Altair

EM-10 Bielik po starcie do pierwszego lotu / Zdjęcie: Ryszard Jaxa-Małachowski

W lipcu br. minęła 14. rocznica oblotu samolotu EM-10 Bielik. Program jego budowy to historia, w której upór i determinacja do osiągnięcia celu, połączone były ze skutecznym wykorzystaniem (najczęściej bezinteresownym) potencjału intelektualnego i po prostu życzliwości ludzi związanych z naszym przemysłem lotniczym. 

Ludzi, a więc także instytucji i przedsiębiorstw, w których oni działali. Sam proces powstania, jak na taki rodzaj samolotu, nie był zbyt długi. Od rozpoczęcia jego finansowania do oblotu upłynęło nie więcej niż 4 lata. Jednak sposób jego realizacji to zupełnie nietypowa historia, nie tylko na nasze polskie warunki!

Realizacja przedsięwzięcia odbywała się przy bardzo napiętym harmonogramie i nieprzekraczanym budżecie 5 mln PLN, co zdeterminowało naszą działalność. W tym kontekście mówienie o tym, że tego typu przedsięwzięcie mogło się odbyć bez wykorzystania pokładów bezinteresownego zaangażowania naszego lotniczego podwórka byłoby co najmniej nie w porządku.

WYKORZYSTAĆ POTENCJAŁ LUDZKI
Podejmując się tej – jak to niektórzy mówili – samobójczej misji, jako odpowiedzialni inżynierowie, musieliśmy odpowiedzieć sobie na pytanie: jakie okoliczności, jakie przewagi mamy za sobą, żeby zakładać, że nam się uda? Jako zespół, mięliśmy za sobą opracowanie i wdrożenie do produkcji dwóch całkowicie nowych szybowców (obok innych pomniejszych przedsięwzięć), przy lekkim zysku z tego przedsięwzięcia. Kilkuosobowy zespół inżynierów był wtedy młody (średnio 25-30 lat), lecz już z doświadczeniem i sukcesami, zaś ja (ok 55 lat) miałem wieloletnią praktykę w przemyśle lotniczym, w tym ponad 2 lata prowadziłem w Mielcu projekt odrzutowego szkolno-treningowego samolotu M-16. Kilkuletnia współpraca w pełni zaangażowanych w swą pracę konstruktorów oraz wybitnie uzdolnionych pracowników warsztatu stworzyły zespół, który sprawdził się nie tylko w bieżącej produkcji lecz w szeroko pojętym procesie budowy prototypów i ich prób.
Naszym celem nie było opracowanie prototypu, który miał być wzorcem do seryjnej produkcji, lecz opracowanie nowatorskiego demonstratora technologii przyszłego samolotu szkolno-treningowego w zakresie aerodynamiki, technologii (kompozyty), a w przyszłości także wyposażenia (latający symulator). Innymi słowy, w miarę możliwości przewidziano w projekcje zastosowanie bez zmian systemów, agregatów i podzespołów z innych dostępnych nam samolotów.
Liczyliśmy (co się sprawdziło), że do naszego przedsięwzięcia zastosujemy potencjał całego polskiego przemysłu lotniczego i współpracujących z nim instytucji. Z perspektywy czasu, był to potencjał niebagatelny – chyba największy w historii tego przemysłu. Tym bardziej, że po rezygnacji z programu Iryda, pozostało doświadczenie w zakresie nas interesującym. Na naszym wydziale (MEiL na Politechnice Warszawskiej), coraz wyraźniej już jaśniała gwiazda naszego kolegi dr. Krzysztofa Kubryńskiego, który był godnym następcą aerodynamików współpracujących przy konstruowaniu już legendarnych polskich samolotów.
Zdając sobie sprawę, że w tak małym zespole i z tak małym budżetem nie zdołamy wykonać dokumentacji konstrukcyjnej tak skomplikowanego samolotu w ołówku, postanowiliśmy całkowicie przejść na projektowanie komputerowe. W efekcie w dalszej perspektywie po 2-3 miesięcznym szkoleniu posiadane deski kreślarskie służyły wyłącznie jako stoły do prezentowania rysunków. I tu należy podkreślić, że tak radykalnej zmiany dokonaliśmy jako jedni z pierwszych w Polsce.

INWESTORZY I UDZIAŁOWCY
W pierwszych przymiarkach mięliśmy nadzieję, że uda nam zmontować konsorcjum przedsiębiorstw, które w ten czy inny sposób były zaangażowane bezpośrednio lub pośrednio w realizację programu Iryda. Były to czasy, w których faktycznie już zapadła decyzja o przerwaniu tego programu i wydawało się, że Bielik jest jedyną szansą aby nie zaprzepaścić do końca wyników wieloletnich prac badawczych powstałych w naszym kraju. Stosowne opracowania, wielokrotne spotkania m.in. pod egidą właścicieli AL Altair (a więc również Skrzydlatej Polski) niestety nie zakończyły się sukcesem.
Z perspektywy lat oceniam, że takiej możliwości praktycznie nie było. Temat jednak powstał, a pierwsze koncepcje były nie tylko w głowach ale również na papierze, a nawet w serii liczącej kilka sztuk modeli redukcyjnych w skali 1:15.
Pukając do różnych instytucji, w tym do KBN, poprzedniczki Ministerstwa Nauki, powzięliśmy wiedzę, że możliwym jest otrzymanie dotacji 2,5 mln PLN na tego typu przedsięwzięcie. Oczywiście były określone warunki, z których warunek wkładu własnego w wysokości 50% czyli drugie 2,5 mln PLN był decydujący.
