Tradycyjnie jak co roku, w dniach 14-15 maja konsorcjum Airbus zorganizowało w Tuluzie tzw. Technical Press Briefing, przeznaczony dla dziennikarzy z całego świata, reprezentujących prasę fachową. Jednym z uczestników spot-kania, w trakcie którego przedstawiono najnowsze osiągnięcia światowego potentata przemysłu lotniczego, był przedstawiciel Skrzydlatej Polski.
Impreza rozpoczęła się od wystąpienia prezesa Airbusa Thomasa Endersa. Na wstępie omówił on przyczyny i sposoby rozwiązania problemów związanych z opóźnieniem programu A380, jednocześnie przepraszając nabywców za wszelkie niedogodności.
AIRBUS JEST ZAPRACOWANY
Co ciekawe, prezes Enders potwierdził pogłos-ki, że Airbus jest zapracowany. - Tak, to prawda. Mamy bardzo dużo zajęć - musimy zarządzać wieloma skomplikowanymi programami jednocześnie
- powiedział Enders. - Oprócz produkowania samolotów chcemy także powiększyć inwestycje w Stanach Zjednoczonych, związane z wytwórnią tankowców KC-45 w Mobile oraz rozwijać współpracę z Chinami na zasadzie partnerstwa i poszanowania własności intelektualnej. Niewykluczone, że w przyszłości Chińczycy zaczną budować większe samoloty pasażerskie - dodał szef europejskiego konsorcjum.
Pierwsze maszyny z rodziny A320 opuszczą linię montażową zakładów w Tianjin na początku 2009. Początkowo będą tam powstawały dwa egzemplarze w miesiącu, a docelowe tempo produkcji, wynoszące cztery samoloty miesięcznie, zostanie osiągnięte przez Chińczyków w 2011. Notabene, nie będzie to maksymalna wydajność tej wytwórni. W razie potrzeb liczba produkowanych tu samolotów może zostać zwiększona. Zakłady w Tianjin będą identyczne pod względem standardów z wytwórniami w Hamburgu i Tuluzie. Warto dodać, że w celu sprostania zapotrzebowaniom Airbus prowadzi rekrutację personelu w Chinach i Indiach.
ODCHUDZANIE GIGANTA
Thomas Enders przestawił też nowy plan dostaw największego samolotu komunikacyjnego świata. W połowie maja w zakładach w Tuluzie znajdowało się 17 A380 w różnych stadiach montażu. W br. przewoźnicy odbiorą 12 (zamiast 13), a w 2009 - 21 (planowano 25). Średnie opóźnienie wynosić ma 2,5-3 miesiące. Już wkrótce swoje pierwsze A380 otrzymają australijskie towarzystwo Qantas i linie Emirates z Dubaju - samoloty te przechodzą obecnie proces wyposażania kabiny pasażerskiej. Enders odmówił podania szczegółów dostaw na 2010 (plan opiewał na 42 egzemplarze), stwierdzając enigmatycznie, że w roku tym Airbus zamierza przekazać klientom 30-40 maszyn.
Obecnie linie lotnicze Singapore Airlines odebrały cztery A380 - wszystkie wykonują już regularne połączenia na trasach azjatyckich. Do połowy maja wykonały one ponad 470 lotów o łącznym czasie trwania ponad 4000 godzin. Pasażerowie są mile zaskoczeni niskim poziomem hałasu, emitowanego przez zespół napędowy. Według słów wiceprezesa Airbusa ds. kontaktów z klientami Johna Leahy'ego podczas startu A380 można swobodnie rozmawiać przez przepierzenie oddzielające poszczególne kabiny w pierwszej klasie.
Kolejną ciekawostką związaną z A380 jest udostępnienie użytkownikom cyfrowej instrukcji obsługi technicznej płatowca. Dzięki rozwojowi technik komputerowych dokumentacja zawiera nie tylko znane z przeszłości opisy procedur i rysunki, ale także filmy, ilustrujące jak należy prawidłowo wykonać daną czynność, czy też w jaki sposób znaleźć dostęp do elementu. Rozwiązanie takie ułatwia też szkolenie personelu naziemnego.
