Charles Haddon-Cave ogłosił raport na temat katastrofy rozpoznawczego Nimroda XV230, który rozbił się w Afganistanie w 2006, zabijając 14 żołnierzy. Wskazał na liczne zaniedbania ministerstwa obrony, BAE Systems i QinetiQ, jako przyczynę tragedii.
Charles Haddon-Cave to cieszący się powszechnym poważaniem brytyjski prawnik o szerokim doświadczeniu we współpracy z instytucjami politycznymi i wojskowymi. W 2007 ówczesny minister obrony, Desmond Browne zlecił mu opracowanie niezależnego raportu, na temat katastrofy rozpoznawczego Nimroda MR2. 28 października bieżącego roku Haddon-Cave, zakończył pracę, przedstawiając swój 587-stronnicowy raport obecnemu szefowi resortu obrony, Robertowi Ainsworthowi, który upublicznił dokument i przekazał go parlamentarzystom.
Przypomnijmy, 2 sierpnia 2006 Nimrod MR2 (nr XV230) prowadził misję rozpoznawczą nad prowincją Panjwaii, na południowy zachód od Kandaharu, gdzie toczyły się zacięte walki z talibami. Samolot był jedną z 6 maszyn, które w 2003 wyposażono w elektro-optyczne głowice L-3Wescam MX-15, uzyskując zdolność do działań lądowych.
Około 16:00 czasu miejscowego, niedługo po uzupełnieniu paliwa w powietrzu, pilot samolotu zameldował o pożarze w komorze bombowej, jednocześnie zaczął gwałtownie zmniejszać wysokość, schodząc z wysokości 7670 m na ok. 1000 m, w ciągu 90 s. Towarzyszący Nimrodowi pilot Harriera GR7 opisał finał tego lotu. Najpierw zauważył eksplozję skrzydła, a w chwilę potem całego kadłuba. Samolot spadł niecałe 40 km od bazy, grzebiąc we wraku 12 lotników RAF, żołnierza wojsk lądowych i piechoty morskiej. Do Kandaharu zabrakło parę minut lotu.
Badająca tragedię komisja wypadków lotniczych uznała, że przyczyną pożaru było zetknięcie się paliwa, wyciekającego z nieszczelnego przewodu z parą wodną, rozgrzaną do ok. 400ºC, również z nieszczelnej instalacji. Ujawniono wówczas, że w latach 1982-2004 doszło do 880 incydentów, w czasie których członkowie załóg zostali poparzeni lub musieli używać gaśnic.
Charles Haddon-Cave powtórzył wnioski z prac komisji. Podkreślił przy tym, że załoga zachowała absolutny spokój, odwagę i zaprezentowała doskonałe wyszkolenie, jednak jej los został przypieczętowany jeszcze przed wykryciem pożaru.
Podstawową przyczyną wypadku okazały się bowiem systemowe błędy, popełnione w przeszłości, które uniemożliwiły odpowiednie przygotowanie do lotów 38-letniej maszyny.
Po pierwsze, dotyczą one przedsiębiorstw (Hawker Siddeley i British Aerospace), które wyprodukowały, a potem modernizowały Nimrody, tworząc w istocie niesprawną instalację paliwową oraz niebezpieczne systemy pokładowe. Podmioty te wchodzą obecnie w skład BAE Systems.
Prawnik zwrócił jednak przede wszystkim uwagę na dwa inne czynniki, w tym na błędy, popełnione w czasie przeglądu bezpieczeństwa (Safety Case) Nimrodów, w latach 2001-2005. Większość prac analitycznych wykonali specjaliści BAE Systems, w programie o wartości 400 tys. GBP.
Według Haddon-Cave`a przedsięwzięcie to powinno doprowadzić do zdiagnozowania i usunięcia wszystkich, najważniejszych błędów konstrukcyjnych i technologicznych. Jednak, prace były żałosne, od początku do końca. To historia niekompetencji, samozadowolenia i cynizmu. W dokumentacji popełniono bowiem wiele pomyłek, nie zidentyfikowano również największych zagrożeń, koncentrując się na kwestiach drugorzędnych. Cały program był zresztą źle zaplanowany, nadzorowany i wykonany.
