23 stycznia 2008 w Warszawie odbywała się jubileuszowa, 50. Konferencja Bezpieczeństwa Lotów Sił Zbrojnych. Jej uczestnicy, lotnicy wojskowi z całej Polski i przedstawiciele współpracujących przedsiębiorstw i instytucji, przybyli do stolicy różnymi środkami transportu. Ci z dalszych garnizonów przylecieli samolotami CASA C-295M.
Gdy Konferencja się skończyła, 36 lotników z Powidza, Poznania-Krzesin, Mirosławca i Świdwina wsiadło do samolotu, by wracać do domów. Było już ciemno, a pogoda była raczej jesienna niż zimowa. Chmury nie przeszkodziły jednak w międzylądowaniach w Powidzu i Krzesinach. Dopiero w rejonie Mirosławca samolot natrafił na gorszą pogodę.
Nic nie wieszczyło tragedii. Niestety, wkrótce nadeszła wiadomość o katastrofie. CASA C-295M z 4 członkami załogi i 16 pasażerami rozbiła się w czasie próby lądowania. Wszyscy, którzy znajdowali się na pokładzie zginęli.
Według oficjalnego komunikatu Sił Powietrznych, CASA C-295M nr 019 wystartowała z Okęcia o 16:51. W czasie postoju w Powidzu o 16:35-17:51 z samolotu wysiadło 9 żołnierzy, a w Krzesinach, między 18:11 a 18:24, dalszych 11. Po starcie z lotniska w Krzesinach samolot C-295M był prowadzony przez służby ruchu lotniczego Sił Powietrznych. Wykonywał lot zgodnie z planem, na wysokości 4900 m ze średnią prędkością 400 km/h. Samolot na całej trasie lotu był jednocześnie obserwowany w dwóch systemach kontroli przestrzeni powietrznej.
O 19:07 Dyżurna Służba Operacyjna Centrum Operacji Powietrznych odebrała informację z 22. Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania (ODN) w Bydgoszczy o katastrofie. Według tej informacji, samolot C-295M rozbił się ok. 1 km od początku pasa startowego lotniska Mirosławiec.
O tej samej godzinie akcję ratowniczą rozpoczęła Grupa Naziemnego Poszukiwania 12. Bazy Lotniczej w Mirosławcu. Dowodził nią zastępca dowódcy 12. Bazy Lotniczej ppłk Zbigniew Wolewicz. Dowódca, płk pil. Jerzy Piłat był na pokładzie płonącego samolotu...
Akcję ratowniczą wspierała Policja, Pogotowie Ratunkowe, Państwowa Straż Pożarna i Ochotnicza Straż Pożarna. Cywilną pomoc szybko jednak odwołano. W spalonych szczątkach samolotu nikt nie przeżył... Przedstawiciele dowództw jednostek wojskowych, lekarze, psycholodzy i kapelani powiadamiali rodziny ofiar o śmierci ich najbliższych.
W nocy na miejsce katastrofy przybył szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego gen. Franciszek Gągor i dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Andrzej Błasik. Kilka godzin po nich do Mirosławca dotarł premier Donald Tusk i minister obrony narodowej Bogdan Klich oraz przedstawiciele prezydenta RP.
Decyzją dowódcy Sił Powietrznych wszystkie samoloty CASA C-295M zostały zawieszone w lotach do odwołania.
NAJTRAGICZNIEJSZA KATASTROFA
Według dostępnych danych, katastrofa samolotu CASA C-295M w Mirosławcu była najtragiczniejszą w powojennych dziejach polskiego lotnictwa wojskowego. Dane z czasów PRL są mało wiarygodne, ale w tym wypadku trudno w nie wątpić. Wśród 20 lotników, którzy zginęli, poza płk. Piłatem, był gen. bryg. pilot Andrzej Andrzejewski, dowódca 1. Brygady Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie, a także dowódca 21. Bazy Lotniczej w Świdwinie płk Dariusz Maciąg i dowódca 40. ELT w Świdwinie ppłk Wojciech Maniewski.
Dwóch oficerów, którzy zginęli nie było uczestnikami konferencji. Lecieli oni za zgodą przełożonych i dowódcy samolotu. To normalna sytuacja w praktyce SP. Dawniej prawie każda jednostka lotnicza miała do dyspozycji samoloty do przewozu swych żołnierzy. Przeważnie były to samoloty An-2. Teraz ich rolę przejmują większe C-295M, które obsługują w jednym locie po kilka jednostek.
