Specjaliści przewoźników, którzy zamówili Boeingi 737 MAX, i nadzory lotnicze analizują nie tylko ich wadliwe oprogramowanie (Uziemienie Boeingów 737 MAX przedłużone, 2019-11-09), ale także inne problemy, m.in. z okablowaniem i silnikami. Według nieoficjalnych źródeł, cytowanych przez NYT, za najbardziej kłopotliwe uznaje się sposób poprowadzenia wiązek elektrycznych w tylnej części kadłuba. Ich bliskość grozi zwarciem, a tym samym uniemożliwieniem sterowania. Boeing twierdzi, że ewentualna naprawa będzie prosta, ale może potrwać dość długo, bo dotyczy ok. 800 samolotów – wszystkich dotąd wyprodukowanych. Co więcej, problem może dotyczyć także 737 NG, czyli wcześniej produkowanego modelu (ok. 6800 egz.).
Inne kłopoty sprawiają silniki i ich osłony. Wykryto, że jeden z wirników ma mniejszą wytrzymałość niż planowano. Na razie nie są potrzebne żadne naprawy, ale nadzory zaleciły przeglądy silników wszystkich 737 MAX, które oczekują na powrót do lotów. CFM International, spółka General Electric i Safran, która dostarcza silniki, ma poprawić ich konstrukcję.
Z kolei osłony silników, z powodu błędów montażowych, nie zapewniają ochrony przed piorunami. Pracownicy usuwali bowiem powłokę izolującą panel, zapewniającą ochronę zbiornika paliwa i przewodów paliwowych. FAA opracowała dyrektywę, by przywrócić ochrony odgromową w tym rejonie. Boeing zobowiązał się zaś do rozwiązywania problemu.
Analitycy oceniają, że pierwszy lot Boeinga 737 MAX z poprawionym oprogramowaniem może odbyć się jeszcze w styczniu. Jeśli samolot przejdzie testy, a zmiany zostaną zaakceptowane przez nadzory państw użytkujących MAX-y, ich powrót do lotów byłby możliwy za kilka miesięcy. Na razie American Airlines i Southwest Airlines nie planują użycia samolotów tego typu do lotów komercyjnych wcześniej niż w kwietniu, a United Airlines nawet przed czerwcem.