W tym roku bohaterem numeru specjalnego AeroPlana jest śmiglowiec PZL Kania. Pomimo, że jest to dobry śmigłowiec, w okresie największych szans na zaistnienie na rynkach zachodnich miał zbyt słaby marketing, aby przebić się, zaś dla klientów z ówczesnych krajów demokracji ludowej barierą był wkład dewizowy, jaki trzeba było wnieść w związku z wyposażeniem go w zachodnie silniki i awionikę.
Czy Kania jest jeszcze nadal atrakcyjnym produktem? Wiele czynników przemawia na tak.
W zasadzie jest ona jedynym, naturalnym następcą Mi-2, zwłaszcza dla jego europejskich użytkowników. Jako lekki śmigłowiec transportowy ma atrakcyjne wskaźniki produktywności (tono-kilometr/godz; ładunek płatny x Vne). W porównaniu z takimi konstrukcjami, jak EC-135, Bell 427, BK-117, Agusta 109, czy Mi-2Plus, Kania znacznie przewyższa konkurentów. Nieco gorzej w porównaniu z ta samą konkurencją wypada w realizacji lotów pasażerskich (pasażero-kilometr/godz; liczba pasażerów x Vne) - tutaj jest lepsza jedynie od Mi-2 i Bella 427.
Do innych korzystnych cech Kani należy: rozpoznawany w świecie silnik Rolls-Royce 250-C20B lub C20R, znana awionika, prosta obsługa, możliwość zbudowania wielu wersji, nieskomplikowane i sprawdzone w wieloletniej eksploatacji układy śmigłowca i wreszcie wysoki nalot jej poprzednika - Mi-2. Wejście Kani na rynki zajmowane obecnie prze Mi-2 jest tym bardziej realne, że z upływem czasu maleją możliwości ich remontu, choćby ze względu na trudności w pozyskaniu nowych zespołów napędowych (przekładni i silników). W przypadku uruchomienia programu przebudowy śmigłowca Mi-2 na śmigłowiec PZL Kania istnieje potencjalnie duża dostępność śmigłowców Mi-2 do przebudowy. W wersjach rozwojowych można także skorzystać z takich programów, jak Mi-2M (płaska podłoga i dwustronnie odsuwane drzwi w kabinie pasażerskiej) czy projektu Kormoran (nowa przekładnia i silniki P&W). Inna szansą dla zachowana obecności Kani na rynku mogłoby być przekazywanie produkcji na zasadzie licencji do krajów trzecich.
Dodatkowo, na rynkach docelowych (nowe kraje UE, kraje arabskie, Azja) występuje atut ewolucji śmigłowca ze znanego i sprawdzonego Mi-2. Kani nie przeszkadzają też surowe przepisy unijne, gdyż ma duże możliwości modernizacji w celu spełnienia aktualnych wymagań rynku.
Przeszkód w realizacji tych rozważań jest z pewnością wiele. Do najważniejszych z nich należy brak zatwierdzonych koncepcyjnych projektów rozwijania (w poszczególnych wariantach) konstrukcji tego śmigłowca i brak spójnego planu marketingowego. Przy produkcji wyspecjalizowanych wariantów Kani istnieje problem braku odpowiedniego wyprzedzenia wprowadzania modyfikacji. Jak dotąd prace badawczo-rozwojowe wiązano ze sprzedażą konkretnych śmigłowców dla Policji i Straży Granicznej, co powodowało, że wyrób finalny był w zasadzie prototypem kolejnej wersji, albo wariantu śmigłowca. Takie postępowanie powoduje, że terminowa dostawa jest silnie uzależniona od realizacji obszaru B+R, który ze swojej natury jest zawsze ryzykowny. Zagrożeniem dla Kani jest też dziś z pewnością wewnątrzzakładowa konkurencja i bezsprzecznie nowy właściciel, którego przyszła polityka nie musi uwzględniać dotychczasowego dorobku świdnickiej wytwórni.