Do zbadania przyczyn katastrofy została powołana specjalna komisja, kierowana przez ppłk. Zbigniewa Drozdowskiego z Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Następnego dnia znaleziono rejestratory parametrów lotu, które przesłano do zbadania w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie. O udział w odczytywaniu danych poproszono przedstawicieli producenta.
W ciągu kilku kolejnych dni ujawniono wiele niepokojących faktów dotyczących okoliczności katastrofy.
Okazało się, że na lotnisku w Mirosławcu nie działał system wspomagający lądowanie bez widoczności ziemi ILS (Instrument Landing System). Po doniesieniach prasowych, dowódca SP, gen. Błasik przyznał, że nie udało się go wprowadzić do normalnej eksploatacji w ciągu 6 lat od zainstalowania (patrz s. 6). Pilot musiał więc - w warunkach bardzo ograniczonej widzialności, niskim pułapie chmur i padającym deszczu - lądować z wykorzystaniem znacznie mniej nowoczesnego radiolokacyjnego systemu lądowania (RSL). W tym wypadku główna odpowiedzialność spoczywa na dwóch nawigatorach pozostających na ziemi. To oni kierują lotem i informują pilota, gdzie znajduje się samolot względem lotniska i słownie przekazują komendy, określające odchylenie od ścieżki podejścia. To system - wbrew nazwie - mało precyzyjny i działający z dużym opóźnieniem.
Szef Sztabu Generalnego ujawnił, że pierwsze podejście do lądowania było nieudane. Samolot leciał w osi pasa, ale pilot zameldował, że nie widzi jego świateł. Obsługa naziemna zwiększyła intensywność oświetlenia, która pierwotnie była zredukowana (takie ustawienie stosuje się w warunkach nocnych, by nie oślepiać załóg lądujących samolotów). Pilot skierował samolot na drugie podejście. Nie zdecydował się polecieć na lotnisko zapasowe, gdzie warunki meteorologiczne byłyby lepsze. Na przykład do Świdwina, albo z powrotem na Krzesiny.
Drugie zajście zakończyło się katastrofą. Pilot po wykonaniu dwóch zakrętów zameldował, że widzi pas i postanowił wykonać nawrót, aby podejść do lądowania. Gwałtowny manewr, być może w połączeniu z oblodzeniem i uskokiem wiatru na krawędzi lasu, doprowadził najprawdopodobniej do przeciągnięcia. Samolot zderzył się z ziemią ok. 250 m od osi pasa, 800 m przed jego początkiem. W sumie ok. 1,5 km przed prawidłowym punktem przyziemienia. W takich warunkach ląduje się bowiem z przelotem ok. 600 m od początku pasa.
Z rozbitego samolotu w całości pozostała tylko część ogonowa z usterzeniem i silniki. Reszta, po uderzeniu w niski nasyp kolejowy, rozpadła się i spaliła w paliwie pozostałym w zbiornikach. Szczątki samolotu zostały rozrzucone na niewielkim obszarze, co świadczyło o gwałtownym opadaniu w ostatniej fazie lotu. Podobnie jak brak zniszczeń wśród okolicznych drzew. Złamany był czubek tylko jednego z nich.
Według informacji Dowództwa SP, w obecnym stanie system naprowadzania na lotnisku w Mirosławcu pozwala na podejście do lądowania przy podstawie chmur równej 80 m i widzialności 1 km (wartości te są różne dla różnych lotnisk przy podobnym wyposażeniu).
POSZUKIWANIE PRZYCZYN
Po zakończeniu badań czarnej skrzynki, 28 stycznia szef KBWL przekazał dowódcy SP informacje, które umożliwiły przebazowanie dwóch samolotów CASA C-295M z Afganistanu i Libanu. Wcześniej przeprowadzono ich szczegółowy przegląd techniczny. 3 dni później gen. Błasik zezwolił na loty wszystkich C-295M.
Odczytane dane pozwoliły stwierdzić, że wszystkie systemy samolotu do końca lotu były sprawne. Samolot podchodził do lądowania na zredukowanych obrotach silników. W ostatniej chwili przed zderzeniem pilot próbował zwiększyć moc, jednak silniki nie zdążyły zareagować na ruch manetek. Napędy turbinowe charakteryzują się bowiem dość dużą bezwładnością. Szczególnie w dolnym zakresie prędkości obrotowej.
Pod kontrolą komisji zebrane zostały wszystkie szczątki samolotu. Od 26 stycznia przenoszono je do hangaru na terenie bazy w Mirosławcu. Drobnych elementów poszukiwano, przesiewając przez sita ziemię z miejsca katastrofy. Znaleziono wówczas m.in. telefony komórkowe niektórych z poległych lotników, które dzwoniły jeszcze długo po katastrofie... Ten etap prac komisji zakończył się 28 stycznia. Wcześniej wykonano dokumentację miejsca zdarzenia. Badaniu podkomisji technicznej podlega struktura samolotu, wszelkie instalacje, silniki itd.