Myśleliśmy sobie – wysoce ambitne przedsięwzięcie lecz w granicach możliwości i w przypadku ich spełnienia czeka nas od życia solidna premia. Jeżeli w takich warunkach (czas, środki finansowe, posiadana baza) uzyskamy obiecujące wyniki, no to tak jak byśmy zdali wysoce wymagający egzamin, a więc będziemy godnymi zaufania ludźmi, obywatelami, którym można powierzyć zadania do realizacji naprawdę ważne. I to nie za 2,5 mln PLN lecz za kilkaset czy więcej milionów. Jak te oczekiwania się spełniły? A to czytelniku doczekaj chociażby do końcowych liter tego tekstu.
Najpierw trzeba było znaleźć te 2,5 mln PLN wkładu własnego. Z pomocą przyszedł nam mój przyjaciel Andrzej Izdebski. Musiał on naprawdę wyłożyć owe 2,5 mln PLN i to w przewidzianym dla projektu okresie praktycznie 3 lat.
To oczywiście nie był koniec kłopotów, lecz w praktyce dopiero początek. Rozpoczęła się peregrynacja do wysokich urzędów. Na tym etapie nieocenionym przewodnikiem i w pewnym sensie mentorem był Mirosław Hermaszewski – nasz przyjaciel z Krajowej Rady Lotnictwa, sam przecież w owym czasie również decydent.
Na tym właśnie etapie wykrystalizowała się koncepcja samodzielnej realizacji tego przedsięwzięcia wspieranego przez KBN. Bez tej bezinteresownej życzliwości i wiary w cel oraz realności przedsięwzięcia takich ludzi jak prof. gen. Bogusław Smólski czy gen. Jan Baraniecki, a także grona urzędników z Departamentu Spraw Obronnych KBN z płk. Grochulskim i płk. Tomaszem Kozdrą, nie byłoby Bielika. Częściowo pomogły również moje wcześniejsze kontakty z ludźmi w lotniczych mundurach, z czasów kiedy kierowałem zespołem projektującym w Mielcu samolot M16. Pomogło to w uzyskaniu niezbędnych kwalifikacji ale i w poznaniu środowiska.
Przychylne opinie to jednak za mało aby dostać państwowe pieniądze (wtedy było chyba trudniej niż dzisiaj) i dział finansowy KBN orzekł, że nasz udziałowiec nie gwarantuje pełnej realizacji swojej deklaracji i do naszego skromnego zespołu wszedł trzeci wspólnik. Był nim, i oczywiście jest do dzisiaj, Włodzimierz Mysłowski, znany biznesmen z Bielska Białej, który swój majątek i pozycję posiadł imając się różnego rodzaju innowacyjnych przedsięwzięć. Podżyrował na wniosku do KBN, że on właśnie gwarantuje swoim majątkiem pomyślność przedsięwzięcia i ew. pokrycie roszczeń państwa, czyli KBN.
Biuro konstrukcyjne i prototypownia mieściły się w Bielsku-Białej w wynajętych od Aeroklubu Bielsko-Bialskiego pomieszczeniach na lotnisku Aleksandrowice. Biuro konstrukcyjne nie było bardzo liczne, należeli do niego: autor, Tadeusz Zboś oraz Grzegorz Sadłek i świeżo po studiach ale pełen zapału Marcin Szender, który kontynuował pracę przy Bieliku w ramach swojego doktoratu. A także w pewnym okresie: Krzysztof Nakoneczny, Marek Andrzejewski, Tomasz Janiga i Łukasz Kielar. Dodatkowo ok. 10 fachowców z warsztatu pod kierunkiem Krzysztofa Klisia. Ograniczenia finansowe nie sprzyjały rozwojowi liczebnego i dobrze płatnego stanu osobowego załogi i gdzie tylko mogliśmy, korzystaliśmy z pomocy z zewnątrz na możliwych dla nas warunkach.

KONCEPCJA
Przejdźmy do samego samolotu. Punktem wyjścia była nasza fascynacja rosyjskim Su-27, zarówno jego osiągami, własnościami pilotażowymi jak i stylistyką. Nasz samolot był zdecydowanie mniejszy więc różnił się np. w proporcjach kabiny w stosunku do reszty samolotu. Im głębiej w las tym bardziej samolot odbiegał od pierwotnej koncepcji. Kropkę nad i postawił Krzysztof Kubryński, który nie tylko stwierdził ale i uzasadnił, że najprostsza droga, czyli samolot w skali, jeżeli ma być dobry, jest bez sensu.
Druga sprawa była bardziej zasadnicza. W początkowym okresie chcieliśmy skonstruować po prostu następcę Iskry, czyli samolot o symbolicznym uzbrojeniu i jeszcze bardziej symbolicznym układzie celowniczym. Ale nasi przyjaciele w mundurach liczyli na coś więcej. A to różnorodne uzbrojenie (przecież pilot musi się z tym zapoznać a nawet utrwalić nawyki), a to w konsekwencji różnorodne systemy celownicze, nawigacyjne, a w dzisiejszej dobie systemy zarządzające walką, czyli nie samolot prosty i tani o masie startowej poniżej 2,5 t, a uproszczony F-16, którego spodziewaliśmy się wtedy na polskim niebie.
Postanowiliśmy więc w odpowiedzi na te oczekiwania uciec do przodu. Podjęliśmy decyzję, że nasz samolot będzie platformą dla przenoszenia latającego symulatora, który będzie symulował użytkowanie wszelkiego rodzaju uzbrojenia zaczepnego i obronnego oraz systemów nawigacyjnych, a dzięki rozbudowanemu systemowi fly-by-wire, zmieniał własności pilotażowe (w czasie lotu) upodabniając się do innych, docelowych samolotów.
