Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Autor: Ryszard Jaxa-Małachowski

Do pełnego wprowadzenia wymagań Part M, co nastąpi 28 września, zostało zaledwie parę tygodni. Wobec takiego stanu rzeczy niewiele już możemy podpowiedzieć, zatem zastanówmy się co się będzie działo po 28 września, a zmiany będą bardzo istotne - można by rzec, że czeka nas rewolucja wrześniowa. Przy tej okazji dokonamy krótkiego podsumowania zmian i tego co właściciel lub użytkownik musi zrobić, aby samolot mógł legalnie latać po 28 września tego roku.

Bardzo popularne, ale niestety stare, Cessny 150 i 152 w pełni kwalifikują się pod wymagania Part M. Ze względu na wiek i często występujące braki w dokumentacji, wprowadzanie ich do nowego systemu nie jest ani łatwe, ani szybkie

Mówiąc o nadchodzących zmianach trzeba podkreślić, że nowy system zdecydowanie podnosi poprzeczkę i niewątpliwie wpłynie na podniesienie bezpieczeństwa lotów. Nie wszystkim się to podoba, ale nowy sposób kontrolowania zdatności do lotu nie pozostawia miejsca na niedomówienia. Całemu procesowi nie pomaga wrodzona zachowawczość środowiska lotniczego i niechęć do zmian. Jeśli ktoś się uprze, to przez pewien czas na pewno może próbować się wymknąć nowemu systemowi, ale wygląda na to, że z czasem system ten powinien zacząć działać powszechnie i prawidłowo. Pewnym kłopotem jest również fakt, że - jak już pisaliśmy - proces ten niestety kosztuje, i to dość słono. Z przykrością i bez satysfakcji musimy stwierdzić, że mszczą się tu lata zaniedbań, a także często niedouczenie różnych osób, albo po prostu lekceważenie przepisów, i co gorsza - zdrowego rozsądku. W efekcie dziś na gwałt trzeba uzupełniać wpisy do dokumentacji, poszukiwać zagubionych papierów, wprowadzać niezrealizowane dyrektywy lub biuletyn, wycofywać się z dzikich modernizacji itp., itd. W efekcie wychodzi i nerwowo, i drogo.

ULGI DLA NIEKOMERCYJNYCH

Ale Part M to nie tylko dodatkowe koszty i utrudnienia. Pod naciskiem środowiska EASA zgodziła się na ustępstwa, które będą pozwalały na łatwiejsze funkcjonowanie małemu lotnictwu. Zmiany poszły na tyle daleko, że wręcz niektóre z dotychczasowych czynności będą łatwiejsze. Chodzi tu przede wszystkim o proces przedłużenia ARC, czyli o to, co dotychczas nazywano nadaniem klasy. Jednak w tym przypadku wiele będzie zależało od tego, do jakiej grupy należy nasz statek powietrzny.

Zlinów w Polsce jest coraz mniej, ale nie zmienia to postaci rzeczy, że czeski producent zadbał o swoje interesy i wszystkie jego samoloty uzyskały certyfikaty EASA. W związku z tym, ich właściciele będą musieli zadbać o swoje statki powietrzne i nadzorować ich zdatność do lotu

Wszystkie samoloty o maksymalnej masie startowej poniżej 2730 kg, które nie będą użytkowane do jakiejkolwiek lotniczej działalności komercyjnej, będą mogły być obsługiwane przez swoich właś-cicieli pilotów. Nie będzie do tego konieczna licencja mechanika, jak to było dotychczas, ale zaledwie odpowiednie wpisy do programu obsługi. Szczegółowo powrócimy do tego tematu w jednym z kolejnych numerów LOTNIKA-gam.

W zakresie obsługi technicznej samoloty, o których była mowa wcześniej, mogą być oddawane w ręce niezależnych mechaników, którzy mają licencję art 66 B1 z odpowiednim rozszerzeniem. Ci będą mogli wykonywać na niech nawet poważne prace i - typowe dla samolotów amerykańskich - przeglądy roczne. W przypadku samolotów lżejszej grupy ELA 1, czyli o masie poniżej 1000 kg, ten sam mechanik będzie mógł dokonywać przeglądu zdatności do lotu i wystawiać rekomendację do przedłużenia ARC przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Jedynym ograniczeniem może być w tym przypadku koszt uznania takiej rekomendacji i wystawienia ARC .

