Altair

Nareszcie! Zmiany w polskiej przestrzeni powietrznej, nowe przepisy ruchu lotniczego wymusiły wręcz przygotowanie tej niezbędnej dla każdego użytkownika polskiego FIR-u publikacji. Do rąk pilotów trafia, po kilku latach latania na zdezaktualizowanych mapach poprzedniej edycji, nowy produkt PPL/ARL oraz Sztabu Generalnego WP/Zarząd Geografii Wojskowej.

Już od bardzo dawna piloci w Polsce nie dostali przygotowanej specjalnie dla nich mapy lotniczej. Nie mogłem się doczekać chwili, w której ujrzę nowoczesną, informacyjną, przejrzystą i aktualną mapę. Wszyscy wiemy jak istotne jest pierwsze wrażenie. Nie ukrywam, że z pewnej odległości mapa wyglądała wręcz dobrze. Niestety, przyjrzałem się jej troszkę bliżej i doszedłem do wniosku, że na prawdziwą mapę lotniczą Polski ...przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać. [Analizie poddałem mapę w postaci nie złożonej, gdyż w trakcie pracy nad tekstem dostrzegłem różnicę (legenda) w oferowanych do sprzedaży wariantach mapy].

ANEKS 4 ICAO[1]

Według Międzynarodowej Organizacja Lotnictwa Cywilnego, mapa lotnicza ICAO - 1:500 000 powinna przedstawiać informacje satysfakcjonujące wymagania prowadzenia nawigacji wzrokowej dla operacji lotniczych wykonywanych z małymi prędkościami, krótkiego lub średniego zasięgu, prowadzonymi na niskich i średnich wysokościach [2]. Mapa wydana w tej skali to podstawowe źródło aeronautycznej informacji dla szeroko pojętego lotnictwa. Na podstawie danych zawartych na tej mapie planuje się trasę lotu nie tylko VFR, ale i IFR wykonywanego poza siecią dróg lotniczych, co po 18 marca stało się wreszcie przejrzystą i czytelną dla każdego rzeczywistością. W lotach VFR poniżej 3000 ft AMSL lub 1000 ft AGL, w zależnoś-ci co jest wyższe[3], jest to podstawowy środek nawigacyjny.

Bezpieczne wykonywanie lotu wymaga od pilota stosowania się do określonych procedur wnikających z przedstawionej na mapie struktury przestrzeni. Podczas lotu pilot powinien móc w miarę precyzyjnie określić wysokość lotu nad terenem (wysokości terenu), aby możliwe stało się praktyczne stosowanie do przepisów lotniczych. Należy podkreślić również szkoleniowy charakter tej mapy. To właśnie w oparciu o nią lotniczy adepci uczą się prowadzić nawigację i w oparciu o zawarte na tej mapie informacje uczą się podejmować właściwe decyzje. Charakter mapy VFR 1:500 000 ICAO winien umożliwić również w miarę bezkolizyjne korzystanie z map VFR innych obszarów z uwagi na w miarę ujednoliconą symbolikę i informacyjną zawartość tego wydawnictwa. (Dotyczy to zresztą wszystkich map, schematów, publikacji wydawanych zgodnie z zaleceniami ICAO).

WYMAGANIA OPERACYJNE

Wszystkie typy lotniczych map, w tym mapa podstawowa, winna przedstawiać informację właściwą do funkcji, którą spełnia, a jej projekt winien brać pod uwagę możliwości i ograniczenie człowieka w celu ułatwienia jej optymalnego wykorzystania[4]. Każda mapa lotnicza winna przedstawiać informację dokładną, wolną od zniekształceń i nawarstwień, jednoznaczną, czytelną w normalnych warunkach użytkowania. Kolory i tinty, czcionki drukarskie, symbole i skróty, winny być tak dobrane, aby mogły być łatwo odczytane i zinterpretowane przez pilota w zmiennych warunkach oświetlenia, tak naturalnego jak i sztucznego. Informacje winny mieć formę, która umożliwia pilotowi jej przyswojenie w racjonalnym przedziale czasu w odniesieniu do obciążenia pracą i warunków operacyjnych. Przedstawienie informacji na każdym arkuszu i typie mapy winno umożliwiać łatwe przejście z jednego arkusza na inny, tak jak tego wymagają kolejne fazy lotu.

Idea harmonizacji informacji na mapach wydanych zgodnie z zaleceniami Aneksu 4 ICAO, to między innym stosowanie ujednoliconej symboliki, kolorów, skal, itp. Wzory tych podstawowych stanowią załączniki do wspomnianego wydawnictwa. Wymagania ICAO w esencji stanowią wymagania bazowe, których spełnienie możliwe jest przez większość państw stron ICAO i tak winny być postrzegane. Istotne różnice pomiędzy standardem a mapami wydawanymi w poszczególnych krajach stanowią załączniki do aneksu. Istnieje jeszcze coś, co nazywamy praktycznością i zdrowym rozsądkiem - jeśli nie ma takiej potrzeby, to po co wprowadzać rewolucję w symbolice, czy publikować informacje o znikomym znaczeniu dla potrzeb lotnictwa. Z drugiej strony na przedstawionym obszarze mogą znajdować się obiekty charakterystyczne lub ułatwiające prowadzenie nawigacji, które nie mieszczą się w standardzie, co wcale nie oznacza, że należy je pomijać, np. charakterystyczne formacje skalne. Wiele obiektów terenowych jak np. tunele mogą stanowić obiekty charakterystyczne lub nie, w zależności od częstości ich występowania w naturze. W Szwajcarii jest ich na tyle dużo, że te krótsze są właściwie pomijane, a w Polsce są to obiekty stosunkowo rzadko spotykane. Podobnie rzecz ma się z jeziorami - tam, gdzie jest ich dużo, ważniejsze jest przedstawienie innych cech charakterystycznych obszaru, aniżeli precyzyjne odwzorowanie każdego wodnego oczka. Standard ICAO wyznacza kierunek, nie redukując lokalnych możliwości zawarcia innych informacji, a tym samym stworzenia mapy doskonałej.

MAPA, JAKA JEST KAŻDY WIDZI

Mapa lotnicza w swoim charakterze winna być wiarygodna, wolna od rażących błędów i wypaczeń. W obecnych czasach nie ma sensu wprowadzanie zniekształceń i zatajanie informacji, skoro i tak wszystko da się bardzo dokładnie sfotografować z satelitów. Należy pamiętać, że mapa ta, to nie tylko podstawowa mapa do latania w naszych warunkach, ale i ostatnia deska ratunku, gdy padnie nam awionika, lub pogoda przyciśnie nas do ziemi. Informacyjność mapy lotniczej, wynikająca z jej przeznaczenia, winna mieć na względzie jej użytkownika - pilota i miejsce jej wykorzystania (czytania) - kokpit samolotu. Tak więc w swej treści winna ona skupić się na rzeczach istotnych z nawigacyjnego (planowanie i wykonanie lotu) punktu widzenia. Kodowanie informacji winno być jednoznaczne i przejrzyste (najlepiej, aby było zgodne ze standardami). Informacje winny być rozmieszczone intuicyjnie w takich miejscach, aby umożliwić łatwe ich odszukanie i odczytanie. Wszelkiego rodzaju informacyjne warstwy winny umożliwić ich jednoznaczny odbiór. Należy w sposób jak najprostszy i czytelny zawrzeć jak najwięcej lotniczo istotnych informacji. Ot i cała sztuka.

