Altair

W ubiegłym roku liczba pasażerów czarterowych przewiezionych z Polski wyniosła ok. 2,7 mln pasażerów. Dla porównania, w 2007 było ich 1,9 mln. Oznacza to, że przyrost wyniósł 40%. O wiele więcej niż w przewozach regularnych. Wpłynęło na to wiele czynników, m.in. wysoki kurs złotówki. Możliwe że tak dobrego wyniku nie uda się prędko powtórzyć, jednak wyniki pierwszego kwartału br. również pokazują wzrost. W tym roku, w pierwszym kwartale, linie czarterowe przewiozły blisko 250 tys. pasażerów, podczas gdy rok wcześ-niej 227 tys. Oznacza to 10% wzrostu, i to mimo kryzysu. Polski rynek czarterowy zaczyna być coraz bardziej łakomym kąskiem dla przewoźników.

Mimo kryzysu panującego w przewozach lotniczych, przewoźnicy czarterowi obecni na polskim rynku patrzą nań z pewnym optymizmem. Andrzej Kobielski, dyrektor LOT Charters zwraca uwagę, że od 2000 średni roczny wzrost przewozów czarterowych w naszym kraju wynosi 10%. Biorąc pod uwagę jak jeszcze niedawno rósł rynek przewozów regularnych to niewiele, ale jest to wzrost systematyczny, można więc na tej podstawie budować strategię rozwoju. Okazuje się jednak, że sam rosnący rynek nie wystarczy. Potrzebne są również stabilne reguły prawne, a z tym u nas niestety jest pewien kłopot.

WZLOTY I UPADKI

Rynek czarterów w Polsce nie należy do najłatwiejszych, zwłaszcza dla przewoźników krajowych. Co parę lat działający już na rynku znikają z niego, a w to miejsce pojawiają nowi.

Ostatnie dziesięć lat to okres, kiedy kilka przedsiębiorstw podjęło decyzję o wejściu na rynek czarterowy i z niego zrezygnowało - z reguły z powodu ogłoszenia upadłości, ale nie tylko.

Początek lat 2000. to czas, kiedy na polskim rynku działały głównie PLL LOT i White Eagle Aviation. Ten ostatni, po paru latach działalności, zrezygnował z przewozów. Osłabienie gospodarcze około 2002 spowodowało spadek zainteresowania i tak mocno ograniczoną i drogą formą wypoczynku, jaka wiązała się lotami czarterowymi. To skłoniła zarząd White Eagle Aviation do rezygnacji w 2003 z tego segmentu działalności. Niektórzy wspominają również problemy związane z samym modelem biznesowym WEA.

2003 to również czas, kiedy pojawił się pierwszy polski przewoźnik niskokosztowy Air Polonia, który podjął również loty czarterowe (spółka powstała w 2001, lecz przewozy niskokosztowe i czarterowe zaczęła właśnie w 2003). Niektórzy poddają w wątpliwość skuteczność jednoczesnej działalności w zakresie połączeń regularnych i czarterowych, ale nie tylko Air Polonia próbowała łączyć oba modele działalności, zwłaszcza że potrzeby odnośnie pojemności samolotów w obu rodzajach lotów, w kontekście oczekiwań polskiego rynku, były zbliżone. Ostatecznie Air Polonia zbankrutowała w grudniu 2004, tuż po tym jak Polska wstąpiła do Unii Europejskiej i na naszym rynku pojawili się konkurencyjni przewoźnicy nis-kokosztowi.

Również w PLL LOT zaczęło dominować przekonanie, że loty czarterowe nie są opłacalne. Zwłaszcza że do Air Polonii przeszedł Adam Wychowaniec, który w PLL LOT zajmował się połączeniami czarterowymi. Jakby zapomniano, że tego typu działalność, choć nie potrafi być tak dochodowa jak przewozy regularne, gwarantuje jednak przewoźnikom godziwe i, co ważniejsze, bezpieczne przychody, ponieważ to nie linia lotnicza jest odpowiedzialna za zapełnienie miejsc w samolocie, jak to ma miejsce w lotach regularnych. Wystarczą podpisane umowy z biurami turystycznymi, które opłacają całą pojemność samolotu bez względu na to, czy znajdą chętnych na wszystkie miejsca, czy też nie.