Program rozdzielił się więc na dwa tematy. My zajęliśmy się płatowcem, zaś koledzy z warszawskiego Okęcia z ETC-PZL Aerospace Industries mieli się zając systemem symulacji. Reorganizacja na szczeblach władzy wojskowej oraz brak naprawdę zaangażowanych w tę sprawę ludzi pogrzebał temat symulatora we wczesnym etapie. A naprawdę szkoda.
Jaki miał być nasz samolot? Miał być niewielki (max. 3 t), o uproszczonej konstrukcji, z możliwością sterowania bezpośrednio (bez wzmacniaczy) w sytuacjach awaryjnych. Ładunek użyteczny, oprócz dwuosobowej załogi, miał stanowić system symulacyjny, którego masę ocenialiśmy na 200-300 kg. Samolot miał być wysokomanewrowy o właściwościach porównywalnych z myśliwcami V generacji, a więc musiał być wyposażony w mocny silnik o ciągu 25-30 kN. Nadmiar ciągu musiałby pozwolić na symulację własności pilotażowych współczesnych samolotów myśliwsko-bombowych.
W samolocie są niezbędne instalacje płatowcowe (ciśnieniowa kabina, klimatyzacja, instalacje tlenowe i przeciwpożarowe, fotele wyrzucane, podstawowe przyrządy pokładowe itp.). Postanowiliśmy skorzystać z wypróbowanych instalacji płatowcowych, w tym również z samolotów cywilnych, co w połączeniu z małymi wymiarami Bielika rokowało uzyskanie niskich kosztów eksploatacji oraz niskich nakładów na utrzymanie zdolności do lotu. W dalszej perspektywie Bielik mógłby spełniać rolę lekkiego samolotu szturmowego, co przewidzieliśmy tworząc samolot, który w ok 45 min. można było zdemontować i umieścić w przyczepie lub kontenerze o wymiarach 9,5 x 2,2 x 2,2 m.
Oczywiście dotyczyło to samolotu docelowego, ale dla naszego demonstratora technologii zafundowaliśmy sobie kolejne uproszczenia. No bo przecież nie można w jednym prototypie robić ich zbyt wiele. Skoncentrowaliśmy się na 3 podstawowych celach: ogólnej koncepcji symulatora lotu, nowej (przynajmniej w polskich warunkach) aerodynamice oraz nowej technologii kompozytowej. To m. in. zaważyło na kwestii napędu naszego demonstratora technologii.

PŁATOWIEC
Struktura kadłuba składała się z 3 części: przedniej kabinowej, centralnej ze zbiornikiem integralnym o pojemności ponad 850 dm3 i tylnej. Całość uzupełniona była pasmami skrzydła, w których oprócz instalacji płatowcowych zarezerwowaliśmy miejsce dla przyszłego systemu symulacyjnego. W tego typu samolotach, kadłub stanowi największą część masy samolotu, a także najpoważniejsze problemy konstrukcyjne.
Gdy tylko uporaliśmy się z wstępnym ustaleniem geometrii płatowca, rozpoczęliśmy budowę foremników i makiety kadłuba. Ta właśnie makieta (stoi dziś w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie) miała niebagatelny wpływ na przyszłą strukturę płatowca. Dzięki niej mogliśmy nie tylko zagospodarować część kabinową, lecz również sensownie umiejscowić dosłownie setki agregatów, a jednocześnie dopasować do tego elementy struktury płatowca tak, aby w ostatecznym rozrachunku stanowiły zaplanowaną (zaprojektowaną) jedność.
Ponieważ technologia wykonania samolotu była bardzo podobna do technologii wykonawstwa makiety, był to również poligon sposobu wykonawstwa. Mogliśmy nie tylko w miarę optymalnie umieścić elementy struktury (dźwigary, wręgi, żebra itp.) lecz również wypróbować ich wykonanie i montaż. Muszę przyznać, że ten etap przebrnęliśmy pomyślnie i makieta, która stoi w Krakowie niewiele różni się od docelowego samolotu.
Samolot miał latać doskonale i wyróżniać się wysoką manewrowością. Główną rolę odgrywał w tym zakresie dr Kubryński. Ponieważ nasz budżet był mocno ograniczony (przy podobnym projekcie nie wiem czy by starczało na sam projekt aerodynamiczny i związane z tym badania) więc z konieczności postawiliśmy na nieprzeciętne zdolności naszego kolegi. On to całą pracę koncepcyjną nad aerodynamiką samolotu wykonał właściwie bez wynagrodzenia, zaś niezbędne badania aerodynamiczne na wydziale MEiL PW wykonane były po kosztach własnych.
Taka postawa i zaangażowanie w rozwój polskich konstrukcji lotniczych (nie, nie przesadzam) towarzyszyły nam przez cały okres budowy naszego samolotu. Niektórych zdołam wymienić w niniejszym tekście lecz większość po prostu nie zdołam. Może kiedyś…
Bielik był pierwszym w Polsce projektem, który wykorzystał w tak szerokim zakresie aerodynamikę obliczeniową, gdzie wyniki uzyskane w tunelu aerodynamicznym były w zasadzie wielkościami fizycznymi dla wprowadzenia do programów obliczeniowych, stosownych pochodnych aerodynamicznych i innych współczynników. Działo się to oczywiście pod wodzą dr. Kubryńskiego, który na naszym podwórku zużytkował i rozwinął wiedzę ze stażu na Uniwersytecie w Delft.
