Minął miesiąc i do września pozostało znowu mniej czasu. Niektórzy zorientowali się, że czas ucieka i w ULC-u zaczął robić się nieco większy ruch. Pojawiają się pierwsze firmy, które chciałby uzyskać zatwierdzenie w zakresie nadzoru nad ciągłą zdatnością. Są już pierwsze małe samoloty, którym wydano świadectwa zdatności według nowych wzorów. Ale statystyka przemawia przeciw środowisku, stale jest jeszcze znacznie więcej samolotów, które nie są przygotowane do tego, co nastąpi we wrześniu.
Dla przypomnienia, aby legalnie latać 29 września br. trzeba mieć: nowe świadectwo zdatności, poświadczenia przeglądu zdatności, program obsługi. Powyższe dotyczy samolotów uznanych przez EASA. Te, które nie są uznane przez EASA, też będzie czekała pewna rewolucja, ponieważ i one otrzymają świadectwa zdatności (choć będą to świadectwa narodowe) i do nich też będzie trzeba opracować program obsługi. Programy obsługi po opracowaniu przez tego, kto będzie nadzorował ciągłą zdatność do lotu danego samolotu, muszą zostać zatwierdzone przez ULC. Do tego wszystkiego pojawiły się już nowe książki płatowca, silnika i śmigła, które mają być lepiej dostosowane do nowych wymagań.
NOWE ŚWIADECTWA - NOWE ZWYCZAJE
Nowe świadectwo, poza zmienioną formą, niesie ze sobą pewną nowość. Jak wszystkie certyfikaty EASA będzie ono bezterminowe. Wydane raz w momencie rejestracji może towarzyszyć samolotowi przez całe jego życie, a dokładniej do czasu nowej rejestracji. Zmiana znaków lub właściciela itp. będzie skutkować zmianą świadectwa zdatności. Nowe świadectwa będą dotyczyły wszystkich statków powietrznych, które miały wcześniej świadectwa starego typu, czyli samolotów, śmigłowców, szybowców i motoszybowców oraz balonów.
W zasadzie będą wydawane dwa typy świadectw: standardowe na druku EASA form 25 oraz ograniczone na druku EASA form 24. Tych ostatnich będzie niewiele, ponieważ niewiele mamy w Polsce statków powietrznych, mających ograniczony certyfikat typu. Dokładniej będzie to dotyczyć tylko Anów-26. Wszystkie pozostałe otrzymają świadectwa standardowe.
Niestety, tym którzy zaczęli mieć nadzieję, że po zarejestrowaniu swego samolotu, śmigłowca, czy szybowca, będą mieli już ostateczny spokój z ULC i zniknie coroczne nadawanie klasy, muszę donieść, że była to radość przedwczesna, choć nie całkiem. EASA, jak na prawdziwy urząd przystało, nie pozwala obywatelowi na za dużo swobody. Porządek musi być.
Rolę cerbera stanu technicznego i dokumentacji przejmie druk Poświadczenia przeglądu zdatności do lotu, albo ARC (Annual Review Certyficate). Po prostu bez tego dokumentu świadectwo zdatności będzie nieważne. Trochę tak jak polisa ubezpieczeniowa jest nieważna bez świadectwa zdatności. Początkowo ARC będzie wydawane tylko przez ULC. Druk EASA form 15a będzie zachowywał ważność przez okres do 12 miesięcy. Potem należy dokonać tzw. przeglądu zdatności i przedłużyć dokument na następne 12 miesięcy. Tu pojawia się pierwsza zaleta organizacji, która będzie prowadziła nadzór nad ciągłą zdatnością do lotu. Otóż przez dwa kolejne lata, to właśnie ona będzie mogła przedłużać ważność ARC (do czego będzie służył dokument EASA form 15b).
Proszę pamiętać, że po 28 września br. utrata ważności ARC będzie się równała utracie ważności świadectwa zdatności, które bez ważnego ARC ma wartość papieru, na którym jest wydrukowane.
Jeśli komukolwiek by się to zdarzyło, a nie byłoby możliwe wydanie na nowo ARC (niestety proces będzie dość czasochłonny i będzie porównywalny z wydawaniem tego dokumentu na nowo), możliwe będzie skorzystanie z dobrodziejstwa pt. Pozwolenie na lot, ale i w tym przypadku łatwo nie będzie. Nie będzie, bo na podstawie decyzji Komisji Europejskiej pozwolenia na lot wydaje EASA. Przypominam, że EASA ma siedzibę w Kolonii, a papiery mają krótkie nóżki i chodzą powoli. W niektórych przypadkach prawo do wydania pozwolenia ma nadzór krajowy. O ile samolot miał wcześniej świadectwo zdatności wydane na formularzu 25 i nie miał wprowadzanych żadnych poważnych zmian, napraw lub nie został szczególnie uszkodzony, to ULC będzie mógł wystawić dokument. W innym przypadku będzie to droga cierniowa i dlatego może warto zawczasu pomyśleć o przedłużeniu ARC swego statku powietrznego.
Aby uzyskać nowe dokumenty trzeba złożyć do prezesa ULC odpowiednie podanie/druk. Dla świadectwa zdatności będzie to druk ULC-LTT-002a, a dla ARC ULC-ARC-01. Na razie na stronie internetowej Urzędu dostępny był tylko ten drugi. Można go znaleźć pod adresem (http://www.ulc.gov.pl/download/pdf/arc_02.pdf).
