Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Autor: Tomasz Hypki

Jedyny z polskich premierów, który przeżył (dosłownie) prawdziwy wypadek lotniczy, Leszek Miller, mawia, że nowe samoloty do przewozu najważniejszych osób w państwie polscy politycy kupią dopiero wtedy, gdy spotkają się na pogrzebie po katastrofie, której ktoś nie przeżyje. Być może tak będzie, ale warto chyba coś zrobić, by uniknąć ostateczności. Cywilizowany kraj, za jaki chce uchodzić Polska, stać chyba na to, by w drodze przyzwoitych - formalnie i merytorycznie - procedur kupić kilka samolotów, którymi bez strachu i wstydu będą mogli latać nasi najważniejsi politycy?

Tu-154M Lux / Zdjęcie: Mariusz Adamski

Dlaczego dotąd taki zakup się nie udaje mimo kilkunastoletnich usiłowań? Warto przypomnieć nieco historię, szczególnie najnowszą, by to zrozumieć.

Pierwszy w historii III RP plan wymiany samolotów 36. SPLT (Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego) powstał na przełomie 1989 i 1990. Kończył się wówczas resurs 2 samolotów Tu-134A i Ił-18. Program przewidywał ich zastąpienie dwoma Tu-154M. Nieco później, w latach 1994-1996 zamierzano za 10 najstarszych z 18 używanych przez 36. SPLT Jaków-40 kupić 8 nowych średnich samolotów. Nic z tego nie wyszło.

Ze względu na brak środków finansowych MON kupiło tylko jeden Tu-154M Lux (nr 101, ex-837), drugi samolot przeznaczony dla pułku kupiły PLL LOT. We wrześniu 1994 odkupił go Urząd Rady Ministrów i przekazał w marcu 1995 Wojskom Lotniczym i Obrony Powietrznej (nr 102, ex-862). Formalnie do dziś ten samolot jest własnością URM (lub jego następców prawnych).

36. SPLT dysponuje obecnie czterema samolotami Jak-40 w wariantach 15- i 19-osobowych, wyprodukowanymi w 1979, i dwoma Tu-154M Lux w wariancie 120-169-osobowym, wyprodukowanymi w 1989 i 1990. W jego barwach latają też śmigłowce Mi-8PS w wariancie 8-osobowym (rok produkcji - 1983) i 7-osobowy Bell 412HP z 1991 / Zdjęcie: Mariusz Adamski

W 1995 zastępca szefa Sztabu Generalnego WP powołał Zespół do Spraw Przezbrojenia 36. splt. W 1996 premier Włodzimierz Cimoszewicz powołał międzyresortowy Zespół do opracowania koncepcji docelowego wyposażenia 36. splt w nowy sprzęt lotniczy. Po kolejnych 3 latach niezbyt intensywnych analiz minister obrony narodowej Janusz Onyszkiewicz zdecydował wreszcie o powołaniu Zespołu do wyboru samolotu dyspozycyjnego do lotniczych przewozów VIP. Zespół ten przedstawił koncepcję zakupu w miejsce przestarzałych i zawodnych Jaków-40 sześciu nowych średnich samolotów dyspozycyjnych. Przetargu na ich zakup jednak nie zrealizowano. Oficjalną przyczyną był brak pieniędzy w budżecie, a faktyczną kolejne zmiany personalne w MON.

6, 4, 3?

To, że sześć średnich samolotów jednego typu o możliwie dużym zasięgu, to optymalny wybór, kolejne zespoły i komisje potwierdzały później wielokrotnie. Czterech polityków, którzy formalnie są w Polsce VIP-ami (prezydent, premier, marszałkowie Sejmu i Senatu), musi mieć możliwość jednoczesnego używania co najmniej 2 samolotów, 2 kolejne muszą pozostawać w rezerwie (sprawność samolotu, a więc w praktyce jego dostępność, na poziomie 70%, to maksimum możliwe do osiągnięcia), a 2 ostatnie mogą wtedy przechodzić przeglądy, naprawy, remonty, czy modernizacje, albo służyć do szkolenia. Trzeba przy tym pamiętać, że przewóz specjalnymi samolotami należy się także zagranicznym gościom owych najważniejszych osób, zajmującym równorzędne stanowiska, a także osobom, których obowiązki wymagają korzystania ze specjalnego transportu lotniczego.