Podsumowaniem tego były próby statyczne kadłuba samolotu, dla których obciążenia wyznaczył nasz obliczeniowiec w zespole Tadeusz Zboś, oczywiście ze skorzystaniem wyników uprzednich obliczeń i w konsultacji z dr. Krzysztofem Kubryńskim. Z inżynierskich warunków było to konieczne, gdyż z racji małego wydłużenia skrzydeł oraz trójwymiarowego opływu, przy dużych kątach natarcia, udział kadłuba w wytwarzaniu siły nośnej w niektórych przypadkach przekraczał 50%.
Projektując skrzydło, a także fragmenty kadłuba zastosowaliśmy patent prof. Misztala znany z przedwojennego Łosia, który do perfekcji doprowadził w Dianie nasz przyjaciel Bogumił Bereś uzyskując zaskakującą sztywność i wytrzymałość. Przy okazji wyszły nam skrzydła z jednym dźwigarem głównym. Poszliśmy za ciosem uzyskując m.in. łatwy demontaż i montaż usterzenia poziomego, a więc równie łatwy demontaż i transport całego samolotu. To się nam w przyszłości, w czasie prób i różnych demonstracji, bardzo przydało. Usterzenia poziome (w części płytowe, w części ster-statecznik) zaprojektowano tak, aby w sytuacjach awaryjnych (awarie systemu wspomagania) można było go wychylać ręcznie.
Ponieważ rozpiętość samolotu była mała więc do sterowania przechyleniem zrezygnowaliśmy z lotek i do tej funkcji wyposażyliśmy usterzenie poziome w różnicowe kąty wychyleń. Całą krawędź natarcia i krawędź spływu skrzydła mięliśmy więc do swojej dyspozycji. Umieściliśmy na całej rozpiętości przednie i tylne klapy. W prototypie przewidzieliśmy ich niezależne sterowanie, lecz docelowo myśleliśmy o ich zautomatyzowaniu.
Pojawiły się wątpliwości, czy przy strukturze kompozytowej, na krawędziach natarcia wystawione na bezpośredni napór powietrza, będzie dochodziło do rozwarstwiania kompozytu. Zastosowaliśmy więc krawędzie natarcia wykonane ze stali nierdzewnej. Powstało rozwiązanie nie tyle pod względem konstrukcji co technologii i poziomu wykonawstwa absolutnie wyjątkowe.
Ponieważ praktycznie cała konstrukcja samolotu była z kompozytu zbrojonego włóknem węglowym, wymagania temperaturowe warunków użytkowana wymusiły zastosowanie nowych gatunków żywicy, które gwarantowały wytrzymałość przy nawet 85OC. Powodowało to oczywiście znaczne problemy wykonawcze, z którymi po wielkim wysiłku daliśmy sobie radę.
Płatowiec to również podwozie – bardzo precyzyjne mechanizmy wymagające do dopracowania wielu prób. Zdecydowaliśmy się zastosować koła, hamulce i amortyzatory z Orlika, zaś przednie podwozie zaadoptowaliśmy od Pipera Seneci. Masy tych samolotów były podobne do naszego Bielika, więc dla uniknięcia dyskusji z nadzorem zdecydowaliśmy, że geometria główna podwozia, w tym położenie podwozia względem środka ciężkości samolotu, będzie takie samo jak w Orliku. Konsekwencje tej decyzji odczuliśmy później w próbach.
Ponieważ samolot miał być z plastiku, więc na materiał do projektu podwozia wybraliśmy do wykonania goleni głównych i wahaczy również kompozyt. Powstały lekkie i sztywne elementy podwozia.
Początkowo myśleliśmy, aby tylną część kadłuba wykonać z metalu. Miało to zapobiec problemom z ciepłem wydzielanym przez silnik. Analizy wykazały jednak, że prościej, taniej i co najważniejsze oszczędzając masę konstrukcji, było zastosować strukturę kompozytową. Musieliśmy włożyć dużo pracy, aby powstała konstrukcja, w której kompozytowa struktura oddzielona była od gorących części silnika strefą przepływającego świeżego powietrza, zasysanego przez sam silnik przy pomocy systemu eżektorowego. Dodatkowo pokryliśmy newralgiczne powierzchnie (czyli prawie wszystkie wewnątrz komory silnika) warstwą izolującą przykrytą folią aluminiową. Efekt przekonał oczekiwania nie tylko niedowiarków ale i nasze. W czasie próby w Mielcu zespół prof. Terpiłowskiego z Wojskowej Akademii Technicznej zainstalował na samolocie ponad 20 termopar, które zarejestrowały podwyższenie temperatury przy pracującym na pełnym ciągu silniku nie większe niż ok 10OC.
Ponieważ w tej naszej historii pojawił się już WAT, na postumencie pomnika bezinteresownej współpracy z tą uczelnią należy również postawić prof. Aleksandra Olejnika, który był animatorem nie tylko faktycznej pomocy, ale również udzielał nam wsparcia psychicznego w jakże częstych i trudnych chwilach naszej działalności. Dzięki niemu poznaliśmy ludzi życzliwych i kompetentnych, z instytucji, bez których nasz sukces nie byłby możliwym. Jednych z takich ludzi był dr. Bogdan Zygmunt, jedyny chyba w Polsce (a i chyba w krajach ościennych), który rozwiązał nam problem kruszenia oszklenia kabiny w procesie wystrzeliwania fotela katapultowego. Wiedza i umiejętności bardzo, bardzo unikalne. Dość powiedzieć, że w naszym warsztacie znalazła się rolka świeżo wyprodukowanego przewodu eksplodującego z podaniem typu zapalnika (który zamówiliśmy w Tarnowskich Górach), zaś dr Zygmunt praktycznie bez dodatkowych kosztów udzielił nam odpowiedniego przeszkolenia i kierował na warsztacie ułożeniem tych wybuchowych precjozów na wykonanych przez nas limuzynach.