Inżynierowie Airbusa zamierzają też nieco odchudzić A380. Rozpoczęty niedawno program modyfikacji struktury ma na celu zmniejszenie jej masy o 2000 kg. Ma to być osiągnięte dzięki przekonstruowaniu wielu małych elementów i zastosowaniu nowych materiałów. Zakończenie prac zaplanowano na 2012.
NOWOCZEŚNIEJSZY NIŻ DREAMLINER
Dużo mówiono też o najmłodszym dziecku Airbusa - A350XWB, będącym odpowiedzią na Dream-linera. Według przedstawicieli przedsiębiorstwa z Tuluzy już teraz A350 jest o krok przed B787, ponieważ ma większą pojemność i większy zasięg. Jednak na rzeczywiste porównanie obydwu konkurentów musimy poczekać aż do 2013, gdy europejski samolot rozpocznie obsługę regularnych połączeń. Podobnie jak w samolocie amerykańskim, aż 53% struktury A350 wykonane będzie z kompozytów zbrojonych włóknem węglowym. Do jego budowy zastosowane będą także durale i litale (19%), tytan (14%), stal (8%) i inne materiały (8%). Kolejną nowością będzie instalacja hydrauliczna o ciśnieniu roboczym zwiększonym do 350 barów (35 MPa). Rozwiązanie takie pozwoli na zmniejszenie masy poszczególnych elementów (mniejsze będą np. średnice przewodów, czy tłoków siłowników) i ułatwi personelowi naziemnemu dostęp podczas przeglądów i napraw.
Obecnie trwa budowa dwóch kadłubów demonstracyjnych A350XWB, które stanowić mają dla inżynierów Airbusa pomoc w opracowaniu nowych metod i narzędzi, niezbędnych przy produkcji elementów kompozytowych (wielkogabarytowych, jak panele pokrycia kadłuba i elementów siłowych, czyli wręg, podłużnic i ram okien) oraz umożliwiających badanie zmęczenia i uszkodzeń struktur z materiałów zbrojonych włóknem węglowym. Próby statyczne kadłubów potrwają sześć miesięcy.
Trwają także prace nad wyposażeniem kabiny załogi A350XWB. Podczas TPB ujawniono, że piloci mają mieć do dyspozycji wskaźniki przezierne (HUD) i sześć identycznych kolorowych wskaźników wielofunkcyjnych o przekątnej 15 cali, na których prezentowane będą wszystkie dane pilotażowo-nawigacyjne, parametry pracy zespołu napędowego oraz przestrogi i ostrzeżenia systemów diagnostycznych.
Co ciekawe, dotychczas A350XWB oferowany jest wyłącznie z jednym zespołem napędowym - Rolls Royce Trent XWB - o ciągu wynoszącym od 333 kN do 422 kN, w zależności od wersji samolotu. Jak stwierdził wiceprezes ds. marketingu Colin Stuart na razie jesteśmy zadowoleni ze współpracy z Rolls-Roycem. Program A350 nadal trwa i być może w przyszłości wybierzemy drugi silnik, który będzie oferowany nabywcom jako alternatywa. Na razie samolot będzie sprzedawany tylko z jednym typem silnika.
Airbus zamierza też dzięki A350XWB zrewolucjonizować ograniczenie ETOPS. Mówi się o uzyskaniu przez ten samolot certyfikatu nazwanego roboczo ETOPS ponad 180. Podczas jednej z prezentacji stwierdzono nawet, że ma to być ETOPS 350, co w praktyce oznaczałoby możliwość obsługiwania przez A350XWB połączeń transpacyficznych.
W oparciu o strukturę A350-900 opracowana zostanie wersja towarowa A350-900F, jednak w odróżnieniu od protoplasty otrzyma ona wzmocnioną strukturę centropłata i skrzydeł. Jednak na oficjalne rozpoczęcie tego programu należy poczekać do 2010-2011. Teraz najważniejsza jest wersja pasażerska.