LOTNICZA TOPOGRAFIA

Zapobieganie zderzeniu statku powietrznego z ziemią to zadanie dla pilota[5]. W ruchu kontrolowanym (nawet IFR) kontrolerzy ruchu lotniczego zapewniają tylko separacje pomiędzy statkami powietrznymi tymi w powietrzu i tymi na polu manewrowym, choć jeśli dysponują oni radarem wtórnym, a my mamy transponder z modemem C, to czasami możemy usłyszeć ich radę, że jesteśmy poniżej minimalnej wysokości radarowego wektorowania. W niektórych rejonach jest to system automatyczny, np. południe Francji - Pireneje.

W lotach VFR cały obowiązek separowania się od terenu i mebli ciąży na pilocie. Tak więc przed lotem powinniśmy przyjrzeć się planowanej trasie lotu pod kątem przeszkód terenowych i wysokości terenu. Tu bardzo istotna uwaga: część państw publikuje w oczkach siatki wysokości najwyższej przeszkody/elewacji (Niemcy[6], Wielka Brytania[7], Szwajcaria[8]), inne - minimalną wysokość w obszarze, np. Polska, a część tych wartości nie publikuje np. Holandia, Francja. Jak z tego widać w locie międzynarodowym, w którym korzystamy z map różnych państw można się łatwo pomylić. Ale przejdźmy do szczegółów.

AMA I RESZTA

Spójrzmy na arkusz WROCŁAW - gdzie byśmy szukali na tym arkuszu najwyższego wzniesienia? W Karkonoszach, nieprawda? I pomylilibyśmy się, według kartografów jest nim szczyt Pradziad 4888 ft (1491 m) w paśmie Jesioniki w Czechach, choć każdy kto chodził do szkoły wie, że Śnieżka ma 5260 ft (1602 m). Jeśli chodzi o ścisłość to najwyższym naniesionym wzniesieniem na tym arkuszu jest Krywań 5614 ft (1709 m) AMSL w Małej Fatrze na Słowacji. Nie lepiej jest na arkuszu WARSZAWA - zaznaczone ramką najwyższe wzniesienie 810 ft znajduje się na Białorusi, podczas gdy bez trudu daje się na tym arkuszu w Polsce znaleźć elewację, np. 945 ft. Nagrodę za spostrzegawczość otrzymają ci, którzy znajdą zaznaczoną najwyższą elewację na arkuszu POZNAŃ - 912 ft. Zalecenie ICAO[9] dotyczące podawania współrzędnych geograficznych i wysokości punktu o najwyższej elewacji na arkuszu mapy, na jej marginesie, zrealizowane zostało w bardzo ciekawy sposób. Informacja ta jest prawdziwa wyłącznie w odniesieniu do arkusza GDAŃSK - na reszcie arkuszy jest to ten sam punkt z gdańskiego arkusza. Jeśli jesteśmy już przy wysokościach to spójrzmy na Minimalną wysokość bezwzględną dla obszaru - AMA[10]. Z uwagi na sposób cięcia arkuszy, np. po południku 19°10', informacji tej brakuje w wąskim pasku na wschód od południka 19°E na wszystkich zachodnich arkuszach. Z takim samym brakiem informacji mamy do czynienie w pasach równoleżnikowych na styku arkuszy. Informacja ta jest bardzo istotna dla wszystkich pragnących zaspokoić pragnienie latania według IFR w przestrzeni klasy G. Zresztą graficzne rozwiązanie umieszczenia wartości AMA prawie centralnie w oczkach siatki, bez wyróżnionych linii granicznych, też nie jest do końca dobrym rozwiązaniem - wystarczy spojrzeć na wartość AMA 74 nakładającą się na nazwę Karpacz oraz granice TSA42 i EP R13 - prawda, że bardzo czytelne? Co gorsze, autorzy nie przedstawili metody obliczania AMA[11]. Każda przedstawiona na mapie wartość winna być nie tylko jednoznaczna, ale i wiarygodna. Jeśli wartości AMA w kwadratach granicznych dotyczą tylko obszaru Polski to taka uwaga winna znaleźć się w legendzie. Zagadnienia cięcia arkuszy dotknąłem powyżej i nieporozumieniem mogę nazwać brak zakładkowości. Skromne 30' zakładki podniosłoby jak się domyślam cenę, ale umożliwiłoby dużo wygodniejsze posługiwanie się pojedynczymi arkuszami mapy. Ci, którzy chcieliby sobie je skleić nie mieliby z tym w dalszym ciągu najmniejszego problemu. Dobrze, że mapa jest oferowana w dwóch wariantach, szkoda tylko, że nie przemyślano tego do końca.

Treść hipsometryczna w połączeniu z warstwicami - to informacja, z której czytamy rzeźbę terenu oraz jego przybliżoną wysokość AMSL. Tu kolorystyka jest dobra, choć mnie osobiście brakuje kilku dodatkowych warstwic powyżej 1000 ft. Dla mnie ta mapa jest miejscami za płaska. Więcej uwagi poświęciłbym też punktom wysokościowym. Cecha dominowania jest niejednoznaczna. Oznaczenie najwyższego punktu terenu w okolicy jest niezwykle pożądane, ale takie wzniesienie nie zawsze jest dominujące (wyróżniające się wysokością z otoczenia). Przykładem niech będzie Cergowa 2348 ft (S-E od Dukli), która oznaczona jest jako nie dominująca, podczas gdy wtopiony w główny grzbiet Karpat - Kamień 2811 ft jest dominujący. Każdy, kto przelatywał w okolicy, wie o co chodzi.