Ta, wyglądająca na pięknie utrzymaną (przynajmniej widziana z tej odległości), Cessna 152 też będzie musiała znaleźć swoje miejsce w nowym systemie

Zasady corocznego obowiązkowego przedłużenia ARC zostały również nieco rozluźnione. Samoloty, które będą znajdowały się pod nadzorem organizacji CAMO przez okres co najmniej 12 miesięcy, będą mogły dwukrotnie uzyskać przedłużenie ARC wewnątrz w samej organizacji. Potem będzie następowało przedłużenie przez nadzór lotniczy, a później ponownie przedłużenie będzie mogło następować w organizacji CAMO. Jedynym wymaganiem w tym przypadku będzie to, aby organizacja nadzorująca ciągłą zdatność do lotu miała odpowiednie dopuszczenie. Jest to znaczące ułatwienie w stosunku do pierwotnej formy Part M.

CZY JESTEŚMY W PEŁNI ŚWIADOMI?

Właściciele statków powietrznych, zaliczanych do klasy ELA 1, którzy będą chcieli sami nadzorować ciągłą zdatność, będą mogli zlecić wykonanie corocznego przeglądu zdatności mechanikowi lotniczemu z licencją Part 66 B1. W takim przypadku to mechanik będzie wystawiał zalecenie przedłużenia ARC, a nadzór wydawał odpowiedni dokument. Niestety, taka procedura będzie możliwa tylko przez dwa kolejne lata, a w trzecim roku przegląd zdatności będzie musiała wykonać certyfikowana organizacja CAMO, natomiast ARC wyda ponownie nadzór. Od tego momentu proces zacznie się powtarzać. Czy taki system zda egzamin, pokaże czas. Bardzo wiele będzie zależało od tego, w jaki sposób właściciele będą prowadzili dokumentację, i na ile będzie ona przekonująca dla wykonujących przegląd zdatności oraz inspektorów ULC, którzy będą takie działania kontrolowali. Ważne jest również na ile fachowi będą mechanicy wykonujący przeglądy zdatności. Słowo fachowi może nie jest tu najodpowiedniejsze, ale chodzi mi o to, na ile będą oni rozumieć proces, w którym uczestniczą, i jaka jest ich odpowiedzialność. Z odpowiedzialnością, niestety, nie jest dobrze, podobnie jak ze zrozumieniem nowych regulacji, i to jest kolejny problem. Na szkolenia oferowane przez kilka organizacji w kraju oraz na spotkania informacyjne, które zimą organizował ULC, nie przychodziło zbyt wiele osób. Mimo że do pełnego wprowadzenia nowych przepisów pozostało zaledwie kilka tygodni, nadal spora część środowiska liczy na to, że ich nowe zmiany nie będą dotyczyć.

ASPEKT FINANSOWY

Wcale nie mniej poważnym problemem będzie to, za ile organizacje będą oferowały usługi CAMO, a niezależni mechanicy będą wykonywali przeglądy zdatności. Aspekt ekonomiczny jest, niestety, bardzo często pomijany w tych rozważaniach. Polska, mimo rosnącego poziomu życia, stale pozostaje w ogonie Europy. Z drugiej strony, aby panować nad ciągłą zdatnością do lotu, trzeba mieć sporą wiedzę i doświadczenie. Dodatkowo, koszty stałe prowadzenia takiej organizacji też nie są małe, choćby ze względu na konieczność pozyskiwania dokumentacji. Na to niewątpliwie nakłada się kwestia kryzysu ekonomicznego. Niestety, miałem już możliwość obserwowania prób oszczędzania na bezpieczeństwie, które z punktu widzenia finansów przedsiębiorstwa były iluzoryczne. Miejmy nadzieję, że niewidzialna ręka rynku, w tym wypadku zadziała łagodnie.