SILNIK I INSTALACJE
Początkowo przewidywaliśmy do napędu samolotu silnik K-15 zbudowany dla Irydy. Kilka, czy kilkanaście takich silników było gotowych do zabudowy na samoloty. Czyniliśmy starania, żeby wypożyczyć jeden z nich. Niestety nasze wysiłki spełzły na niczym. Wszystkie te silniki, w związku z upadkiem programu, poszły na złom.
Cóż nam wypadało robić? Środki, jakimi dysponowaliśmy wykluczały zakupienie nowego silnika u innego producenta. Ponieważ potrzebowaliśmy silnik wypróbowany w eksploatacji oraz ze skromną ilością resursu, wybór padł na CJ610, czyli cywilną wersję silnika J85, używaną głównie w samolotach dyspozycyjnych Learjet. Andrzej Izdebski w ramach swoich kontaktów zobowiązał się taki silnik po korzystnych cenach dostarczyć.
Z upływem czasu możliwość pozyskania K-15 pojawiła się, lecz ze względów technicznych było to raczej niemożliwe. Wiązało się to bowiem z poważnym przekonstruowaniem płatowca. Silnik amerykański był o wiele lżejszy oraz, ze względu na większy stopień sprężania, wymagał o wiele mniejszego przekroju kanałów wlotowych.
A w samolocie docelowym? Myśleliśmy głównie o silniku ukraińskim, czyli dalekim rozwoju AI-25, lub później o jego słowackiej odmianie, w ramach kontaktów z partnerem słowackim.
W celu obniżenia kosztów oraz uproszczenia obsługi samolotu w próbach przez personel naziemny i pilotów, odwoływaliśmy się do naszej nieśmiertelnej Iskry. W Bieliku wszystkie podstawowe instalacje (hydrauliczna, pneumatyczna i tlenowa) zostały przeniesione żywcem właśnie z TS-11. Wprawdzie poszczególne agregaty zamontowano w innych miejscach na ale ich zespoły zostały pogrupowane w poszczególne fragmenty instalacji jak w pierwowzorze.
Przełomem przy budowie prototypu było dostarczenie do Aleksandrowic Iskry prawie do latania. Rozmontowaliśmy ją sprawnie pozyskując niezbędne agregaty i podpatrując przy okazji kilka rozwiązań technicznych.
W tym miejscu nie mogę się oprzeć refleksji, że udawało nam się zmieścić w czasie, a to jest ważne ponad wszelkie wyobrażenie. Każdy poślizg, każde opóźnienie to brak efektów, zaś w kasie bez litości ubywało pieniędzy.
W lotnictwie koronnym elementem są próby, a więc i kamera, która może je zarejestrować. Dzięki wsparciu prof. Olejnika, płk Zbigniew Żmudziński, dyrektor z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych wydał odpowiednią zgodę i instytut oraz jego pracownicy zapisali się na listę tych ludzi i instytucji, które bezinteresownie stworzyły Bielika.
Na tym etapie byliśmy już po wykonaniu egzemplarza do prób statycznych w docelowych materiałach i technologii wykonania. Kilkanaście głównych prób statycznych i wiele pomocniczych bo wykonane w 50%. Wykonano też więcej niż 2 komplety oszklenia kabiny. Nie takich jak w szybowcach – z pleksi o grubości 4 mm, a ponad 10 mm. Kto tego nie robił, to nie wie co to za problem. Docelowo kabina powinna być szczelna i klimatyzowana, więc próby statyczne obejmowały nadciśnienie ok. 0,4 atm (4053 hPa) no i trzeba było uszczelnić nie tylko kabinę ale i połączenia owiewka-kadłub.
Drugi egzemplarz, do lotu, był już bardzo zaawansowany. Zaczęliśmy montować w nim agregaty (głównie od Iskry), ale oczywiście nie te wyszabrowane z zakupionego egzemplarza ale nowe, zakupione (dziękujemy WSK Wrocław) lub wyremontowane w WZL w Bydgoszczy i Dęblinie. A wyszabrowana Iskra została z powrotem złożona i służy jako egzemplarz muzealny.
Montując egzemplarz do lotu nasi mechanicy wznieśli się ponad poziomy (głównie nieżyjący już Andrzej Roziecki). Elementy instalacji hydraulicznej wykonane były nie gorzej niż w Mielcu, gdzie powstała Iskra.
Pewne trudności sprawiała nam zabudowa wypożyczonego silnika General Electric CJ610, który miał za sobą ponad 1000 h na różnych egzemplarzach dyspozycyjnych samolotów Learjet. I tu ciekawostka. Instytut Lotnictwa miał w charakterze eksponatu silnik J85, czyli wojskową wersję CJ610. Dzięki uprzejmości dyrektora Instytutu Witolda Wiśniowskiego, przez prawie dwa lata służył nam jako makieta do zaprojektowania i dopracowania okolic wokół silnika.

PROBLEM Z FOTELAMI
Gdy Bielik zaczął przypominać prawdziwy samolot (można było np. wsiąść do kabiny) należało pokazać go szerszej publiczności i decydentom. Tu zdaliśmy się na Mirosława Hermaszewskiego, który mocą swojego przewodnictwa w Krajowej Radzie Lotnictwa zorganizował kolejne spotkanie rady w Bielsku, gdzie owa prezentacja się odbyła. Prezentacji było zresztą więcej. Wspomnę tu pokaz Bielika w Radomiu na Air Show, a także na bliskim nam Żarze, w szkole szybowcowej, gdzie imprezę jubileuszową zaszczycił swą obecnością prezydent Aleksander Kwaśniewski. Właśnie w trakcie tych prezentacji próbowaliśmy i doskonaliliśmy sztukę szybkiego montażu i demontażu naszego samolotu.