OBIEKTY LINIOWE

Zagadnieniem niezwykle odważnie potraktowanym przez twórców mapy są linie kolejowe. Wspólną cechą wszystkich zaznaczonych linii kolejowych są kropki. Jak nietrudno się domyślić kropki te (mówi zresztą o tym legenda) to stacje kolejowe. Na żadnej innej oglądanej przeze mnie lotniczej mapie oraz w Aneksie 4 nie spotkałem się z takim oznaczeniem. Linie kolejowe to pierwszorzędne liniowe obiekty orientacyjne, stacje kolejowe wraz z umiejscowieniem zabudowań dworcowych to wręcz wymarzony punkt orientacyjny. Tradycyjny mały biały prostokącik z czarnym kwadracikiem przylepionym do jednego z dłuższych boków lub symbol ICAO (czarny kwadracik) to idealny, łatwo interpretowalny, tradycyjny i jednoznaczny symbol takiego obiektu. Wbrew pozorom istotną informacją jest pokazanie, po której stronie torów znajdują się zabudowania dworcowe. Tymczasem mamy same niewiele mówiące kropki. Przy okazji omawiania linii kolejowych spójrzmy na obiekty z nimi związane jak tunele, mosty i wiadukty; które są wartościowymi obiektami orientacyjnymi z nawigacyjnego punktu widzenia. Najsłynniejszego tunelu Polski położonego na szlaku Kraków-Kielce - brak, kolejnego z tuneli tego tajnego pod przełęczą Łupkowską na granicy FIR-ów też nie ma, ale kto w tym rejonie lata, tunelu linii średnicowej w samym sercu Warszawy też nie ma. Mogę się tylko domyślać, że nieciągłości linii kolejowej Wałbrzych -Kłodzko to specyficznie zaznaczone tunele. Zgadłem? Nieciągłość linii pomiędzy Kluczborkiem a Namysłowem pozostaje zagadką. Mosty są, choć zdarzają się linie kolejowe, które przez rzeki przeprawiają się wpław. Bardzo prosto rozwiązane są skrzyżowania linii kolejowych - przecież wszyscy wiedzą, że tam powinien być wiadukt, więc po co to zaznaczać, nieprawdaż? Skrzyżowanie linii kolejowej z drogą winno jednoznacznie pokazywać jego charakter - symbole mostów lub wiaduktów bardzo poprawiają czytelność takiego miejsca - pod warunkiem, że symbol jest wyraźny i nie zlewa się kolorystycznie z tłem. Brak tu konsekwencji w symbolice. Oddzielnym zagadnieniem jest wybór linii kolejowych do umieszczenia na mapie. Z punktu widzenia pilota umieszczone winny być te, które widać z powietrza, wraz z symbolicznym rozróżnieniem czy jest to linia jedno- czy wielotorowa, wąsko-, normalno- albo szerokotorowa. Przydałaby się jeszcze informacja o zelektryfikowaniu i ta na szczęście jest, choć zamiast angielskiego opisu electric (skrót? elec) byłbym za znacznie krótszym opisowym oznaczeniem el. Zresztą linia zelektryfikowana miała już jakiś czas temu na polskich mapach lotniczych swój elegancki symbol. Nieużywane linie kolejowe opisane są jako abandonem (skrót? aband), co zresztą wcale nie świadczy o tym, że linia ta jest wzrokowo różna od tej w użyciu. Szkoda, że autorzy podkładu nie zastosowali czytelnego dla wszystkich symbolu linii przerywanej dla oznaczenia takich nieczynnych obiektów z ewentualnym opisem w budowie (under construction), co jest ogólnie spotykanym schematem oznaczenia.

Od dróg stalowych przejdźmy do dróg zwykłych, których stale na mapach lotniczych ubywa, pewnie dlatego, że samolotem się po nich nie jeździ. Gorzej, że znikły charakterystyczne układy dróg i skrzyżowań oraz dukty leśne. Mapa wygląda przejrzyściej, ale duża ilość przydatnych w lotach przy kiepskiej pogodzie informacji po prostu wyparowała. Na osłodę, opisem (causeway) wyróżniono groble lub prowadzące po nich drogi. W tym miejscu jeszcze jedna uwaga: te ciut jaśniejsze linie o takiej samej grubości jak drogi główne w okolicach rzek lub zbiorników wodnych to groble lub wały ochronne. O pomyłkę nietrudno, gdyż kolorystyka dróg, poziomic, wałów oraz tint granicy państwa jest jednakowa. Linie wysokiego napięcia. Tu mała pochwała, ale tylko za dobre chęci. Dobrze, że te ważniejsze zostały naniesione - szkoda, że nie wszystkie. Przykładem dość drastycznym jest brak przeszkód wysokiego napięcia - w rejonie lotniska Babice, a precyzyjnie: chodzi o przerzucone ponad Wisłą (Łomianki) linie energetyczne - na bardzo wysokich słupach. Z uwagi na rozstaw słupów może być to dla nie obeznanego, nawigującego po rzece pilota śmiertelna pułapka. Z liniowych obiektów charakterystycznych mamy na mapie rurociąg podziemny (underground pipeline) (Turek-Ostrów Wielkopolski; domyślam się, że z powietrza widać co najmniej tablice informacyjne) oraz rurociąg (pipeline), który powinien być widoczny w całości. Szkoda, że zaznaczono ich tak niewiele. Oznaczenie kanału jest prawie takie samo jak rzeki (Aneks 4 stosuje linie proste, choć nie wszystkie kanały mają taki linijkowy przebieg, inne państwa kanały zaznaczają nieznacznie inaczej, niż ICAO np. Niemcy, Holandia). Na szczęście są jeszcze angielskie opisy: canal i tu opisowa niespodzianka mamy też kanał Augustowski oraz kanał Gliwicki. Wyłącznie opisem zaznaczono rzeczne przeprawy promowe (ferry) jak np. ta pod Sandomierzem. Na mapie znalazłem też drogi przebiegające po dnie rzek (tych ważniejszych) oraz zalany przez Wisłę most (bez prowadzącej po nim drogi) - to taka ciekawostka - tu pewnie wyszły niedoskonałości drukarskie. Użycie koloru winno poprawiać czytelność mapy, niestety nie jest on precyzyjnie zastosowany. Kolor np. mostu (jeśli już jest zaznaczony) koresponduje z kolorem drogi lub linii kolejowej. Przy takim jednak rozwiązaniu symbole mostów, jeśli już są, to są kiepsko widoczne. Niestety, warstwa liniowa nie przedstawia się dobrze.

OBSZARY ZABUDOWANE

Kształt obszaru zabudowanego oraz układ komunikacyjny z nim związany umożliwia jednoznaczne określenie pozycji samolotu. W Polsce jest cała masa wsi, osiedli i miast o bardzo charakterystycznych kształtach. Powinienem raczej użyć czasu przeszłego, gdyż na najnowszej mapie ich nie ma. Jednym z najdoskonalszych podkładów topograficznych jaki w życiu wdziałem, jeśli chodzi o sposób zaznaczenia obszarów zabudowanych i nie tylko, jest Mapa Lotnicza Polski Sztabu Generalnego WP w czterech arkuszach wydanie 1990, która swoim zasięgiem obejmowała dużo więcej niż mówiła o tym nazwa. Na tej samej mapie zaznaczono również kościoły - i to było genialne posunięcie - wielu pilotom te krzyżyki znacznie obniżały poziom adrenaliny w kiepskiej pogodzie. Nie znam pilota, który by nie twierdził, że twórcy tamtej już historycznej mapy nie doznali przebłysku geniuszu. Po wielu latach, podczas, których tak wiele mówi się o czynniku ludzkim, stworzono coś, co temu po prostu zaprzecza[12]. Jest też mały plus: przedstawione tereny zabudowane podzielone są według liczby mieszkańców (nazwa) co jest spójne z przepisami wykonywania lotów. Szkoda tylko, że legenda niejako przy okazji nie dopowiada tych minimalnych wysokości (tak jest na mapie Francji). Część (zagadką jest ich wybór) niewielkich skupisk zabudowań przedstawiono jako małe okręgi. Dokładnie tak samo przedstawione są szyby naftowe (oil Wells) i pola gazowe (gas field). To tylko jeden z przykładów niejednoznaczności i braku opisowo-symbolicznych reguł.