Do wyjaśniania okoliczności zdarzenia włączyła się też Prokuratura Wojskowa, która wszczęła śledztwo. W ciągu tygodnia przesłuchano około 50 osób z obsługi lotniska, w tym obsługę radarów i personel wieży kontroli lotów. Porównywano zapisy z urządzeń naziemnych z korespondencją odczytaną z rejestratorów samolotu.
AWANTURA POLITYCZNA
Katastrofa stała się powodem awantury politycznej. Urzędnicy Kancelarii Prezydenta i Biura Bezpieczeństwa Narodowego oskarżyli MON o niepoinformowanie w odpowiednim czasie Lecha Kaczyńskiego o tym wydarzeniu. Zarzucali nawet sprowadzenie na prezydenta niebezpieczeństwa. Nie wiedząc o katastrofie, Lech Kaczyński odleciał o 20:15 z oficjalną wizytą do Chorwacji. Stamtąd nie mógł szybko powrócić, bo gdy przekazano mu wreszcie informacje o katastrofie i jej skali prezydencki Tu-154M (jedyny dostępny) był już drodze do Polski.
Szybko okazało się, że już o 19:25 o katastrofie poinformowano szefa Sztabu Generalnego, 10 minut później ministra obrony narodowej, a od 19:40 odpowiednie służby MON próbowały przekazać informację BBN. Z udostępnionych później bilingów wynika, że żadna z kilku prób nie była udana, bo nikt nie odbierał telefonów. Z BBN oddzwoniono dopiero około 20:00.
3 dni po katastrofie kuriozalną konferencję prasową zorganizował pełniący funkcję szefa BBN, gen. Roman Polko. Z jego wypowiedzi wynikało, że sam dowiedział się o katastrofie z telewizji TVN24 ok. 19:50. Na pytanie, dlaczego nie przekazał tej wiadomości szykującemu się do odlotu prezydentowi stwierdził, że wówczas mówiono o jedynie 7 ofiarach, a to za mało, by podjąć takie działanie. Przy okazji okazało się, że gen. Polko nie wiedział jakie są procedury informowania prezydenta przez MON w sytuacjach nadzwyczajnych. Zarzuty formułował, powołując się... na Konstytucję RP, jako najważniejszą procedurę.
Awantura pokazała nie tylko małość niektórych polskich polityków, ale też ujawniła skandaliczne wyposażenie samolotów, którymi lata prezydent i premier. Nie zainstalowano w nich, mimo trwającej wiele lat dyskusji, systemu łączności satelitarnej. Nie mogły się w tej sprawie porozumieć odpowiednie instytucje i służby (za zapewnienie łączności najważniejszym politykom bezpośrednio odpowiada Biuro Ochrony Rządu). W efekcie najważniejsze osoby w państwie pozostają w powietrzu bez niezawodnej, utajonej łączności. Mogą co najwyżej korzystać ze standardowych kanałów łączności lotniczej, dostępnej w kabinie załogi...
PóZNE POŻEGNANIA
Ratownicy znaleźli tylko 7 nie spalonych ciał. Reszta ofiar uległa spaleniu w stopniu, który uniemożliwiał ich szybką identyfikację. Strażacy ugasili płomienie dopiero po blisko godzinie.
Specjaliści z trudem identyfikowali nawet nie spalone ciała. Pierwsze z nich zidentyfikowano dopiero po kilku dniach. Podstawą identyfikacji musiały stać się badania DNA w zakładzie medycyny sądowej w Szczecinie.
Minister Bogdan Klich zdecydował o przyznaniu daleko idącej pomocy rodzinom ofiar katastrofy. Poinformował, że wojsko pokryje koszty pogrzebów, wypłaci 50% zasiłku pogrzebowego, nagrody roczne i inne świadczenia. W sumie ma to być od 85 tys. zł do 150 tys. zł, zależnie od stopnia wojskowego i funkcji. Minister zdecydował też o pośmiertnym awansie wszystkich poległych lotników i wystąpił do prezydenta RP o odznaczenia państwowe dla nich. MON postanowiło o utworzeniu systemu stypendialnego dla ponad 30 dzieci ofiar katastrofy. W grę wchodzi też pozostanie w dotychczas zajmowanych mieszkaniach, nawet jeśli nie przewidują tego wprost odpowiednie ustawy.