W tym czasie przeżyliśmy (i to ciężko) problemy z fotelami wyrzucanymi. Zaplanowaliśmy do zainstalowania fotele wyrzucane z samolotu L-39, których 3 lub 4 egzemplarze zakupiliśmy po okazyjnej cenie z zapasów PZL Mielec (przewidywane były początkowo do Irydy). Wyremontowaliśmy jeden egzemplarz u producenta i zainstalowaliśmy w samolocie. Fachowcy dopatrzyli się jednak, że jeden z pironabojów miał przekroczony termin ważności, a producent już go nie produkuje. Co z tego, iż zakłady remontowe obsługujące L-39 je stosują – my nie możemy.
W tym momencie pomógł nam nasz przyjaciel w mundurze, czyli gen. Ryszard Dębski. Dzięki jego pomocy wypożyczyliśmy z Radomia jeden fotel Martin Baker wraz z obsługą, od przejściowo uziemionego Orlika. Przystosowanie samolotu do nowego fotela było dla nas uciążliwą, ale opanowaną procedurą.
Nowy fotel należało jednak skonfigurować z systemem wybuchowym limuzyny. W tym wypadku bez pomocy PZL w Mielcu, które takie urządzenie skonstruowały i wyprodukowały do Irydy, po prostu nie dalibyśmy rady.
Próby stoiskowe to oczywiście również próby rezonansowe i wykonanie obliczeń flatterowych. W przypadku takiego samolotu jak Bielik było to nader obszerne zagadnienie. Zespól z IL pod przewodem Zbigniewa Lorenca oczywiście poradził sobie z tym zagadnieniem. Zaś Wojciech Chajec, największy chyba w kraju specjalista od flatteru, wykonał w imieniu IL stosowne obliczenia. Przytoczone problemy to tylko niektóre z tych jakie zostały pokonane.

NIEPOZORNY KRÓCIEC
Po zainstalowaniu docelowego silnika, wielkimi krokami zbliżała się chwila prób naziemnych poprzedzających próby w locie. Wydawało się nam, że to będzie formalność, ale pierwsze uruchomienie silnika przez inżyniera mechanika z zakładów remontujących i obsługujących te silniki z Bournemouth w Wielkiej Brytanii, okazało się przykrą dla nas niespodzianką. Uruchomienie, próby na małym gazie, zwiększenie ciągu i… charakterystyczny odgłos silnika, który wpadł w pompaż. Kolejnej próby. Niestety pompaż był stałym ich fragmentem. Dyskusje z ekspertami (w tym z Anglikami), różne hipotezy, jednak z problemem zostaliśmy sami.
Do tego czasu byliśmy w miarę w zgodzie z harmonogramem i kosztami, a tu do straty czasu związanego z oczekiwaniem na silnik dołączyły kłopoty z jego pracą. Planowaliśmy chyba dobrze i z niezbędną asekuracją, gdyż dla obsługi silnika i jego zabudowy obok własnych mechaników pozyskaliśmy Władysława Kularza, świetnego mechanika i wspaniałego człowieka. Jednocześnie samą zabudowę pod względem fachowym powierzyliśmy wspomnianemu przedsiębiorstwu z Anglii.
Szukając rozwiązania problemu wprowadziliśmy istotne przeróbki komory silnika dla wyprowadzenia specjalnymi przewodami powietrza z upustów sprężarki bezpośrednio na zewnątrz. Niestety nie było żadnych pozytywnych efektów. Zawieźliśmy silnik do Anglii, przebadaliśmy go na ich hamowni. Silnik działał bez zarzutu.
Po nitce do kłębka. Normalny błąd ludzki. Silnik miał niepozorny króciec. Angielski fachowiec zapytany co z nim zrobić, z czym go podłączyć, odpowiedział, żeby nie robić nic. W zabudowie w Learjetach jest zaślepiony. No więc zaślepiliśmy. Rozpaczliwie szukając rozwiązania, zgodnie z jakimś tam paragrafem instrukcji obsługi technicznej trzeba było go podłączyć do dajnika ciśnienia statycznego. Podłączyliśmy i… dolegliwości silnika zniknęły jakby ręką odjął.
Kosztowało to nas grubo ponad pół roku opóźnienia i blisko 100 tys. USD na wyjazdy do Wielkiej Brytanii. Akurat Andrzej Izdebski miał przejściowe trudności, więc sumę tę wyłożył trzeci nasz wspólnik Włodzimierz Mysłowski.
Były też dobre strony tych zawirowań, gdyż po próbach na hamowni dopracowaliśmy dyszę wylotową naszego silnika – naprawdę ważną rzecz. W tym miejscu na listę twórców Bielika musimy wciągnąć kolegów z PZL Rzeszów, którzy poratowali nas stosowną ilością stali żaroodpornej i technologią spawania wiązką elektronów.
Na koniec spraw silnikowych, przewidując, że samolot będzie latał również na bardzo dużych kątach natarcia, wlot powietrza umieściliśmy niestety – blisko ziemi. Sam silnik nie zaciągał zanieczyszczeń z pasa (sprawdzono), lecz co odpryskami spod przedniego koła? Zastosowaliśmy więc system taki jak w Su-27. We wlocie powietrza umieściliśmy siatkę, która w momencie wciągania podwozia chowa się do kadłuba. Chyba skuteczne, lecz nie do końca przez nas wypróbowane, bo świeżo wyremontowany pas w Mielcu był wyjątkowej jakości, a przed pojawieniem się na nim Bielika chyba przez godzinę pastwił się nad nim profesjonalny lotniskowy odkurzacz.