OBIEKTY I OPISY

To zagadnienie przerosło twórców mapy. Zgodnie z legendą oznaczone są one jako czarne kropki, tylko trochę mniejszej średnicy niż te od stacji kolejowych oraz dominujących punktów wysokościowych. I tu uwaga: obiekty te w praktyce na mapie nie występują (chyba że są nimi punkty wysokościowe, z których część dla zmyłki została zaznaczona małymi krzyżykami). Pewnym rodzajem obiektów charakterystycznych są te, które kryją się pod symbolem małego czarnego kwadratu, który zgodnie z legendą oznacza zbiornik (tank). Jaka jest różnica pomiędzy dwoma obiektami obok Kędzierzyna-Koźla oznaczonymi jako czarne kropki z opisem tanks, a zbiornikami zaznaczonymi jako kwadracik, autorzy mapy nie precyzują. Zresztą zgodnie z treścią opisów (w nawiasach próba tłumaczenie terminów), mamy wiele rodzajów zbiorników, a mianowicie: Works (warsztat, zakład produkcyjny), power station (siłownia, elektrownia), power sta (skrót? elektrownia), power stations (elektrownie), transformer station (stacja transformatorowa), paper mill (papiernia), factory (wytwórnia, fabryka), substation (podstacja), sub station (podstacja), sub sta (skrót? podstacja), castle (pałac, zamek), tower (wieża, słup kratowy), monuments (pomniki), stronghold (twierdza, forteca), church (kościół), buildings (budynki), station (stacja), dam (tama), sugar-refinery (rafineria cukru), transloading yard (plac przeładunkowy), chimney (komin), slurry tip (wysypisko szlamu, mułu), water treatment plant (oczyszczalnia wody), tailing pond (zbiornik z odpadami? proces wzbogacania kopalin - ang. tailings) czy monastery (klasztor). Pewnie coś pominąłem, ale i tak wystarczy. Kolejna ciekawostka: jedynym wolnym od zbiorników arkuszem jest OLSZTYN. Rafineria w Płocku, którą można rozpoznać z powietrza nawet z wysokości kilku tysięcy metrów i z dużej odległości (spora ilość instalacji i zbiorników) na mapie nie jest właściwie zaznaczona (obszar zabudowany oraz strefa EP P7), w okolicy jest też zbiornikowa farma, której na mapie nie ma. Tyle o zbiornikach. O języku za chwilę.

Generalnie mapa jest bardzo zaśmiecona opisami słownymi, podczas gdy w Aneksie 4 i na większości map innych FIR-ów funkcjonują symbole graficzne, które jednoznacznie i precyzyjnie opisują obiekty charakterystyczne[13]. Użycie symboli ma jeszcze jedną zaletę. W legendzie można zawrzeć opisy nawet w kilku językach.

Niech przykładem będzie tu słownik terminów zamieszczony na marginesie mapy Operational Navigation Chart 1:1 000 000 DGIA Ministry Of Defense UK: (np. kanal, kanał, kanaal, vaart - canal); oczywiście w granicach poszczególnych państw zachowana jest pisownia oryginalna. Z większych obiektów charakterystycznych znikły z mapy sady, za to pojawiły się obszary uprawne (cultivated area) (czymś innym jest pewnie area cultivated). Co jest informacją niezwykle istotną z nawigacyjnego punktu widzenia - istotnie bowiem obszarów tych jest w Polsce niewiele, a na dodatek pole oziminy przysypane 30 cm warstwą śniegu wygląda inaczej od nieużytku. Oczywiście, żartuję. Wróćmy jeszcze na moment do obiektów orientacyjnych takich jak, kościoły, pałace, zamki, samotne zabudowania (np. leśniczówki), wieże obserwacyjne, latarnie morskie, boje sygnałowe i wszystko to co dla nawigującego po meblach pilota ma znaczenie. Tych informacji na tej mapie po prostu nie ma. Wyjątkiem są niebieskie (oczywiście) kropki świateł morskich (jak się domyślam - są to latarnie morskie). Choć przecież budynek latarni morskiej jest sam w sobie bardzo charakterystyczny, a światła morskie obejmują również boje wyznaczające szlaki żeglugowe na np. Zalewie Szczecińskim, których na tej mapie nie ma.

Kopalnie to bardzo charakterystyczne obiekty, a szczególnie te położone w oddaleniu od innych. O tym, że w Wieliczce i Bochni znajdują się kopalnie soli i są tam wieże szybowe wiedzą wszyscy i pewnie dlatego ich na mapie nie ma. Kopalnie są na mapie zaznaczone symbolicznie - brawo! Temat kopalni sam w sobie jest dość ciekawy. Na przykład kopalnia siarki pod Tarnobrzegiem. Po sporych rozmiarów dziurze w ziemi na mapie nie ma śladu, podobnie jest z Bełchatowem. Tu jest nie tylko spora dziura, ale do tego jeszcze ładnie usypana hałda. Naturalnym oznaczeniem byłoby tu przedstawienie kopca-hałdy oraz wyrobiska z ewentualnym opisem kopalnia odkrywkowa (strip mine) wraz z symbolem kopalni. Właśnie do opisów takich obiektów użyłbym tekstu. Zwykły symbol kopalni to czasami za mało (zresztą większości kojarzy się z wieżą szybową).

Na mapie poza oznaczeniami opisanymi w legendzie (kwadraty i kropki) występują też takie nie opisane jak: mine dump (kopalniane wysypisko, hałda) oraz strip mine (kopalnia odkrywkowa) - mają one takie samo oznaczenie graficzne; industrial complex (zespół przemysłowy) czy power station i works - tym razem bez czarnego kwadratu; peat cuttings (wrębienie, kopanie torfu) - która ma swoje graficzne oznaczenie na Litwie i Białorusi, przy czym ten sam symbol na mapie Niemiec oznacza kamieniołom, a na polskiej mapie występuje w postaci opisu czasem wraz z symbolem kopalni; marshalling yards (stacje rozrządowe) - więcej niż jedna?; peat bog (torfowisko), quarry (kamieniołom) czy filtration beds (warstwy filtrujące?). Niekonsekwencją jest opisanie elektrowni wiatrowych wyłącznie w języku polskim, małą czcionką i do tego na niebiesko, a przecież powinno być wind farm i na czarno.

Autorzy mapy postanowili zaznaczyć obiekty charakterystyczne, co jest godne pochwały, jednak sam sposób realizacji zniweczył ich szlachetne chęci. Pomnik stojący na polach Grunwaldu to przykład obiektu, który powinien być zaznaczony, a którego na mapie nie ma.

JĘZYKOWY BAŁAGAN

Językowy bałagan mapy VFR jest faktem. Osobiście nie mam nic przeciwko opisywaniu mapy lotniczej w języku angielskim, ale skoro jest to dla nas język obcy, to mapa winna być dwujęzyczna. A jeśli tak nie jest, to zbiór wszystkich opisów w języku angielskim winien się znaleźć w legendzie wraz z ich polskimi odpowiednikami (co będzie dodatkową wartością edukacyjną mapy). Nie ma potrzeby tłumaczenia nazw geograficznych, nie robią tego Niemcy, Holendrzy, Szwajcarzy, Francuzi. Anglicy robić tego nie muszą. Aneks 4 uznaje rodzimą pisownię alfabetem łacińskim za standard[14]. Ba, porównując mapy VFR ICAO wydane przez wymienione państwa językiem macierzystym jest język danego kraju, a w dalszej kolejności występuje język angielski. Zresztą, wybór zastosowanej terminologii też nie jest optymalny (przy pomocy dość specjalistycznych słowników usiłowałem dojść o co chodzi i dalej nie jestem pewien). Chyba nie o to autorom chodziło. Ta mapa jest dla wszystkich, więc im prościej jest opisana tym lepiej! Jeśli jednak autorzy zdecydowali się na opisanie mapy w języku angielskim, to sugerowałbym skonsultowanie zastosowanych terminów z kimś, kto tym językiem się posługuje w praktyce (skróty!).