Przedstawiciele Gulfstreama deklarują, że nie przywiązują dużej wagi do polskiego przetargu. W warunkach światowego boomu na samoloty dyspozycyjne (zamówienia są przyjmowane już na lata 2015-2018!), ewentualne zamówienie na 3-4 samoloty (na zdjęciu G450) dla 36. SPLT nie mają większego znaczenia. Wytwórni wystarcza w praktyce rynek amerykański. Gdyby jednak Gulfstream wystartował w polskim przetargu, mógłby mieć spore kłopoty z przygotowaniem oferty offsetowej. Zarówno ze względu na politykę spółki, jak i restrykcyjne amerykańskie prawo / Zdjęcie: Gulfstream

W Polsce w ostatnich latach łamane są różne zasady przewozu VIP. Zdarza się latanie dwóch z nich w jednym samolocie, przedłuża się resursy kalendarzowe, zdarza się nawet zmuszanie pilotów do łamania przepisów. Trzeba z tym jak najszybciej skończyć. Jest oczywiste, że z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa, polscy VIP nie powinni latać jednym samolotem, a dla zachowania odpowiedniej mobilności każdy przelot musi być zabezpieczany przez rezerwowy samolot. Długie pozostawanie ważnego polityka poza granicami w wyniku awarii samolotu i poszukiwanie doraźnych rozwiązań to kłopot nie tylko dyplomatyczny... W czasie gdy ważne dla polskich interesów ośrodki decyzyjne znajdują się poza granicami kraju, a nasi politycy często uczestniczą w spot-kaniach struktur NATO i Unii Europejskiej, rola niezawodnego i efektywnego transportu lotniczego bardzo wzrosła.

Przykładem tego, jak nieracjonalne jest utrzymywanie małej liczby samolotów, są choćby Tu-154M, które choć mało nowoczesne, ciągle nieźle spełniają stawiane im wymagania. Tyle, że są tylko dwa, więc ich obciążenie lotami jest zupełnie nieracjonalne. Nie ma czasu na prace serwisowe, nie ma kiedy szkolić załóg, o czym opinia społeczna bywa od czasu do czasu informowana przy okazji kolejnej afery politycznej.

POLSKA - LIDER KORUPCJI

W latach 2002-2003, za rządów premierów Jerzego Buzka i Leszka Millera, próbowano zrealizować Program wymiany średnich samolotów dyspozycyjnych do przewozu VIP. Rozpisano przetarg, wysłano zapytania ofertowe. Zgłosiło się trzech potencjalnych dostawców: kanadyjski Bombardier, francuski Dassault Aviation i amerykański Gulfstream. Przetargu jednak nie rozstrzygnięto. Obaj pozaeuropejscy oferenci w ostatniej chwili zrezygnowali z udziału w rywalizacji (mówiło się o zmowie), w której istotnym warunkiem był offset. Mimo możliwości prowadzenia rozmów z jedynym w tej sytuacji oferentem - Dassault Aviation, rząd wspomnianego już Leszka Millera podjął decyzję o anulowaniu przetargu. Na jego usprawiedliwienie można powiedzieć, że cała ówczesna, silna opozycja była przeciwko zakupowi. Inaczej niż jest dzisiaj.