W tym momencie warto zwrócić uwagę na fakt, że do powyższego wniosku trzeba będzie dołączyć sporo załączników, a przygotowanie ich może zająć sporo czasu. Będzie to szczególnie uciążliwe w przypadku statków powietrznych sprowadzanych z zagranicy, gdy często nie dbano o stare książki i nie pilnowano, aby cała możliwa do przejęcia dokumentacja była w stanie pozwalającym na jej użycie. Teraz by się to opłaciło.
LATANIE NA PAPIERZE
Formularz wniosku o wykonanie przeglądu zdatności i wydanie ARC odwołuje się do szeregu dokumentów. Trzeba będzie ustalić stan realizacji wszystkich wydanych dla danego samolotu/śmigłowca dyrektyw zdatności i to nie tylko dla całego, ale wszystkich jego elementów składowych, czyli silnika, śmigła oraz wyposażenia. W dobie, kiedy wyposażenie, szczególnie to nowoczesne elektroniczne, można traktować jak klocki i przestawiać lub konfigurować w dowolny sposób, będzie to nie lada wyzwanie dla właściciela statku powietrznego. Dalej przyjdzie kolej na wszystkie modyfikacje i naprawy, które zostały zrealizowane od momentu wykonania poprzedniego przeglądu, a więc tak naprawdę od początku życia danego płatowca, silnika czy śmigła. Potem, przy corocznych przeglądach, będzie już lepiej. W porównaniu z powyższym kwestia wykonania wymagań obowiązkowych i realizacja biuletynów będzie prawdziwą przyjemnością. Będzie też trzeba wnieść opłatę lotniczą.
Do papierów dołączy wspomniany powyżej program obsługi technicznej, czyli POT, albo po angielsku Maintenance Program. Skrót wiele mówi o tym dokumencie, ponieważ będzie się trzeba nieźle nad nim napocić, aby po pierwsze go przygotować, a potem zrealizować i utrzymać jego aktualność. O programie już mówiliśmy, ale niebawem powrócimy do tego tematu. Na dziś powtórzę, że jest to dokument, który reguluje całość działań technicznych i administracyjnych (zarządzanie dokumentacją, w tym samym POT-em). Od strony technicznej najpoważniejszym fragmentem będzie harmonogram obsług, czyli co i kiedy należy wykonać, aby samolot stale był zdatny do lotu. POT jest dokumentem, który jest opracowywany dla konkretnego samolotu, eksploatowanego przez konkretnego użytkownika, w konkretnym środowisku i do konkretnych zadań. Najprostszym przykładem będzie przeniesienie naszego samolotu z centralnej Polski nad morze w atmosferę silnie zasoloną. W takim przypadku POT na pewno ulegnie zmianie. Intensywność latania również może prowadzić do poważnych zmian w programie.
ALE NIE BĘDZIE TYLKO POD GóRĘ
ULC wprowadza pewne rozluźnienia, przede wszystkim w zakresie dokumentacji. Nie będzie już trzeba tłumaczyć Instrukcji obsługi technicznej, i to ani dla samolotu, ani dla silnika, ani też dla śmigła. W czasie wszelkich kontroli będzie tylko sprawdzany fakt posiadania tego typu dokumentacji i jej aktualność. Niestety, stale pozostaną wymagania dotyczące tłumaczenia instrukcji użytkowania w locie. Ale i tu pojawiają się pewne ułatwienia, choć wydaje się, że z czasem okażą się one pozorne, ponieważ teraz za poprawność tłumaczenia i jego aktualność będzie odpowiadał tylko właściciel lub użytkownik samolotu.
Nie zniknie obowiązek pozyskiwania aktualizacji wszelkich instrukcji oraz dyrektyw i biuletynów. Jednak w tym przypadku poważni producenci statków powietrznych zapewniają pełną i często bezpłatną obsługę, o ile właściciela zarejestruje się. Internet jest we wszystkich przypadkach bardzo często wykorzystywany i wszędzie tam, gdzie to możliwe gros dokumentacji jest przesyłana w postaci elektronicznej. Niestety, jeśli chodzi o wyposażenie i mniejszych producentów sprawy nie wyglądają tak ładnie. Bardzo często nie prowadzą oni bezpłatnej obsługi i jedynym rozsądnym rozwiązaniem jest stałe kontrolowanie stanu wydawanych dyrektyw, zarówno na stronie nadzoru narodowego danego producenta jak i na stronie EASA oraz u samego źródła, czyli producenta.
POROZUMIENIE O SZKOLENIACH
7 lutego w siedzibie Aeroklubu Polskiego w Warszawie podpisana została umowa dotycząca zorganizowania serii szkoleń dla członków AP w zakresie rozporządzenia Komisji Europejskiej (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003. Stronami umowy są Aeroklub Polski oraz TÜV NORD Polska Sp. z o.o., który między innymi prowadzi tego typu szkolenia dla branży lotniczej.
Szczegółowo szkolenie ma się skupić na wymaganiach Part M Podczęści G, czyli zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, która po 28 września br. będzie wymagana od wszystkich statków powietrznych znajdujących się pod nadzorem EASA oraz tych, które kwalifikują się do Załącznika II do rozporządzenia WE 1592/2002 (np. Anów-2). Szkolenie będzie prowadzone w kilku etapach, dla kilku grup.