WNIOSEK JEST JEDEN

Podsumowując warstwę topograficzną. Nie mogę oprzeć się wrażeniu, że była ona przygotowywana w pośpiechu i bez udziału odbiorców/użytkowników mapy. Zaowocowało to bałaganem, utratą istotnych informacji, symbolicznym i opisowym chaosem. Jedynym plusem jest kolorystyka rzeźby terenu oraz uaktualnienie (te drobne przesunięcia np. zalewu na Wisłoku w Rzeszowie to błąd drukarski czy efekt zamierzony?) ogólnej informacji topograficznej. Szkoda, że tylko tyle. Pilot lecący VFR-em samolotem z napędem tłokowym czy nawet turbinowym ma dużo mniejszą prędkość niż samolot odrzutowy. Bezpośrednio przekłada się to na czas, jakim dysponuje na porównywanie mapy z terenem. Konieczność utrzymywania się z dala od wyznaczonych stref oraz pozostawania w przepisowych odległościach od obszarów zabudowanych i przeszkód wymaga dostarczenia pilotowi stosownych informacji. Zamieszczenie właściwych i prawidłowo zakodowanych informacji topograficznych zdecydowanie poprawia jakość prowadzonej nawigacji i tym samym umożliwia praktyczne stosowanie się do przepisów lotniczych. Stosowanie podkładu uproszczonego, przeznaczonego dla lotnictwa wojskowego, być może podyktowane względami finansowymi, a nie merytorycznymi, może nie zapewnić utrzymania wymaganych reżimów nawigacyjnych. Należy pamiętać, że w przestrzeni klasy G można wykonywać loty w warunkach bardzo ograniczonej widoczności nawet do 1,5 km i przy 150-metrowej podstawie chmur.

W takich warunkach każdy cień wioski, drogi, fragment lasu, kościół, stacja kolejowa czy kładka to obiekt, dzięki któremu możemy trafić tam, gdzie chcemy, nie czyniąc sobie i nikomu krzywdy. A tych informacji po prostu brakuje. Wielka szkoda. Byłbym bardzo ostrożny, w bezgranicznym zawierzaniu swojej pozycji przenośnym odbiornikom GPS - antena może zostać zacieniona, konfiguracja satelitów może być niesprzyjająca, a do tego mogą wyczerpać się baterie. Palec i dobra mapa jest dużo mniej zawodnym układem.

NA STYKU, CZYLI LOTNISKA

Symbole lotnisk odpowiadają standardowi ICAO. Niezbyt szczęśliwe są rozwiązania graficzne, w przypadku nakładania się warstw informacyjnych (słaby punkt mapy) co w przypadku lotniska może mieć spore konsekwencje - wystarczy popatrzeć na symbol lotniska EPGI - Lisie Kąty - prawie dałem się nabrać na utwardzoną drogę startową. Ciekawostką jest jak dla mnie brak utwardzonej drogi startowej na wojskowych lotniskach w Łęczycy i Nowym Mieście - przecież te pasy widać z powietrza! Chodzi tu pewnie o to, że nie są one dostatecznie długie - ale tej informacji też brak. Generalnie jednak większych zastrzeżeń do danych opublikowanych mieć nie można. Innym zagadnieniem są lądowiska i lotniska nie publikowane w AIP. Nie wiem czemu wyjaśnienie zagadki czarnych okręgów wymaga odszukania informacji na rewersie mapy (niebieskie okręgi - lądowisk nie wpadły mi w oczy). Za pomysł umieszczenia lądowisk należą się autorom duże brawa. Jednak wrzucenie do wspólnego worka prawie wszystkich lądowisk mija się z celem. Pilot, któremu w trakcie lotu zacznie spadać np. ciśnienie oleju i zmuszony będzie do wykonania zapobiegawczego lądowania zanim silnik stanie na dobre - będzie starał się to zrobić tak szybko jak to jest możliwe i jak najbezpieczniej. Jeśli na trasie lub w pobliżu dostrzeże na mapie symbol lądowiska to właśnie tam skieruje swoją coraz mniej sprawną maszynę. O tym, że było to lądowisko dla motolotni dowie się zbyt późno... Małym plusem jest wyróżnienie lotnisk z utwardzoną drogą startową o długości ponad 3000 stóp. W FIR Warszawa zostało nam w spadku kilka wojskowych lotnisk. Nieużywane lotniska z długimi z daleka widocznymi pasami lub ich pozostałościami - winny być symbolicznie różne od innych. Zastosowanie symbolu lotniska z wyróżnieniem, że jest nieużywane (symbol ICAO), lub np. koloru, jeśli ma status lądowiska wydaje się właściwsze. Kolejną sprawą jest gradacja lądowisk na te dostępne dla statków ultralekkich, śmigłowców oraz samolotów. (Na mapie lądowiska śmigłowcowe nie występują). Dlaczego jest to istotne widać wyżej. Jeszcze jedna uwaga, niezbyt szczęśliwe jest graficzne rozwiązanie dwóch lądowisk na wschód od Koluszek.

GRANICE

Granica państwa jest tematem dość istotnym, gdyż przelecenie jej, lub sam fakt przelatywania w pobliżu może spowodować dość poważne następstwa. Z mapy tej dowiedziałem się, że Polska od południa - arkusz Wrocław - graniczy na ziemi z Republiką Czeską, a w powietrzu z FIR-em Bratysława oraz Słowacją na ziemi i FIR-em Praha powyżej. Dodatkową ciekawostką był wyjątkowo prosty przebieg granicy FIR-ów Kaliningardu i Vilnius na północnym wschodzie. Obie informacje zostały na szczęście sprostowane na stronie internetowej ARL i jak na razie są to jedyne błędy dostrzeżone przez autorów. Kolejnym niedociągnięciem jest brak kodowych oznaczeń FIR-ów. Nie każdy zna te kody na pamięć, a informacja się przydaje - przecież jest to mapa lotnicza! Jeśli dotknąłem tematu granicy państwa, to w Kotlinie Kłodzkiej jest miejsce o niejednoznacznym oznaczeniu. Nie wiem, czy trzymać się tint czy linii FIR-u gdyż legendowej linii granicy tam nie ma. W FIR Warszawa ustanowiono ADIZ, ma ona szerokość 15 km, szkoda, że na tej mapie jej nie widać. Na mapie VFR Niemiec taka informacja w odniesieniu do niemieckiej ADIZ jest.