Godzina lotu Tu-154M kosztuje 48 tys. zł, niewiele mniej niż lot Jumbo Jeta - Boeinga 747. Samoloty tego typu mogą jednak latać w 36. SPLT jeszcze 7-8 lat, więc ich wymiana nie jest sprawą bardzo palącą. Konieczny jest natomiast zakup nowych małych, ekonomicznych samolotów o dużym zasięgu, które zastąpiłyby nie tylko Jaki-40, ale i Tu-154M w wielu lotach. Dzięki takiemu jednorazowemu wydatkowi, budżet państwa oszczędzałby wiele pieniędzy w kolejnych latach / Zdjęcie: Mariusz Adamski

Prace nad przygotowaniem zakupu zamarły. Rozgrywki lobbingowe przeniosły się na poważniejszy temat - wyboru samolotu wielozadaniowego. W kolejnych budżetach przewidywano niewielkie kwoty na ewentualne pierwsze płatności za samoloty dyspozycyjne, ale z zakończeniem roku budżetowego anulowano je lub przeznaczano na inne cele. Dopiero 4 października 2006 minister obrony narodowej Radosław Sikorski, po kilkumiesięcznej, nieudanej próbie wprowadzenia do 36. SPLT starych, używanych Embraerów 145 (opisaliśmy to w SP 12/2006), podjął Decyzję w sprawie wyposażenia Sił Zbrojnych RP w nowe samoloty do przewozu ważnych osób w państwie. Przeprowadzenie przetargu powierzył, wbrew dotychczasowej praktyce, Agencji Mienia Wojskowego. Rola AMW wzrosła nie przez przypadek. Minister Sikorski jej prezesem uczynił Macieja Olex-Szczytowskiego, swego kolegę z Wielkiej Brytanii, której sam był wówczas obywatelem.

Wówczas też w MON działał już Maciej Wnuk - komisarz polityczny z PiS (tak określał go Sikorski), który pod pozorem walki z korupcją wpływał na postępowania prowadzone w resorcie. Przetarg na samoloty dla VIP bardzo go zainteresował. Gdy tylko uzyskał taką możliwość, usiłował wpłynąć na jego wynik. Pod pozorem oszczędności Maciej Wnuk wymusił ograniczenie wymagań wobec kupowanych samolotów. Wymagany wcześniej zasięg, z 7000 km został zredukowany do 5000 km, prędkość przelotowa zmniejszona z Ma0,8 do Ma0,7, a minimalna liczba pasażerów z 19 do 15. Wszystko po to, by do gry można było włączyć używane przez PLL LOT samoloty Embraer 145 - niewygodne, zawodne i nieekonomiczne.

W tym miejscu warto zauważyć, że tę opinię o Embraerach potwierdziło tegoroczne sprawozdanie, już nowego i nieuwikłanego w niejasne interesy z brazylijską wytwórnią, zarządu naszego narodowego przewoźnika. Mówi ono o konieczności jak najszybszego pozbycia się tych drogich w eksploatacji samolotów.

CZY SAMOLOT TO OŁóWEK?

Właśnie koszty eksploatacji nowo kupowanych samolotów są być może kluczem do wyjaśnienia kłopotów z uruchomieniem i rozstrzygnięciem przetargu. Maciejowi Wnukowi udało się bowiem doprowadzić do sytuacji, w której jako podstawę prawną przetargu na zakup samolotów dla VIP zastosowano nie Ustawę o zamówieniach publicznych, ale - traktując te samoloty jako sprzęt wojskowy - decyzję ministra obrony narodowej, pochodzącą jeszcze z czasów ministra Jerzego Szmajdzińskiego, wprowadzającą wytyczne do zakupów uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Według wynikającej z niej procedury najważniejszym kryterium stała się cena przedmiotu zamówienia.

A to sytuacja całkowicie nieracjonalna. Gdyby chodziło o ołówki (zbieżność z popularną nazwą ERJ-145 o bardzo wąskim kadłubie - latający ołówek - zupełnie przypadkowa) czy nawet komputery, czyli wyroby, które nie generują istotnych kosztów w czasie użytkowania, miałoby to uzasadnienie. W wypadku kosztownych w eksploatacji pojazdów, takich jak samoloty, jest inaczej. Wie o tym każdy, kto kupując samochód, zastanawia się ile będzie on palił i jak drogie będzie jego serwisowanie.