Problemy z identyfikacją i dyskusje polityczne spowodowały, że rodziny poległych lotników musiały czekać wiele tygodni. Postanowiono, że w drugiej dekadzie lutego odbędzie się wspólna uroczys-tość, z udziałem władz państwowych, w Świdwinie. Dopiero po niej rodziny będą mogły pogrzebać swych najbliższych w wybranych miejscach.
Prace komisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy potrwają zapewne jeszcze kilka miesięcy. Wszystko wskazuje na to, że nie zawiodła technika, a ludzie. Wyjaśnienie kto popełnił błędy i dlaczego, może okazać się niełatwe.
W związku z pytaniami o warunki atmosferyczne, jakie panowały podczas lotu samolotu C-295 Dowództwo Sił Powietrznych podało informacje na ten temat: Lotnisko Krzesiny, godzina 18:30: zachmurzenie 7/4; podstawa chmur - 390 m; widzialność - 5 km, zamglenie, wiatr - 180/2; temperatura powietrza - 0,8oC; wilgotność - 94%, ciśnienie - 1029,4. Lotnisko Mirosławiec, godzina 19:00: zachmurzenie - 8/7(?); podstawa chmur - 90 m; widzialność - 3 km; zamglenie; wiatr - 190/1; temperatura - 0,7oC; wilgotność - 97%; ciśnienie - 1027,0.
Samolot CASA C-295M o numerze bocznym 019 to jeden z dwóch najnowszych samolotów transportowych w Siłach Powietrznych. Został wyprodukowany w 2007, a przyjęty do wyposażenia Sił Zbrojnych RP 1 sierpnia 2007. Do chwili katastrofy osiągnął nalot 393 godziny, a 29 listopada 2007 przeszedł pierwszą okresową obsługę techniczną. Samolot był na gwarancji - obejmowała ona 2 lata eksploatacji lub 600 godzin nalotu. Załoga CASA C-295M nr 019, dowodzona przez por. pil. Roberta Kuźmę (starszego instruktora 13. ELT), wystartowała z Krakowa wczesnym rankiem. Zabrała uczestników 50. KBL ze Świdwina, Mirosławca, Poznania i Powidza. W Warszawie lądowała ok. 8:00. Gdy pasażerowie udali się na konferencję, załoga odpoczywała. Zgodnie z przepisami powinna odpoczywać 8 godzin. Ten warunek został spełniony. Start w drogę powrotną nastąpił o 16:51.
CASA C-295 to samolot wykonujący misje, w których wykorzystanie cięższych maszyn, takich jak C-130, nie ma sensu ekonomicznego. Jego produkcję rozpoczęto w 2001. Dotąd ponad 50 samolotów C-295 kupiły Hiszpania, Polska, Jordania, Algieria, Brazylia i Portugalia. Maksymalna masa ładunku płatnego C-295M wynosi 9250 kg. Może go przewozić m.in. na standardowych paletach 88” x 108”. Samolot może przewozić na przykład trzy turboodrzutowe silniki lotnicze do napędu myśliwców lub 71 żołnierzy z podstawowym ekwipunkiem, albo 24 rannych na noszach i 4 fotele. CASA C-295 napędzana jest dwoma silnikami turbośmigłowymi Pratt & Whitney Canada PW127G o mocy 2645 KM (1944 kW).
Radiolokacyjny system lądowania RSP-10MN pozwala, zgodnie z instrukcją, doprowadzać statki powietrzne do wysokości 100-150 m nad poziomem strefy przyziemienia. W praktyce stosuje się jednak różne parametry dla różnych lotnisk. Urządzenia systemu są w Polsce obsługiwane i remontowane przez WZŁ Nr 2 w Czernicy Wrocławskiej. Dane lotniskowo-nawigacyjne lotnisk wojskowych zawarte są w zestawieniu Wykaz-88 (lub odpowiednikach) i powinny być na bieżąco uaktualniane. Piloci wojskowi, lecący na jakiekolwiek lotnisko, muszą znać informacje dotyczące lotniska docelowego i lotnisk przewidzianych jako zapasowe. Piloci latający samolotami C-295M ćwiczą lądowania zarówno z wykorzystaniem ILS, jak i PAR. Loty są wspomagane pokładowymi systemami nawigacyjnymi IRS/GPS (Inertial Reference System/Global Positioning System, IRS/GPS) Litton LN-100G z Collins GEM IV GPS. Gdyby w Mirosławcu działał ILS lądowanie z wykorzystaniem pokładowych systemów C-295M odbyłoby się zapewne bez żadnych problemów...