INFORMACJA LOTNICZA

Warstwa lotnicza to informacje o strukturze przestrzeni, radiopomocach oraz sektorach i zapewnianych w nich służbach. Mapa lotnicza Polski obejmuje informacje lotnicze tylko do poziomu FL095. W uwadze do punktu 2.6 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie zasad działania służb ruchu lotniczego czytamy, iż na poziomie granicznym (dla przestrzeni klasy C np. FL095) obowiązują zasady dla przestrzeni mniej restrykcyjnej (a więc G). Wobec czego zamieszczanie informacji o przestrzeni kontrolowanej (drogi lotnicze) na mapie VFR, które mają swą dolną granicę na poziomie FL095 nie jest konieczne np. sekcje dróg: H97, G87, H91, B61. Jest to spójne z logiką mapy obejmującej dane do poziomu FL095. Tu jeszcze jedna uwaga. Jakie praktycznie znaczenie ma informacja o górnej granicy np. dróg lotniczych powyżej granicznego poziomu informacji mapy? Najprawdopodobniej chodziło tu o zapełnienie informacyjnej luki obejmującej FL095-FL195 - struktury elastyczne. Polska przestrzeń powietrzna powyżej FL095 do FL460 jest kontrolowana (klasa C) za wyjątkiem struktur elastycznych (TRA, TSA, TFR). Loty VFR mogą być wykonywane do FL200 (ograniczenie nie dotyczy struktur elastycznych). Pilot planujący lot VFR powyżej FL095 musi korzystać z map IFR oraz z tej właśnie mapy VFR (tu uwaga: nie wszystkie drogi lub ich sekcje powyżej FL095 są zaznaczone np. B20), gdyż innych ogólnie dostępnych map po prostu nie ma. Odradzałbym mniej biegłym (lecącym VFR powyżej FL095) z korzystania wyłącznie z map amerykańskich ONC[15] (arkusze E-2 i E-3) lub map TPC[16], gdyż nie ma na nich aktualnej informacji o strukturach przestrzeni, co z uwagi na ich ilość jest ryzykowne. Jawi się tu pewna niekonsekwencja, bo jeśli generalnie loty VFR mogą być wykonywane do FL200[17] to granicą informacyjności mapy VFR winien być właśnie FL200. (Francuzi wydają mapę lotniczą 1:1000 000, którą posługiwać mogą się piloci wykonujący loty VFR lub IFR do FL195, mapa w skali 1:500 000 obejmuje przestrzeń SFC - 5000 AMSL/2000 SFC; mapa Niemiec przedstawia przestrzeń do FL100, Szwajcarii do FL195, a Wielkiej Brytanii do FL245).

Na mapie uwidocznione są granice struktur przestrzeni, np. drogi lotnicze, CTR, TMA - niestety nie wszystkie. Okazuje się, że klasa C przestrzeni obowiązująca wewnątrz drogi, np. V700 lub H96 (FL055-FL195), wylewa się do przestrzenie klasy G. A może jest odwrotnie? Graficznie brakuje po prostu kilku kresek domykających takie leżące poniżej FL095 segmenty dróg lotniczych. (Elegancko rozwiązane jest to na mapach angielskich). Na szczęście segmenty te są opisane i można się domyśleć, o co chodzi. Dla porównania drogi lotnicze na mapie Niemiec (poniżej FL100 są w klasie E) nie są zaznaczone. Graficznie poprawnie zaznaczone są granice CTR-ów i TMA. Niestety brakuje informacji o częstotliwości organu odpowiedzialnego za zapewnienie służby ruchu lotniczego w TMA. Oczywiście, jasne jest, że taką informację można uzyskać via FIS lub SNRL, ale ich częstotliwości po tej bojowej stronie mapy też brak. Brakuje również punktów wlotowych oraz tras tranzytowych. Jeśli od pilota w locie VFR wymaga się lotu po określonej trasie lub punktach nawigacyjnych, to ta informacja winna się na tej mapie znajdować. Tak jest na innych mapach VFR. Pilot lecący np. z Turbi do Torunia nie musi mieć przy sobie AIP z wszystkimi schematami - jeśli z uwagi na loty do Dęblina, Radomia i Łasku zostanie mu zasugerowana (już po starcie, jedyna możliwa) trasa po punktach przez Warszawę, to będzie w kropce. Szkoda, że w odniesieniu do części lotnisk niekontrolowanych posiadających ATZ nie zamieszczono informacji o częstotliwości radiowej. Wlot do takiej strefy może nastąpić po uzyskaniu zezwolenia i pilot w pierwszej kolejności będzie starał się nawiązać łączność ze służbą pracującą na takim lotnisku. Informacji tej nie ma również na rewersie mapy. W pewnych warunkach nawiązanie łączności z SNRL może być bardzo utrudnione lub wręcz niemożliwe, a wtedy zgoda na wlot do ATZ (wymagana) może być uzyskana właśnie poprzez bezpośredni kontakt. Skoro w okolicy Warszawy ustanowiono RMZ stosowne wydaje się przedstawienie częstotliwości radiowej - nawet jeśli jest taka sama jak sektora FIS. Kolejnym brakiem jest nie zamieszczenie częstotliwości radiowych obowiązujących w sąsiednich FIR-ach. To czasami może się lekko zbłąkanym przydać. Zresztą generalnie brak informacji aeronautycznej, w tym lotnisk, w widocznej części przyległych FIR-ów. Na wszystkich cytowanych tu mapach takie informacje się znajdują - obowiązuje wyłączenie odpowiedzialności - co zdecydowanie poprawia bezpieczeństwo latania w pobliżu granicy. Gdy gwałtownie siądzie po naszej stronie pogoda lub mamy techniczne problemy, lotnisko po drugiej stronie może być naszą jedyną rozsądną szansą. W takim przypadku nielegalne przekroczenie granicy może być mniejszym złem. Tym bardziej, że przy pomocy łączności radiowej da się zainteresowane tym służby o takim zamiarze powiadomić - nikt o zdrowych zmysłach nie będzie robił tego wyłącznie dla zabawy.

Wróćmy do mapy. Szkoda, że granice ATZ w klasie G - lotnisk cywilnych zaznaczone są tak samo jak te dotyczące MATZ (bez określonej klasy)[18]. Dodatkowo opisy (generalnie przydługie) niektórych ATZ-ów umieszczone są na zewnątrz zaznaczonej strefy - brak opisowej konsekwencji - logiczne i ogólnie stosowane jest opisywanie przestrzeni wewnątrz ograniczających ją granic - jest to jednoznaczne i czytelne. W przypadku opisów zewnętrznych stosowane winny być właściwe symbole graficzne (strzałki). Wydaje się, że autorzy warstwy aeronautycznej znają tylko dwa kolory - szkoda. Granice SNRL i FIS (istotne dla VFR-owców) giną w tłumie innych kresek. Trochę czasu zajęło mi odszukanie opisu najważniejszej strefy ograniczonej w Polsce EP R1 - byłoby dużo łatwiej gdyby opisy i oznaczenia takich stref były w innym kolorze. Dość trudno jest wyłowić z arkusza mapy pełną informację o np. TSA - wygląda na to, że autorzy nie przewidzieli możliwości, korzystania z pojedynczych arkuszy mapy. Mapa lotnicza w użyciu jest składana do wymiarów umożliwiających rozsądne nią operowanie w kokpicie. Większość informacji winna być, jeśli jest to konieczne albo powtórzona albo zaznaczona graficznie w taki sposób, aby dało się ją odczytać bez nadmiernego manewrowania mapą, gdyż jest to po prostu niebezpieczne.