Wspomniana decyzja ministra obrony narodowej stanowi, że w zakupach realizowanych przez MON w ocenie ofert co najmniej 50% punktacji musi stanowić cena, ale można zamiast niej oceniać koszty eksploatacji, a ich znaczenie nie może być wówczas mniejsze niż 70%. Oba warianty mogą prowadzić do zupełnie innych wyników. Można kupić tani sprzęt, który okaże się bardzo drogi w eksploatacji. Jak w przypadku starego samochodu, czy Embraera 145, taniego w zakupie, a nieekonomicznego w użytkowaniu.

Kanadyjski Bombardier to przedsiębiorstwo wielobranżowe. Spółka prowadzi w Polsce liczne interesy, m.in. w branży transportu lądowego. Nie powinno więc stanowić dla niej większego problemu zaoferowanie rozsądnego offsetu. Oferowane przez Bombardiera samoloty (na zdjęciu - Global Express) są dość drogie w eksploatacji, co jednak nie pozbawia ich szans w ewentualnym polskim przetargu, m.in. dzięki takim parametrom, jak bardzo duży zasięg, czy prędkość lotu / Zdjęcie: Bombardier

W praktyce jest tak, że jeśli cena jest parametrem z wagą 50%, to żadne inne kryteria nie mogą w większości wypadków wpłynąć na jego wynik. Jeśli, a tak jest zwyczajowo, offset to 10% punktacji, na możliwości techniczne pozostaje zaledwie 40%. Cena jest decydująca, nawet jeśli większość wymagań technicznych musi być spełniona, więc nie wpływa na punktację. Podobnie może być w wypadku kryterium kosztów eksploatacji, ale to kryterium jest przynajmniej znacznie bardziej racjonalne. W wielu wypadkach pełne (przewidywane) koszty eksploatacji powinny wręcz decydować o wyborze. Na przykład jeśli parametry techniczne oferowanych produktów nie różnią się istotnie od siebie.

Warto przy tym pamiętać o definicjach. Cena zakupu samolotu, odzwierciedlająca jego wartość, to tylko część kosztów zakupu, uwzględniających VAT, cło, koszty spedycyjno-transportowe i inne. Koszt zakupu to z kolei niewielka część kosztów, które ponosi jego użytkownik. Na paliwo, bieżącą obsługę, okresowe przeglądy, remonty i modernizacje w czasie 20-30-letniej eksploatacji potrzeba znacznie więcej pieniędzy. Koszt życia (LCC, Life cycle cost, w MON nazywany kosztem posiadania) jest więc wielokrotnością ceny zakupu. I każdy rozsądnie myślący klient bierze to pod uwagę. Chyba, że wydaje nie swoje pieniądze, a na transakcji sam może skorzystać...

Jak wyglądają relacje między ceną a kosztami eksploatacji samolotów? Dokładna analiza jest możliwa tylko w konkretnie zdefiniowanych warunkach. Dla wymagań stawianych przez polskie Siły Powietrzne, przy założeniu 25-letniej eksploatacji można to dość precyzyjnie określić. I porównać na tej podstawie oferty. Łatwo kupić odpowiednie oprogramowanie i je zmodyfikować, niewiele trudniej napisać odpowiedni program samodzielnie. Tak zresztą, wbrew naciskom Wnuka, uczyniła ostatnia komisja przetargowa. Wcześniej Wnuk i Olex-Szczytowski usiłowali dowolnie manipulować kosztami eksploatacji (m.in. ceną paliwa), znaczne zaniżając je w stosunku do rzeczywistych.