TRUDNIEJSZE ŻYCIE KOMERCYJNYCH

Jeśli chodzi o organizacje lotnicze, które prowadzą działalność komercyjną, ale nie wykonują operacji przewozu komercyjnego, czyli nie są linią lotniczą, to wymagania wobec nich są jednoznacznie określone, choć zeszłoroczne zmiany w Part M im również nieco ułatwiły życie. Wszystkie statki powietrzne, znajdujące się w certyfikacie takiej organizacji, muszą znajdować się pod nadzorem certyfikowanej organizacji CAMO. Niekoniecznie musi to być własna organizacja, można obowiązek nadzoru zlecić podmiotowi zewnętrznemu. W tym przypadku możliwość wewnętrznego dwukrotnego przedłużenia ARC przez organizację CAMO nadal jest aktualna, o ile CAMO ma taki przywilej.

Zenair 601 nie ma certyfikatu EASA i nie będzie miał kłopotów z Part M, ale będzie nadal musiał spełniać wymagania przepisów krajowych. Wiąże się to z koniecznością corocznego nadawania klasy w tradycyjny sposób. Czy ULC będzie próbował wprowadzić jakieś zmiany w tym zakresie, czas pokaże

Nie jest możliwe natomiast, aby samoloty znajdujące się we władaniu aeroklubu, lub innego przedsiębiorstwa lotniczego, były obsługiwane przez niezależnych mechaników. Tutaj jedynym rozwiązaniem są organizacje obsługowe, mające certyfikaty Part M/F lub Part 145. Problem w tym, że takich organizacji jest na terenie Polski tyle, co kot napłakał. Co prawda w czerwcu i lipcu do ULC wpłynęło kilka kolejnych wniosków, ale stale jest to liczba zbyt mała w stosunku do potrzeb ogólnych. Niestety, wygląda na to, że 29 września liczba operacji lotniczych wykonywanych w Polsce może znacząco spaść i to nie tylkoz powodu faktu, że będzie to poniedziałek.

PART M NIE DLA WSZYSTKICH

Skoro ponownie doszliśmy do magicznej wrześniowej daty, to czas na podsumowanie i przypomnienie, co będzie nam niezbędne, aby samolot, szybowiec, czy balon mógł latać legalnie. Po pierwsze - wszystkie statki powietrzne będą musiały mieć zatwierdzony program obsługi. Po drugie - będą musiały mieć prowadzony nadzór nad ciągłą zdatnością do lotu. Po trzecie - będą musiały mieć ważne poświadczenie przeglądu zdatności, czyli ARC. Po czwarte - cała obsługa będzie musiała być wykonywana przez certyfikowane organizacje Part M/F lub Part 145. Odstępstwem od tej zasady będą statki powietrzne o masie poniżej 2730 kg, które pozostają w rękach prywatnych i nie są użytkowane do operacji komercyjnych. Będą je mogli obsługiwać mechanicy z licencją Part 66 B1. Na papierze jest to niewiele, w rzeczywistości to dramatyczna zmiana, reorganizująca cały dotychczasowy system.

Any-2 stale mają narodowe dopuszczenie i będą podlegały regulacjom krajowym. W ich przypadku niezbędny będzie program obsługi, zgodny z wymaganiami PL-6, i będą one mogły być obsługiwane w organizacjach mających certyfikat 03/2004

Proszę pamiętać, że przedstawione wymagania dotyczą tylko statków powietrznych pozostających pod nadzorem EASA. Any-2, Jaki, Gawrony, Mi-2 oraz wszystkie statki powietrznej kategorii Specjalny nie podlegają regulacjom europejskim i stosują się do nich wymagania narodowe. W stosunku do nich będą miały zastosowanie wymagania PL-6 oraz 03/2004. W przypadku szkół lotniczych i aeroklubów dzielenie odpowiedzialności wydaje się być mało racjonalne, ale nie niemożliwe. Decyzja pozostaje w rękach ich dysponentów. Proszę tylko nie zapominać, że PL-6 wymaga opracowania i utrzymania ważności programu obsługi, a w przypadku prowadzenia działalności zarobkowej - prowadzenia nadzoru nad ciągłą zdatnością do lotu.

Na zakończenie, w związku ze zbliżającym się 28 września, życzę wszystkim miękkiego lądowania.

Zdjęcia: Ryszard Jaxa-Małachowski

Z ostatniej chwili:

Wygląda na to, że środowisko wreszcie się obudziło i aktualnie ULC zaczął otrzymywać nawet po kilkanaś-cie wniosków na Part M/F i Part M/G dziennie.


Lotnik GAM - 08/2009
Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2019 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.