Co ze strefą lotów szybowcowych w CTR Łódź? A przecież dobrze jest wiedzieć, jakiego ruchu możemy się spodziewać. Schematy takich ciekawszych rejonów są przeważnie zamieszczane na marginesie lub na rewersie mapy. Separacje VFR to nasza sprawa. Na deser polecam spojrzeć na granicę TSA D 302 i TSA D 303 oraz TSA D 304 - tym razem to nie błąd. Są to znajdujące się w FIR Warszawa, ale leżące poza wodami terytorialnymi TSA. Trasy lotów niskich lotnictwa wojskowego - brawo! - mam tylko nadzieję, że się szybko (do następnego wydania) nie zmienią, gdyż z uwagi na ilość grafiki, uaktualnienie tego labiryntu domowym sposobem wydatnie poprawi czytelność mapy. Kilku zagranicznym znajomym bardzo podobały się górne granice tych tras np. 1411 ft czy też 1378 ft jak i CTR-ów, ale mapa tylko przedstawia to, co ktoś inny wymyślił. Trasy MRT te ponumerowane od 3 do 10 (AIP ENR 5.2.2.1-1) zaznaczone symbolicznie na schemacie. Po właściwej stronie mapy nie ma po nich śladu. Jednak z uwagi na ich przebieg na zmiennych wysokościach ich brak wydaje się być usprawiedliwiony. Wśród nich jest jednak jedna dość specyficzna. MRT 5 jest trasą, która przebiega na stałej wysokości 500 m AGL w części w przestrzeni klasy G - szkoda, że nie jest ona zaznaczona na mapie. Do części TFR odnosi się taka sama uwaga jak do dróg lotniczych, np. TFR 18 (FL095-FL135) na tej mapie tego fragmentu mogłoby nie być.

Ciekawie przedstawiony został korytarz TFR na schemacie przestrzeni, znajdujący się na rewersie mapy. Korytarz łączący struktury jest elementem poziomym, a na dodatek z przepisów wynika, że lot wewnątrz TFR powinien być wykonywany na stałej wysokości[19]. Na schemacie prowadzi on wyraźnie po skosie…

Kolejną niekonsekwencją schematu jest brak części MRT, tych które rozciągają się od GND do określonej wysokości. Bardzo fajnie zaznaczone są węzły, w których schodzą się trasy o różnej szerokości np. 7 lub 9. Są to miejsca lekko niedopracowane, ale raczej od strony definicyjnej.

Rewers mapy zawiera kilka istotnych informacji, choć ich układ mógłby być dużo lepszy. Brakuje tu tylko tabelki z klasyfikacją ICAO przestrzeni. W naszym FIR-ze występują delegowane przestrzenie o klasach innych niż te stosowane u nas. Taka informacja po prostu by się przydała - każdy może coś zapomnieć. Po co wtedy zgadywać?

PODSUMOWANIE

Treść lotnicza przedstawia się korzystniej od topografii. Jednak mogłoby być dużo lepiej. W istocie wydaje się, że mapa przedstawia przestrzeń do FL095 oraz całość struktur elastycznych. Mam nadzieję, że dopracowaniu ulegnie zastosowanie koloru i znormalnieją wysokości graniczne zamiast 1411 ft - 1400 ft (te 11 ft wpada w tolerancję cywilnych wysokościomierzy, a poza tym wysokoś-ci lotu nad terenem z tej mapy tak dokładnie policzyć się nie da). Z opisu LTMA Kraków usunąłbym wszechobecne słowo sector - wszyscy wiedzą, że zaznaczone fragmenty to sektory - a jeśli już jest to istotne to po słowie sector winna znaleźć się jego nazwa, jeśli sektory je mają - patrz Poznań. Mam nadzieję, że z czasem uproszczeniu ulegną struktury elastyczne (podniosą się trochę ku górze) oraz znormalnieją MATZ przeobrażając się w MCTR-y, przez które da się przelecieć łącząc się z MTWR. Szkoda, że brakuje sporej iloś-ci częstotliwości radiowych włączając w to te poważne jak Warszawa Control/Radar - to się przydaje, gdy ktoś zmienia przepisy wykonywania lotu w powietrzu. Zresztą takich życzeń mam jeszcze kilka, ale nie chcę przesadzić. A wtedy Mapa Lotnicza Polski VFR będzie dużo lepsza, przestrzeń przyjaźniejsza, a latanie bezpieczniejsze.

Przywołałem powyżej kilkakrotnie mapę VFR Niemiec, na którą powołują się autorzy warstwy lotniczej mapy Polski. Ciekawe, że powołują się tyko na tę mapę. Bardzo zaciekawiła mnie uwaga autorów, że jednym z założeń mapy było zachowanie podobnej szaty graficznej właśnie do produktu DFS. Ocenę, czy ten zamiar się powiódł, pozostawiam czytelnikom. Czym specyficznym wyróżnia się mapa tej firmy, że dla naszych kartografów stała się wzorcem do naśladowania? Dlaczego nie skorzystano z pomysłów np. Civil Aviation Authority, Directoriate of Airspace Policy, Aeronautical Charts and Data - wydającego Aeronautical Chart ICAO - 1:500 000 Wielkiej Brytanii; Federal Office for Civil Aviation wydawcy Aeronautical Chart ICAO 1:500 000 Switzerland; Institute Geographique National wydawcy Aeronautique OACI France 1:500 000, Service de I'Information aeronautique publikującej Carte aeronautique 1:1000 000 (SFC-FL195); Air Traffic Control of Netherlands - wydawcy Aeronautical Chart ICAO 1:500 000 The Netherlands; czy też National Geographic Institute - Brussels - wydawcy mapy LOW-AIR Belgii (1:250 000), że wymienię tylko niektórych? Mapa DFS Deutsche Flugsicherung Luftfahrkarte ICAO 1:500 000 jest tak samo specyficzna jak mapa każdego innego państwa. Faktem jest, że Niemcy dysponują o wiele przyjaźniejszą dla pilota przestrzenią i bogatszym od nas, doświadczeniem, ale nie są jedyni. Chyba, że chodzi o coś innego? Niemieckie firmy sprzedające informacje lotnicze od dawna prą na wschód. One widzą w tym interes. Szkoda, że my go nie dostrzegamy? Jedynym sposobem na zrobienie mapy doskonałej jest podglądanie innych, unikanie popełnionych przez nich błędów i wybieranie najlepszych rozwiązań oraz regularne wydawanie własnej mapy lotniczej. Jestem przekonany, że jesteśmy w stanie to zrobić nie oglądając się na innych.

Panowie i panie, twórcy mapy lotniczej: To od zawartych na waszej mapie informacji może zależeć ludzkie życie. Proszę, miejcie tego świadomość.