W tym miejscu warto zauważyć, że samoloty dotychczas używane przez 36. SPLT są znacznie droższe w eksploatacji niż maszyny planowane do zakupu. Godzina lotu nowoczesnego samolotu dyspozycyjnego przewożącego 15-20 pasażerów to wydatek na poziomie 3-4 tys. USD. Lot Jakiem-40 jest prawie dwukrotnie (patrz tabela), a Tu-154M blisko pięciokrotnie (48 tys. zł brutto czyli ok. 15,8 tys. USD netto) droższy! Torpedowanie kolejnych przetargów pod różnymi pozorami oznacza więc obciążenie polskich podatników ogromnymi kwotami. Tyle, że pieniądze na eksploa-tację wydaje się sukcesywnie, a nie jednorazowo, i łatwiej je ukryć przed oczami podatników.

WASZYNGTON I PEKIN W ZASIĘGU

A o co chodzi w manipulowaniu wymaganym zasięgiem? Tylko samoloty o zasięgu powyżej 8000 km pozwalają dolecieć bez międzylądowania do Waszyngtonu czy Pekinu. Można dzięki nim polecieć do Kabulu czy Bagdadu i powrócić w bezpieczniejsze strony bez lądowania, jeśli okaże się ono niemożliwe. Jeśli zaś wyląduje się w jakimś ryzykownym miejscu, nie trzeba tankować paliwa z niepewnego źródła, by powrócić do kraju.

Większy zasięg oznacza większy komfort dla pasażerów poprzez wyeliminowanie międzylądowań technicznych. Pasażerowie nie są narażeni na niepotrzebne zmiany ciśnień i stres związany z dodatkowymi, najbardziej ryzykownymi operacjami. Maleją też koszty, bo procedury startów i lądowań pochłaniają dużo paliwa, unika się też opłat lotniskowych.

Warto pamiętać, że samoloty z 36. SPLT nie realizują jedynie lotów podobnych do rejsowych, na nowoczesne i bezpieczne lotniska. Polska otworzyła się na świat, nasza armia uczestniczy w wielu zagranicznych misjach, a polscy politycy muszą spotykać się z partnerami w wielu zakątkach świata. Nie zawsze oficjalnie. Im mniej ograniczeń mają samoloty przez nich używane, tym łatwiej zapewnić im dyskrecję i bezpieczeństwo.

WŁASNE, ZNACZY TAŃSZE I BEZPIECZNIEJSZE

Przy okazji warto też zauważyć, że w tym kontekście trudno w ogóle brać pod uwagę leasing, pojawiający się czasem jako alternatywa zakupu samolotów. Latanie samolotem, którego nie jest się właścicielem, oznacza bowiem zbyt poważne ograniczenia. Nie opłaca się go przebudowywać w pełni zgodnie z własnymi wymaganiami, trudno polecieć w niebezpieczne rejony, a jeśli już, to koszty ubezpieczenia (wymaganego przez leasingodawcę) musiałyby być w takim wypadku nieproporcjonalnie duże. Warto dodać, że samoloty wojskowe z tego właśnie powodu nie są w ogóle ubezpieczane. MON nie kupuje ani ubezpieczenia OC, ani AC.

Umowa leasingu jest zawierana zwykle na okres zbliżony do czasu amortyzacji samolotu, tzn. 7-8 lat. Po zapłaceniu ostatniej raty leasingowej, prawo własności może zostać przeniesione na leasingobiorcę. Dopiero wtedy MON mogłoby odkupić używany samolot i wyposażyć w komponenty wojskowe oraz inne nietypowe instalacje.

Z czysto finansowego punktu widzenia leasing jest atrakcyjny dla podmiotów płacących podatek dochodowy, korzystających z odpisów amortyzacyjnych obniżających podstawę opodatkowania, z dodatkową możliwością pomniejszenia VAT. MON, jako jednostka budżetowa, nie jest płatnikiem podatku dochodowego, więc leasing w jego przypadku nie ma sensu ekonomicznego. W praktyce to jedynie okazja do niezłego zarobku dla leasingodawcy. I w tym zapewne tkwi tajemnica wysiłków pomysłodawców tej nieracjonalnej koncepcji.