Muszę w tym miejscu wyrazić słowa podzięki dla moich przyjaciół, znajomych i nieznajomych, tym razem z PZL i innych przedsiębiorstw z Mielca. Bez ich najczęściej bezinteresownej pomocy też nie było by Bielika. Chociażby współpraca z Aeroklubem Mieleckim, przez kilkanaście lat moim rodzinnym aeroklubem, gdzie ulokowaliśmy się z naszym samolotem na uzgodnionych warunkach na kilka miesięcy. A działo się tak dzięki m. in. dobrej woli prezesa Wiesława Ceny.

NA PRZEKÓR NIEDOWIARKOM
Kolejnym problemem okazało się paliwo. Wydawało się, że ta cysterna z Petrolotu uzyskana dzięki prezesowi Janowi Kujawie wystarczy na cały program. Niestety ledwie wystarczyła na próby naziemne. Kolejne koszty.
Niemniej jednak, na przekór niedowiarkom, udało się dopiąć wszystko – zakończenie prób naziemnych, opracowanie formalne dokumentacji i obliczeń, wykonanie sprawozdań, czyli wręcz stosy papierów. Termin oblotu zbliżał się nieuchronnie, a główną rolę w tym procesie zaczął odgrywać, mój przyjaciel z lotniska w Mielcu, Wiesław Cena. W owym czasie był to chyba jedyny w Polsce człowiek, który przez swoje kwalifikacje, wiek i bieżącą praktykę w badaniach samolotów odrzutowych, mógłby dokonać oblotu Bielika. Na szczęście się zgodził i to ze szczerym entuzjazmem, mimo, że… przyszło się mu dopisać do listy życzliwych ludzi, którzy pracowali praktycznie bez wynagrodzenia.
W trakcie szybkich kołowań po pasie Wiesław Cena stwierdził, że są trudności z podniesieniem przedniego koła co było skutkiem upodobnienia geometrii podwozia do Orlika. Ponieważ pierwsze loty były zaplanowane bez chowania podwozia, w ok. 2 tygodnie przesunęliśmy podwozie główne do przodu o kilkanaście centymetrów, rezygnując przejściowo z jego chowania. Przy okazji, w ramach rozwiązywania problemu powstał projekt skrzydełka, a w konsekwencji Małgosi II, ale to już inna historia.
4 czerwca 2003, dzień oblotu. Czekanie na komisję z ULC. Niby dokumenty były uzgodnione. W stosowne miejsca złożono podpisy i pieczęcie. Ale kto miał do czynienia z Urzędem wie, jakie to emocje. Bo przecież to dopuszczenie do lotu, ze względu na jego zakres i warunki wykonania, chyba nie miało precedensu w historii ULC. W tym miejscu miłe zaskoczenie, choć Urząd przez cały czas nie traktował nas ulgowo. Ostatnie sprawdzenia dokumentów poszły bez zarzutów i wreszcie inspektorzy Zygmunt Mazan, Andrzej Kardymowicz oraz Tadeusz Jaworowski złożyli swoje podpisy.
Po podpisach chwila (przynajmniej dla mnie) odprężenia przed mającym nastąpić za parę godzin oblotem. Kolejne konsultacje, dyskusje, przygotowania, ostateczne uzgodnienia co do szczegółów oblotu, konfiguracji klap skrzydłowych i zmiany ich położenia w czasie lotu.
Pas odkurzony, pilot przygotowuje się do lotu. Tłumnie zgromadzona przed zabudowaniami Aeroklubu Mieleckiego (nasza ówczesna baza) publika udaje się w pobliże pasa, zaś najbardziej związani z oblotem, w kierunku wierzy.
Zapragnąłem odrobiny spokoju, po tych zwariowanych dniach i godzinach. Przespacerowałem się samotnie te ok. 1000 m od Aeroklubu do wierzy, gdzie czekała mnie kolejna porcja odpowiedzialności. Ten moment zarejestrowała ekipa filmowa z TV Regionalnej, która na kanwie tego wydarzenia zrealizowała film Samotny lot, który był pokazywany w TV 3 (do odnalezienia w Internecie, polecam). Dla mnie zaś ten moment to jest początek wspaniałej wieloletniej już przyjaźni z Dominikiem Koziołem głównym operatorem filmu.
Po chwili obok wieży kołuje ze skupioną miną Wiesław Cena. Kołowanie do pasa. Próbne rozbiegi, no i wreszcie start. Coś jakby zbyt mało dynamiczny. Po ok. 20 min. lądowanie. Po lądowaniu pilot relacjonuje o podstawowych problemach z silnikiem (stanowczo za mały ciąg) oraz o utrudniających lot wahaniach podłużnych, szczególnie w niektórych konfiguracjach ustawienia klap na skrzydłach.
Kolejna przerwa wypełniona pracą. Kolejne pochylenie się nad instrukcjami, konsultacje, że rzeczywiście po długim kołowaniu, dwukrotnym rozbiegu po pasie i po starcie w silniku mogły się otworzyć upusty powietrza drastycznie obniżając ciąg. Mechanicy po raz kolejny sprawdzili silnik, zmienili na nowy system połączenia silnika z dajnikiem ciśnienia statycznego poprawiając jego usytuowanie oraz, na wszelki wypadek odłączyli system podnoszenia kratki we wlocie powietrza. My zaś zmieniliśmy przełożenie klapki dociążająco-wyważającej na sterze wysokości i po miesiącu byliśmy gotowi do dalszych prób.