PS. Tekst ten jest subiektywną próbą spojrzenia na LMP z kokpitu. Mam świadomość, że nie dotknąłem całości zagadnienia i zastosowałem sporo uproszczeń. Moim działaniem kieruje wyłącznie chęć poprawienia słabych stron tego niezwykle ważnego źródła lotniczych informacji. Dobra mapa jest dużo lepszym i przyjaźniejszym od AIP oraz naturalnym źródłem informacji nawigacyjnej. Za wszelkie uwagi z góry dziękuję.

• ADIZ - Air defense identification zone - Strefa identyfikacji obrony powietrznej.
• AGL - Above ground level - wysokość nad terenem, wysokość względna.
• AMA - Area minimum altitude - minimalna wysokość bezwzględna dla obszaru.
• AMSL - Above medium sea level - wysokość ponad średni poziom morza, wysokość bezwzględna.
• ATZ - Aerodrome traffic zone - Strefa ruchu lotniskowego.
• CTR - Control zone - Strefa kontrolowana lotniska.
• EP R - Strefa ograniczona (Restricted).
• FIR - Flight information region - rejon informacji powietrznej.
• FIS - Flight information service - Służba informacji powietrznej.
• ICAO - International Civil Aiation Oraganisation - Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
• MCTR - Military aerodrome control zone - strefa kontrolowana lotniska wojskowego.
• MTWR - Military tower - służba kontroli lotniska wojskowego.
• SNRL - Sektor nadzoru ruchu lotniczego.
• TFR - TSA Feeding Route - korytarz dolotowy do TSA.
• TMA - Terminal Control Area - obszar kontrolowany lotniska lub węzła lotnisk.
• TRA - Temporary Reserved Area - strefa czasowo zarezerwowana.
• TSA - Temporary Segregated Area - strefa czasowa wydzielona.
• MRT - Military Route - trasa wojskowa.
• 1 ft - 1 stopa - 0,3048 m.

Przypisy

1 Dz. U. Nr 78 poz. 736, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury, z 15 kwietnia 2004. §2 Wymagania, którym powinny odpowiadać mapy lotnicze i inne wydawnictwa służb informacji lotniczej, określa załącznik nr 4 do Konwencji; International Standards and Recommended Practices - Aeronautical Charts - Annex 4 - To The Convention on International Civil Aviation.

2 Aneks 4 ICAO punkt 17.1.

3 Dz. U. Nr 44 poz. 414, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury, z 11 marca 2004 w sprawie szczegółowych technicznych przepisów ruchu lotniczego. Rozdział 4. Wymagany jest kontakt wzrokowy z ziemią - tabela 3-1.

4 Aneks 4 ICAO punkty: 2.1.1 do 2.1.6.

5 Dz. U. Nr 44 poz. 415, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury, z 11 marca 2004 w sprawie zasad działania służb ruchu lotniczego. Ustęp 2.2.

6 Maximum Elevation Figure - Wartość najwyższej elewacji (zapewnia minimalne przewyższenie 60 ft lub 358 ft nad terenem lub przeszkodą) - metoda obliczania przedstawiona jest na rewersie każdego arkusza mapy.

7 Maximum Elevation Figure - wartość najwyższej elewacji (wysokość znanych obiektów lub terenu AMSL powiększona i zaokrąglona).

8 Maximum Elevation Figures - wartość najwyższej elewacji (zapewnia minimalne przewyższenie 164 ft).

9 Aneks 4 ICAO punkt 17.7.9.2.

10 Aneks 4 definiuje AMA jako najniższą wysokość bezwzględną wykorzystywaną w warunkach IMC, która zapewnia minimalne przewyższenie 300 m (1000 ft) lub w wyznaczonych obszarach górskich 600 m (2000 ft) ponad wszystkimi przeszkodami znajdującymi się w oznaczonym obszarze, zaokrąglona w górę do najbliższych 30 m (100 ft).

11 Wysokość ta, to jak się wydaje, wysokość bezwzględna zapewniająca minimalne przewyższenie nad przeszkodami obowiązująca w kwadracie o szerokości 30'. Niestety minimalna wartość przewyższenia jest nieznana. Wskazówką może być tu Dz. U. Nr 44 poz. 414 Rozp. Min. Infrastr. z 11 marca 2004 - ustępy 3.1.2, 5.1.2: 300 m w terenie nizinnym, a 600 m w terenie wyżynnym/górskim. Niestety, część AMA nie poddaje się tej regule. Prawdopodobna metoda jest następująca: najwyższe wzniesienie w kwadracie zaokrąglamy w górę do pełnych setek stóp i jeśli jest to teren wyżynny lub góry dodajemy 2000 ft. Tak więc AMA w kwadracie, w którym znajduje się najwyższe wzniesienie (według kartografów) na arkuszu WROCŁAW winna wynosić: 4888 ft, w zaokrągleniu 4900 ft, dodajemy 2000 ft i mamy 6900 ft, czyli 69, a mamy 70; AMA 21°00' - 21°30'E, 50°30' - 51°N (przeszkoda ma 2346 w zaokrągleniu 2400 + 1000 to 3400, a jest 33. Pochodzenia wartości AMA 14 nad Bałtykiem wyjaśnić nie potrafię. Chyba że autorzy zastosowali metodę MEF: poziom morza plus 328 ft zaokrąglamy w górę i dodajemy 1000 ft = 1400 ft. Niejasności rozwiałoby podanie metody.

12 Na stronie internetowej ARL znalazłem informację, że treść topograficzna mapy została przygotowana na bazie informacji topograficznej mapy wojskowej wykonanej według standardu NATO (Low Flying Chart - LFC w skali 1:500 000). Mapy LFC są konstruowane dla wykonywania lotów z prędkościami troszkę większymi od przelotowej na C150 i zazwyczaj w kontakcie radarowym z ośrodkiem naprowadzania. Nie ma co ukrywać - brak wielu charakterystycznych informacji (np. miejscowości), to wynik właśnie takiego uproszczonego podkładu.

13 Aneks 4 ICAO w punkcie 2.4 wprowadza możliwość zastosowania innych symboli, jeśli w odniesieniu do informacyjności mapy jest to wskazane.

14 Aneks 4 ICAO punkt 2.8.

15 Operational Navigation Chart, 1:1 000 000, wydawana przez Department of Defense (DoD) Defense Mapping Agency (DMA).

16 Tactical Pilotage Charts, 1:500 000, mapy dla samolotów szybkich, wykonujących loty na małych i średnich wysokościach, wydawane przez DoD DMA.

17 Dz. U. Nr 44 poz 414 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 11 marca 2004 w sprawie szczegółowych technicznych przepisów ruchu lotniczego Rozdział 4, punkt 4.4.

18 Dz. U. Nr 44 poz. 413, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 8 marca 2004 w sprawie podziału i szczegółowych zasad korzystania z polskiej przestrzeni powietrznej oraz sposobów współdziałania państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym z cywilnymi i wojskowymi lotniskowymi organami służb ruchu lotniczego. §8 ust 1.

19 Dz. U. Nr 44 poz. 413, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 8 marca 2004 w sprawie podziału i szczegółowych zasad korzystania z polskiej przestrzeni powietrznej oraz sposobów współdziałania państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym z cywilnymi i wojskowymi lotniskowymi organami służb ruchu lotniczego. §15 ust. 11.