NOWY RZĄD, STARE KOMBINACJE

W czerwcu 2007 procedurę ustawianą przez Macieja Wnuka - po doniesieniach medialnych o przekrętach i protestach ekspertów - unieważniono. Oficjalnie poinformowano, że przyczyną rezygnacji były poważne uchybienia w przygotowaniu dokumentacji przetargowej. W lipcu rozpoczęto prace nad kolejnym przetargiem. 24 sierpnia kolejne, zmodyfikowane WZTT (Wstępne Założenia Taktyczno-Techniczne), przygotowane przez Dowództwo Sił Powietrznych, zatwierdziła Rada Uzbrojenia. 21 września nowy minister obrony narodowej, Aleksander Szczygło wydał kolejną Decyzję w sprawie wyposażenia itd., anulując tę z 4 października 2006. Dokumentacja przetargowa miała zostać przygotowana do końca lutego 2009.

I być może tak by się stało, gdyby odchodzący ze stanowiska (ale nie z MON) Maciej Wnuk nie napisał pisma do nowego premiera, Donalda Tuska. Powtórzył w nim swe wcześ-niejsze pomysły - o konieczności ograniczenia liczby kupowanych samolotów, o korzyściach z obniżenia wymagań technicznych itp. Zaproponował też rozważenie zakupu samolotów... używanych. Nowy rząd, który - jak prawie wszystkie poprzednie - obejmował władzę z hasłem ograniczenia kosztów funkcjonowania państwa, okazał się podatny na argumenty Wnuka. Wszelkie poważne prace nad przygotowaniem przetargu ustały.

DROŻSZY, BO UŻYWANY

Argument, że można zaoszczędzić na zakupie, decydując się na samoloty używane, przemawia do wyobraźni zwykłych zjadaczy chleba. To przecież dzięki używanym samochodom z Zachodu zmotoryzowali się Polacy. Z samolotami jest jednak inaczej. I to co najmniej z dwóch ważnych względów.

Bo, po pierwsze, używane samoloty nie są wcale wiele tańsze niż nowe. Boom w lotnictwie sprawił, że zamówienia na nowe samoloty są przyjmowane z co najmniej 4-5-letnimi terminami realizacji. Jeśli komuś zależy na posiadaniu samolotu, decyduje się na zakup maszyny używanej, a to spowodowało znaczny wzrost cen rynkowych. Mały jest też wybór ofert. Dla przykładu, 18-letni Falcon 900B można kupić za 19,5 mln USD, a G550 z 2005 aż za 59,9 mln USD (oczywiście z bogatym wyposażeniem). A przecież to nie wszystko. Kupione na wtórnym rynku samoloty trzeba wyremontować i odpowiednio doposażyć. To wydatek kilku kolejnym milionów dolarów.

Po drugie zaś, ponieważ samoloty mają zużytą znaczną część resursu technicznego i dopuszczalnego okresu użytkowania, używana maszyna może posłużyć znacznie krócej niż nowa. A to przekłada się na wyższe koszty pozyskania w przeliczeniu na rok eksploatacji. I konieczność kolejnych wydatków na zakupy w nieodległej przyszłości. Eksploatacja jest też zwykle droższa z przyczyn technicznych - im nowszy samolot, tym nowocześniejszy i tańszy w użytkowaniu.

Ale to nie wszystko. Gdyby jednak zdecydować się na zakup samolotów używanych, trudno byłoby przygotować wymagania techniczne i ekonomiczne, by porównać różne oferty. 36. SPLT zostałby skazany na eksploatację różnych samolotów, w różnej konfiguracji, z różnymi pakietami logistycznymi, bez własnego zaplecza obsługowego, co dodatkowo podniosłoby koszty funkcjonowania. Na nic też nie mogłaby liczyć gospodarka, bo zakres ewentualnego offsetu musiałby być bardzo ograniczony (do zakupu niektórych komponentów wojskowych).

