pilotami, celem umożliwienia przeprowadzenia pokazu, a w przyszłości także praktycznego przeszkolenia lotników zainteresowanych instytucji, w zakresie wykonywania lotów w terenie ograniczonym wysokimi przeszkodami terenowymi. Przedstawiciele Lotniczego Pogotowia Ratunkowego poinformowali, że dzięki pozyskaniu od władz miasta, przestrzennego planu zabudowy aglomeracji stołecznej, możliwe stanie się wprowadzenie niezbędnych danych do oprogramowania zakupionego symulatora śmigłowca EC-135. Dzięki temu piloci, przygotowujący się do lotów tym wiropłatem, od razu zyskają możliwość wykonywania symulowanego lotu pomiędzy wysokimi budynkami Warszawy. O wpływie takiego rozwiązania na bezpieczeństwo realnych operacji lotniczych rozpisywać się szczególnie nie trzeba.
KONIECZNE WSPóLNE PROCEDURY
Zagadnienia sposobu wykonywania lotów w obszarze aglomeracji miejskiej to kolejny ważny temat poruszany na seminarium. Do dziś panuje bowiem zasada każdy sobie rzepkę skrobie. Każda z instytucji, stykająca się z problemem konieczności wykonywania lotów nad miastami, oraz stająca przed zagadnieniem korzystania z lądowisk wyniesionych, ma bowiem swoją, indywidualnie opracowaną do własnych, specyficznych wymagań, Instrukcję Wykonywania Lotów. Przy założeniu wykorzystywania wspólnych płaszczyzn do lądowania oraz ewentualnej współpracy w powietrzu takie rozwiązania są niedopuszczalne. Przedstawiciele środowisk lotniczych doszli do wniosku, iż istnieje konieczność opracowania wspólnego, uniwersalnego dokumentu, regulującego podstawowe zasady realizowania operacji lotniczych nad aglomeracjami oraz korzystania z lądowisk wyniesionych. Powstał zamysł, aby w oparciu o już stworzone dokumenty, przedstawiciele Lotnictwa Policji, SP ZOZ LPR oraz Straży Granicznej, przy współpracy przedstawicieli lotnictwa wojskowego, wypracowali Instrukcję Uniwersalną, którą przedstawiono by do zatwierdzenia, za pośrednictwem Centrum Zarządzania Kryzysowego, prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz właściwym ministrom resortowym. Dokument taki w kapitalny wręcz sposób ułatwiałby porozumienie lotników oraz usystematyzowałby niezbędne, ogólne procedury. Rozwinięcie tej inicjatywy ma być kontynuowane na odrębnych spotkaniach, oddelegowanych do tego zadania specjalistów. Z dużą uwagą będziemy śledzili, czy zamiar ten nie okaże się jedynie słomianym ogniem.
Z pewnością inicjatywa zorganizowania seminarium przyczyniła się znacznie do zintegrowania środowisk zajmujących się tak szczególną tematyką, jaką jest użytkowanie śmigłowców pośród wysokiej, miejskiej zabudowy. Spotkanie umożliwiło nawiązanie wielu bezpośrednich kontaktów między przedstawicielami różnych branż, a co za tym idzie dało możliwość zacieś-nienia współpracy merytorycznej. Prelekcje, jak i następujące po nich dyskusje, wyraźnie zaznaczyły ważkość tematu i jego wpływ na szeroko pojmowany zakres bezpieczeństwa ludzi żyjących w miastach. Pojawia się nadzieja, że po rozwiązaniu problemów aglomeracji warszawskiej, opracowane założenia będą mogły być wprowadzane, bez większych już problemów, w innych miastach. Mamy nadzieję, że na kolejnym spotkaniu będziemy mogli zapoznać się ze stanowiskiem Urzędu Lotnictwa Cywilnego w tej materii, a prelekcje i wskazania urzędników pozwolą na wyjaśnienie i rozwiązanie wielu palących problemów.