Kolejne emocje. 9 lipca, drugi lot. Tym razem silnik sprawował się bez zarzutu i lot trwał ok. godziny. Zmiana ustawienia klapki wyraźnie poprawiła zachowanie samolotu i umożliwiła zrealizowanie prób wpływu kolejnych położeń klap na zachowanie się samolotu oraz zgrubne określenie prędkości minimalnej samolotu.
Ustalenie przyczyn niestateczności podłużnej wymagało kolejnych lotów. Od kolejnych prób zależała decyzja czy dalej zmieniać przełożenie klapki wywarzającej (musi się to odbywać etapami), czy też lepiej zmieniać położenie środka ciężkości. Druga zaskakująca dla nas sprawa to zgłaszane przez pilota nietypowa reakcja samolotu na pełne wychylenia steru kierunku. Wymagać to będzie chyba zrezygnowania z pomysłu, że stery kierunku wychylają się tylko w jedną stronę (prawy w prawo, lewy w lewo) i powrócić do tego jak stosuje się w prawie wszystkich samolotach. Samolot nadawał się do dalszych prób, w ramach których można byłoby określić i wprowadzić środki zaradcze dla wyeliminowania stwierdzonych nieprawidłowości. To już w dalszych bardziej obszernych i systematycznych próbach, które przewidzieliśmy w następnym etapie.
Po oblocie i dodatkowych planowanych próbach przymierzaliśmy się do oficjalnego zaprezentowania przed decydentami oraz niedowiarkami, którzy mówili tu mi kaktus wyrośnie oraz tymi, którzy na szczęście nam zawierzyli, stosowny pokaz i imprezę. Niestety do stosownej imprezy nie doszło.

PYTANIA BEZ ODPOWIEDZI
Szczęście nie miało jednak trwać wiecznie. Tu pojawia się postać red. Bertolda Kitela, wtedy wydawało się, wschodzącej gwiazdy naszego dziennikarstwa śledczego. Ni stąd ni z owąd na pierwszej stronie Rzeczpospolitej pojawiło się zdjęcie Andrzeja Izdebskiego, naszego głównego wspólnika, na tle modelu Bielika, wraz z obszernym artykułem o czołowym (w domyśle złym) handlarzu bronią na skalę międzynarodową. Nieważne, że zajmuje się legalnym interesem, płaci w Polsce podatki, a pod względem moralnym znajduje się na takiej samej pozycji jak np. prezes ówczesnego Bumaru. Z tekstu artykułu wynikało, że jego bohater nie popełniła właściwe żadnego przestępstwa, ale… wkrótce się dowiecie. Przecież wschodząca gwiazda zajęła się tym tematem!
Po kilku tygodniach czytelnicy Rzeczpospolitej dowiedzieli się z pierwszej i następnych stron, cóż ten, co najmniej podejrzanej proweniencji pseudobiznesmen zrobił. Z artykułu pod tytułem Prywatny biznesmen, handlarz bronią finansowany przez Komitet Badań Naukowych wynikało, że ten cwaniak podstępem, w sobie wiadomym tylko celu, wyłudził z naszych rządowych finansów kwotę 2,5 mln PLN. Dla przeciętnego obywatela, a na pewno tego na stanowisku, te dwa artykuły przez sam fakt zaistnienia na tak eksponowanym miejscu i na takich łamach, musiały zasiać daleko idące wątpliwości. Co się za tym kryje, jaki przekręt? W co ja się dałem wmanewrować?
Choć obiektywnie sytuacja programu, za sprawą jego kontynuacji w ramach offsetu przy okazji zakupu F16, wydawała się co najmniej bardzo obiecująca, to z dnia na dzień praktycznie wszyscy się do nas odwrócili. Gdy uprzednio spotykaliśmy się z życzliwością, teraz co najmniej powściągliwością. Były głosy biorące nas w obronę ale, z natury rzeczy, słabe i nie rokujące na powszechne przebicie się do świadomości środowiska. W tym wyróżniał się głos prof. Michała Kleibera, który w prostych rzeczowych słowach przedstawił opinię i przesłanki takiego a nie innego działania KBN.
Prywatnie zrozumiałem ten zwrot w tył, ale było mi po prostu szkoda nie tylko straconych własnych nadziei, lecz głównie nadziei i zaangażowania tych (nie przesadzam) setek ludzi i kilkudziesięciu instytucji. Tym bardziej, że… od strony medialnej oraz, co ważniejszej prawnej i administracyjnej, sprawa tych artykułów po prostu nie miała dalszego ciągu. Mleko się jednak rozlało.
Mijały tygodnie, a bohaterowi tego wielkiego przekrętu, wykrytego przez pana redaktora, nikt nie postawił jakichkolwiek zarzutów. Dotyczyło to również nas i KBN. Zachodziliśmy w głowę o co tu chodzi. Próbowaliśmy prowadzić inżynierskie śledztwo w tej sprawie wśród znajomych osób i instytucji. Żadnych konkretów!
Po kilkunastu latach od tamtych wydarzeń, jako obywatel i inżynier, powinienem chyba zapytać Jego Wysokość Nadredaktora Kitela. Być może po niepowodzeniach z programem Iryda moglibyśmy wykorzystać nasze (wspólne) doświadczenia i inżynierskie talenty do tworzenia nowoczesnej techniki lotniczej. Dlaczego więc, do jasnej…, zniweczył pan bezinteresowny wysiłek tych setek współobywateli? Po co? Przecież pan o tym bezprecedensowym przedsięwzięciu i jego uwarunkowaniach dobrze wiedział.
EDWARD MARGAŃSKI