WNUK WIECZNIE ŻYWY

Zmienił się rząd, ale Maciej Wnuk pozostał w MON. Trafił nawet do... rady nadzorczej AMW. Mógł więc dalej wpływać na procedurę zakupu samolotów dla VIP. I to mimo oczywistego zamieszania w wiele afer (poza sprawą samolotów, m.in. próba doprowadzenia do zer-wania dostaw KTO Rosomak i spowodowanie niepotrzebnego zniszczenia kompletnie wyposażonego transportera o dużej wartości). Sytuacji nie zmieniło nawet pismo Transparency International Polska (TIP), z którego wynikało, że niezależni obserwatorzy przetargu na zakup samolotów dla VIP, powołani na podstawie porozumienia MON z tym stowarzyszeniem, nie są znani jego władzom, a faktycznie reprezentują znaną kancelarię prawną. TIP nie było nawet informowane o działaniach tych obserwatorów. Z pisma wynikało, że przynajmniej niektóre z tych osób zostały mianowane przez ministra obrony narodowej po rekomendacji... Macieja Wnuka. Z innej korespondencji wynika, że zajmujący się walką z korupcją urzędnik MON próbował wyeliminować z udziału w procedurach przetargowych co bardziej niezależnych ekspertów, choćby pod pretekstem konfliktu interesów związanego z pracą w... Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.

Wnuk pozostał, bo jego patron zmienił koalicję i resort, ale ma nadal ogromne wpływy w MON. Odeszli za to inni ludzie, którzy mogli przeprowadzić uczciwy przetarg na samoloty dla VIP. Przede wszystkim dr Jerzy Krawiec, sekretarz komisji przetargowej, który zaproponował obiektywne procedury uwzględniające koszty eksploatacji, z wykorzystaniem programów używanych przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa na całym świecie. Tacy niezależni specjaliści nie są potrzebni w kraju przypominającym pod wieloma względami republikę bananową...

Francuski Dassault Aviation produkuje nie tylko samoloty dyspozycyjne, ale i bojowe. Te ostatnie przynoszą mu coraz mniej przychodów, za to dział średnich samolotów pasażerskich korzysta ze światowego boomu. Falcony serii 900 są jednymi z niewielu dyspozycyjnych samolotów zbudowanych w układzie trójsilnikowym (podobnie jak Jak-40). Mimo to są dość tanie w eksploatacji, a trzy silniki pozwalają na loty nad dużymi akwenami po prostej, bez przejmowania się wymaganiami ETOPS. Francuzi współpracują na niewielką skalę z PZL Świdnik, ale mogą mieć kłopoty z zaoferowaniem offsetu zgodnego z polskimi wymaganiami / Zdjęcie: Dassault

Minister Bogdan Klich zapowiadał duże, realne zmiany w resorcie. Po kolejnych mianowaniach i odwołaniach wiceministrów wkrótce po objęciu urzędów, można było jednak podejrzewać, że nowy szef MON nie jest najlepiej przygotowany do swej misji. Gdy niezależni eksperci zaproponowali powołanie Urzędu ds. Uzbrojenia, Klich podchwycił propozycję, ale na razie jedynym efektem jest projekt Agencji ds. Uzbrojenia, która ma powstać na bazie... Agencji Mienia Wojskowego. Tej samej, którą wcześniej minister zamierzał niezwłocznie zlikwidować. Według obecnie przyjętej przez Bogdana Klicha koncepcji, MON ma zreformować się samo. A w takich przypadkach zwykle zmienia się wiele, by nic się nie zmieniło.

W wypadku samolotów dla VIP skutek działań ministra Klicha jest taki, że procedura rozpoczęta we wrześniu 2007 nie jest zakończona, a nie ma jej kto kontynuować. I nic nie wskazuje na to, że w najbliższym czasie coś się w tej kwestii zmieni. W MON panuje atmosfera niepewności, a to sprzyja raczej zaniechaniu działań niż podejmowaniu choćby najbardziej rozsądnych, ale ryzykownych - z jakiegokolwiek względu - decyzji.

