Kontynuując problematykę zmian wprowadzonych przez prawodawstwo unijne, dziś skupimy się na programie obsługi, a przy okazji na zagadnieniu ciągłej zdatności do lotu. Zagadnienie zostało uznane w Brukseli za na tyle poważne, że znalazło to swoje odzwierciedlenie w prawie, a dokładnie w zupełnie nowym dokumencie Part M, którego elementy można odszukać w regulacjach wprowadzanych już przez JAA. Jednak tamte przepisy obowiązywały przede wszystkim przewoźników lotniczych, pozostawiając resztę świata lotniczego w spokoju.
Głębsza analiza zagadnienia pokazuje, że w zasadzie ogromna większość nowych elementów już działała, teraz trzeba je tylko sformalizować. Niewątpliwie, w wyniku tych działań poziom bezpieczeństwa zostanie podniesiony, ale niestety ma to również swoją ciemną stronę. Wzrośnie nakład pracy personelu, koszty czy choćby zużycie papieru. Z drugiej strony trudno się dziwić przyjętym rozwiązaniom, bo kto z nas nie widział (niestety) źle obsłużonego samolotu, lub latającego nawet bez obsługi technicznej.
WŁAŚCICIEL I UŻYTKOWNIK MUSI...
Wprowadzane rozwiązania prawne nakazują właścicielowi i użytkownikowi panować nad zdatnością swego statku powietrznego. Prawnie nakazane jest wykonywanie przeglądów, usuwanie usterek na podstawie ważnej i aktualnej dokumentacji, prowadzenie obsługi według zatwierdzonego Programu Obsługi oraz realizacja wszelkich dyrektyw i innych wymagań dotyczących stałej zdatności, wydawanych czy to przez EASA, czy też przez nadzory narodowe. W przypadku prowadzenia jakichkolwiek modyfikacji muszą one spełniać wymagania stawiane przez powyższe przepisy.
ZA KILKA MIESIĘCY
najbliższych miesiącach najpoważniejszym zagadnieniem będzie opracowanie programu obsługi dla każdego statku powietrznego, do którego odnoszą się przepisy europejskie.
Program obsługi musi być analizowany, zarówno pod względem swojej adekwatności jak i konieczności modyfikacji na podstawie doświadczeń eksploatacyjnych. Tego typu przegląd dokumentacji musi być dokonywany nie rzadziej niż raz na rok. Zadanie to wykonuje zarządzający programem, a więc albo prywatna osoba będąca właścicielem prywatnego statku powietrznego, albo organizacja mająca odpowiedni certyfikat (CAMO) pozwalający jej na zarządzanie stałą zdatnością do lotu.
PROGRAM OBSŁUGI
Co w takim razie zawiera tenże Program Obsługi? Znajdujące się w nim zapisy muszą gwarantować, że samolot będzie spełniał wszelkie wymagania wynikające z certyfikatu typu oraz wszelkich publikacji uzupełniających tenże certyfikat, że są stosowane wszelkie instrukcje oraz inne równorzędne zalecenia i że są one utrzymywane w stanie aktualnym. W przypadku samolotów, które nie mają takowych dokumentów - bo kiedyś nie wydał ich producent - będzie trzeba opracować je samodzielnie. Odpowiedzią na ten zapis w prawie było zacieśnienie kontroli Urzędu Lotnictwa Cywilnego, prowadzonej w zakresie Instrukcji Użytkowania w Locie.
Najobszerniejszym fragmentem Programu Obsługi powinien być szczegółowy harmonogram obsługi technicznej, specyfikujący częstotliwość wykonywania poszczególnych czynności i operacji. Dla małego lotnictwa podstawową funkcją programu będzie monitorowanie stanu zdatności sprzętu latającego i to musi być odzwierciedlone w całości tego dokumentu.
Niestety, dużą niedogodnością programu jest fakt, że przepisy Part M wymagają jego aktualizowania, a wszelkie wprowadzane zmiany muszą być zatwierdzane. Zmiany, o których mowa, mogą wynikać ze wspomnianego przeglądu dokumentacji, albo faktu pojawienia się nowego biuletynu, czy choćby z tego powodu, że z naszym samolotem coś się stało, np. na oszkleniu pojawiło pęknięcie, którego propagację trzeba kontrolować. W tych działaniach będą pomocne organizacje CAMO, które mogą uzyskać prawo do wprowadzania zmian do programów obsługi.
REJESTROWANIE OBSŁUGI
Fakt wykonywania obsługi musi być odnotowywany. W przypadku lotnictwa ogólnego i samolotów o masie poniżej 5700 kg w zasadzie będą wystarczające dotychczasowe rozwiązania, czyli odpowiednie książki płatowca, silnika itd. Przepisy wymagają, aby wszelkie obsługi były odnotowywane tak szybko jak to tylko możliwe, ale ponieważ życie nie jest czarno-białe, dopuszcza się nawet 30-dniowe opóźnienie w dokonaniu wpisu. Warto jednak tego nie zaniedbywać, bo jeśli inspektor kontrolujący stan statku powietrznego, znajdującego się w bazie przedsiębiorstwa lub macierzystym aeroklubie, stwierdzi brak wpisów sprzed tygodnia, a książki są o dziesięć kroków od statku powietrznego, może uznać, że jest to typowe zaniedbanie. Doświadczenie pokazuje, że mamy predyspozycje do takich problemów, więc kultura techniczna na lotnisku będzie musiała się zmienić. O potrzebie jasności i czytelności wpisów nie trzeba chyba nikogo przekonywać.
POŚWIADCZENIE STANU TECHNICZNEGO
Na podstawie opisanych powyżej dokumentów właściciel lub użytkownik powinien być w stanie wykazać, lub wręcz udowodnić, w jakim stanie technicznym znajduje się statek powietrzny. Będzie to podstawą kontroli inspektorów ULC i jedną z pierwszych rzeczy sprawdzanych podczas przeglądu rocznego przed przedłużeniem ARC, czyli poświadczenia stanu technicznego. Stan ten jest określany jako status. Jest to pojęcie złożone i obejmuje kilka aspektów. Jest więc brany pod uwagę status wykonania dyrektyw zdatności oraz obowiązkowych działań, ustalonych przez władze lotnicze jako natychmiastowa reakcja na problem dotyczący bezpieczeństwa. Analizuje się również status wykonania modyfikacji i napraw, status zgodności z programem obsługi technicznej i status podzespołów o ograniczonej żywotności. Status ten obejmuje także raport z ważenia i wyważenia oraz wykaz odłożonych obsług.
Bez tego ani rusz.
(Podstawa prawna rozporządzenie WE 2042/2003 część I - Part M).