SUPERWYTRZYMAŁY A320
Jednym z przebojów Airbusa jest rodzina samolotów wąskokadłubowych A318/A319/A320/A321. Dotychczas 210 nabywców złożyło zamówienia na 6139 samolotów. W ubiegłym roku Airbus przekazał klientom trzytysięczny samolot z rodziny, zaś dostawa pięciotysięcznego egzem-plarza ma nastąpić w 2011. W marcu br. europejskie konsorcjum pobiło kolejny rekord, dostarczając aż 48 samolotów tego typu. Te produkowane obecnie mają być wyposażone w nową kabinę, charakteryzującą się większą przestrzenią, nowymi, większymi schowkami bagażowymi i lepszym wyciszeniem wnętrza. Co roku Airbus wydaje ponad 100 mln euro na prace związane z rozwojem samolotów z rodziny A320. Mają one zaowocować m.in. wydłużeniem trwałości płatowca. Początkowe plany obsługi technicznej zakładały, że będzie ona wynosiła 48 tysięcy cykli lub 60 tysięcy godzin lotu. W trakcie eksploatacji okazało się, że wartości te wynoszą odpowiednio 37,5 tys. cykli lub 80 tys. godzin lotu. Docelowo trwałość płatowca ma być zwiększona do 60 tys. cykli lub 120 tys. godzin lotu, lub też zostanie wydłużona aż do granic uzasadnionych ekonomicznie.
Co warte uwagi, Airbus myśli też o innym zastosowaniu A320. Jak twierdzi szef marketingu działu samolotów towarowych Didier Lenormand, konstrukcja ta ma 20 lat - czas więc najwyższy na przejście do kategorii transportowców. W tym celu rozpoczęto prace studialne nad A320P2F (Passenger To Freighter). Samolot ten miałby być wytwarzany przez francusko-niemiecko-hiszpańsko-rosyjskie konsorcjum EADS/UAC (mające po 50% udziałów), w skład którego weszłyby EADS EFW i Airbus oraz OAK i Irkut. Zadaniem spółki byłoby koordynowanie przebiegu programu oraz marketing, sprzedaż i dostawy przebudowanych samolotów. A320P2F charakteryzowałby się udźwigiem 17 t, a A321P2F - 22,2 t. Pierwszy egzemplarz A320P2F ma wzbić się w powietrze w 2011/2012.
ZIELONA PRZYSZŁOŚĆ LOTNICTWA
Dominującym tematem tegorocznego TPB była ekologia. Inżynierowie Airbusa przedstawili kilka ciekawych pomysłów związanych z nowymi paliwami, pozyskiwanymi w sposób przyjazny dla środowiska naturalnego, poprawieniem osiągów samolotów dzięki zastosowaniu najnowszych zdobyczy aerodynamiki, czy wykorzystaniu nowych źródeł napędu instalacji pokładowych. Nowy, ekologiczny samolot Airbusa ma charakteryzować się masą mniejszą o 10% w porównaniu z analogicznymi, współczesnymi konstrukcjami.
Przyjazna dla środowiska naturalnego ma być także produkcja samolotów. Wytwórnie mają emitować mniej zanieczyszczeń i pozyskiwać energię ze źródeł naturalnych. W ten sposób europejskie konsorcjum udowodniło, że lotnictwo polega nie tylko na opracowywaniu i wdrażaniu nowoczesnych technologii, ale także na wytyczaniu nowych kierunków rozwoju dla całego przemysłu maszynowego. Do tego trendu dostosował się także wiceprezes Airbusa John Leahy, który oświadczył, że dzięki wspomnianym wcześniej rozwiązaniom ma szansę stać się pierwszym w świecie ekologicznym menedżerem. Zagadnienia związane z ekologicznymi innowacjami Airbusa omówimy szczegółowo w następnych numerach Skrzydlatej Polski.