DROGIE TANIE PAŃSTWO

Wiek Jaków-40, które eksploatuje 36. SPLT, zbliża się do 30 lat. Ich pierwotny kalendarzowy resurs techniczny wynosił 18 lat. Gdyby rygorystycznie przestrzegać zasad przewożenia VIP, Jaki-40 już dawno nie powinny służyć do tego celu. W 2012, gdy po kolejnych remontach i przedłużeniach resursów, zostaną wycofane z jednostki, będą miały po 33 lata (Tu-154M Lux są o 10 lat młodsze i po remontach, a co za tym idzie, przedłużeniu resursu kalendarzowego o 6 lat, będą mogły latać do 2015-2016). Być może odkupi je, za symboliczną kwotę, jakiś klient z Azji czy Afryki. Czy w Polsce będą wówczas latać zupełnie nowe samoloty do przewozu VIP?

Tanie państwo, tak promowane przez obecnie rządzącą koalicję, powinno oznaczać przede wszystkim postępowanie systemowe i branie pod uwagę przy wyborze konkretnych rozwiązań wszystkich możliwych do oceny parametrów, w tym przede wszystkim bezpieczeństwa i kosztów eksploatacji. Latanie samolotami rejsowymi czy wypożyczanie przypadkowych samolotów stwarza poważne zagrożenia (nie tylko dla przewożonych VIP) i jest nieuzasadnione ekonomicznie. Tak samo, jak pozostawienie obecnej sytuacji i latanie ważnych polskich polityków zawodnymi, bardzo drogimi w eksploatacji i dysponującymi niewielkim zasięgiem Jakami-40.

Jeśli politycy decydujący o losach 36. SPLT i jego floty samolotowej postanowią przeprowadzić w najbliższym czasie uczciwy przetarg na nowe samoloty (i śmigłowce), nie można się spodziewać ich dostaw wcześniej niż za 3-4 lata.

A więc wtedy, gdy będą kończyć swój VIP-owski żywot Jaki-40. By ograniczyć ryzyko wystąpienia luki transportowej, można w warunkach przetargu zażądać dostarczenia przez wybranego oferenta 1-2 samolotów na okres przejściowy. Taka koncepcja była już zresztą brana pod uwagę.

Aby uruchomić przetarg, muszą zostać wydzielone stosowne środki budżetowe, a wcześniej Sztab Generalny WP musi określić wiel-kość przewidywanych wydatków (około miliard złotych, zapewne z budżetu MON). Przetarg prowadzony przez AMW musi zostać formalnie zakończony, a nową procedurę powinien przeprowadzić odpowiedni departament MON. Po to w końcu powołuje się departamenty. Wszystkie inne rozwiązania tylko mnożą problemy i ułatwiają dziwne, niekorzystne z punktu widzenia państwa, kombinacje.

Aby procedura miała większe szanse realizacji można skorzystać z doświadczeń przetargu na samolot wielozadaniowy i ustanowić rządowy program wieloletni - w rozumieniu Ustawy o finansach publicznych. W jego ramach mógłby powstać międzyresortowy system finansowania transakcji i zespół nadzorujący przetarg itp. Warto też ustalić gwarancje wykonania umowy ze strony polskiej i kilka innych drobiazgów.

ROSYJSKA RULETKA

Czy za kolejne 2 lata znowu będziemy pisać o dziwnych rozgrywkach wokół przetargu na samoloty do przewozu polskich VIP? Wiele wskazuje na to, że tak. Bo w końcu dlaczego w państwie, które nie jest w stanie zbudować kilku autostrad, miałoby udawać się cokolwiek innego, zależnego od sprawnych struktur i kompetentnych, uczciwych polityków? Nawet jeśli kosztem może być ich życie...


Skrzydlata Polska - 11/2008
Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2019 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.