Obarczony takimi błędami materiał, został przekazany do komórki ministerstwa obrony, MOD Nimrod Integrated Project Team, oraz zespołu z QinetiQ, którego specjaliści mieli występować jako niezależni doradcy. Niestety, także te instytucje zawiodły. Ministerstwo wydelegowało np. do tej pracy niskich stopniem, niedoświadczonych oficerów, którzy nie byli wstanie dokładnie zanalizować materiału i wytknąć mu rzucających się w oczy uchybień. Co więcej, cieniem na działalność wymienionych zespołów, rzucało się mylne przeświadczenie o niezawodności Nimrodów, konstrukcji wykorzystywanej od 4 dziesięcioleci…
Najlepsza okazja do zapobieżenia wypadkowi XV230, została niestety stracona, napisał Haddon-Cave.
Drugim, podstawowym czynnikiem, który doprowadził do katastrofy, była ogólna sytuacja w ministerstwie obrony po 1998, kiedy zakończono strategiczny przegląd obronny. Od tego czasu - ze względu na prowadzenie wojny w Iraku i Afganistanie - priorytetem stały się finanse, a nie bezpieczeństwo. Dodatkowo był to czas nieustannych zmian organizacyjnych resortu, w realizowanych programach zbrojeniowych oraz eksploatacyjnych.
Właśnie w tym okresie pojawił się strategiczny cel zmniejszenia kosztów bieżącego funkcjonowania sił zbrojnych aż o 20% oraz liczne programy oszczędnościowe - dla umożliwienia finansowania operacji zagranicznych.
Jeden z wysokich rangą oficerów RAF opisał to następująco: w latach 1990. dla pionu technicznego wojsk lotniczych najważniejszym była sprawność i zdatność do lotu. Do 2004, jeśli chciałeś awansować, musiałeś zwracać uwagę przede wszystkim na budżet.
Kolejnym, systemowym czynnikiem, na który wskazał autor raportu, jest ślimacze tempo wprowadzania do służby następcy modelu MR2, Nimroda MRA4. Gdyby program jego rozwoju przebiegał zgodnie z planem, XV230 prawdopodobnie nie latałby we wrześniu 2006… Tymczasem do tej pory samoloty nie są gotowe, a program zanotowała już rekordowe przekroczenie budżetu (zobacz: Program Nimroda jest zagrożony).
W związku z tym Haddon-Cave wskazał bezpośrednio 10 osób, które - jego zdaniem - były współodpowiedzialne za zaistniałą sytuację: 5 z ministerstwa obrony, 3 z BAE Systems i 2 z QinetiQ
Zarekomendował również zmiany w komórkach ministerstwa obrony i RAF, przede wszystkim w odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lotów, w systemie pozyskiwania sprzętu wojskowego oraz współpracy między resortem a przemysłem.
O tym, że raport rekomendacje są zasadne, że autor nie opisywał tylko przeszłości, świadczą pośrednio dalsze losy Nimrodów.
W maju 2008 Andrew Walker, zastępca oxfordzkiego koronera, po zakończeniu śledztwa, wystąpił o uziemienie wszystkich samolotów tego typu, ze względu na nonszalanckie (kawaleryjskie) podejście RAF do zagadnień bezpieczeństwa. Bezskutecznie. Propozycji tej sprzeciwił się zarówno rząd, jak i parlament.
Odzewu nie uzyskał również fakt ujawnienia przez prasę, że oficjalna korespondencja między członkami najwyższych władz państwowych i wojskowych wskazała na ok. 30 usterek układu paliwowego, które należałoby usunąć, dla uzyskania bezpieczeństwa systemu. Co więcej, w ciągu roku od katastrofy zanotowano… 111 przypadków nieszczelności układu paliwowego. (zobacz: W obronie Nimrodów).
RAF zawiesił czasowo operacyjne wykorzystywanie samolotów (poza misjami z baz w Wielkiej Brytanii, o szczególnym znaczeniu dla bezpieczeństwa kraju) dopiero w marcu bieżącego roku, kiedy opinia publiczna dowiedziała się, że konieczne zmiany wprowadzono w zaledwie kilku z 15 posiadanych samolotów (zobacz: Nimrody zostaną uziemione).