PLL LOT postanowiły więc, że całą działalność czarterową przejmie spółka córka - niskokosztowy Centralwings. Bolączką tego przewoźnika była jednak zbyt mała flota, a później niewystarczająca liczba załóg w stosunku do wszystkich połączeń. Ponieważ Centralwings nie chciał odwoływać żadnych lotów - co mogłoby wpłynąć negatywnie na ocenę działania przewoźnika - braki sprzętowe, a później kadrowe przekładały się na znaczne opóźnienia, jakie dość często zdarzały się temu przewoźnikowi. Prawdopodobnie tym właśnie zaskarbił on sobie sympatię dziennikarzy mediów popularnych, którzy - można by rzec - uwzięli się na Centralwings, nagłaśniając wszelkie jego wpadki. W tym samym okresie innym przewoźnikom zdarzały się podobne problemy, ale środki masowego przekazu nimi się nie interesowały.

Jesienią 2005 z Polski zaczął latać nowy przewoźnik czarterowy Fischer Air Polska, w którym po upadku Air Polonii odnalazł się Adam Wychowaniec. Była to spółka córka czeskiego Fischer Air. Zarejestrowanie organizacji w Polsce miało dać temu przewoźnikowi silniejszą pozycję. Fischer Air Polska wprowadził na polski rynek samoloty Boeing 757 i rozpoczął loty na dalszych trasach (Kenia, Wyspy Kanaryjskie, Tajlandia, Meksyk i in.). Problemy finansowe dwóch głównych udziałowców spowodowały, że niespełna rok po rozpoczęciu lotów Fischer Air Polska zawiesił działalność.

Wznowił ją pod inną nazwą - Prima Charter - w połowie grudnia 2006. Pech nie opuścił jednak tego przewoźnika - wkrótce po rozpoczęciu działalności B757 w ciągu kilku dni miały poważne awarie obu silników, co spowodowało, że przewoźnik musiał się posiłkować samolotami leasingowanymi od innych towarzystw, a to pociągnęło za sobą koszty tak duże, że Prima Charter nie była w stanie podnieść się z nich przez ponad rok. W dodatku do linii przylgnęła łatka, że jej samoloty często ulegają awariom, co dodatkowo osłabiło jej pozycję.

NOWI I STARZY GRACZE

Kłopoty Prima Charter zbiegły się w czasie z pojawieniem się na naszym rynku Air Italy Polska. Towarzystwo to jest spółką córką włoskiego przewoźnika czarterowego i niskokoszowego - Air Italy, który wcześniej wykonywał już pewne loty z Polski. Flota Air Italy Polska składała się początkowo z dwóch Boeingów 757-200ER, później linia oferowała również przeloty Boingiem 767. Jeśli chodzi o flotę, przewoźnik ten ma pewien komfort elastycznego dobierania samolotów w zależności od potrzeb rynku, może bowiem korzystać z samolotów należących do całej grupy Air Italy. W związku z tym obecnie lata z Polski tylko jednym B757, natomiast w przyszłym roku na połączenia z naszego kraju trafią dwa B737-800.

W tym roku, do walki o polski rynek czarterowy powrócił LOT. Nasz narodowy przewoźnik powrócił po 4 latach na rynek czarterów. Po ubiciu spółki Nowy Przewoźnik, czyli inaczej Centralwingsa, podjęto decyzję, aby jednak utrzymać część rynku czarterów w ręku LOTu.

1 czerwca br. ruszyły pierwsze połączenia LOT Charters. - Zakładamy, że jeszcze w tym roku uzyskamy przewozy na poziomie 400 000 pasażerów - mówi Andrzej Kobielski, dyrektor LOT Charters. - Chcemy jeszcze w tym roku uzyskać 25% udziału w rynku. Jest to naszym zdaniem całkowicie realne, ale trzeba również przyznać, że będzie to najsłabszy wynik, jeśli chodzi o udział LOTu w rynku czarterowym w całej historii. Nie sądzę jednak, abyśmy tym razem przekroczyli poziom 25% udziału w rynku.

Podstawę floty stanowi sześć Boeingów 737-400 o pojemności 162 miejsc, które poprzednio były użytkowane przez Centralwingsa. Zapytany o możliwości zwiększenia liczby samolotów w najbliższej przyszłości, Andrzej Kobielski zwraca uwagę na sezonowość ruchu turystycznego w Polsce, zwłaszcza biorąc pod uwagę możliwoś-ci operacyjne Boeingów 737-400. Latem zainteresowanie przewozami, które można obsłużyć B737-400 jest duże, ale pozostaje pytanie, co robić z liczną flotą zimą, kiedy kierunki północnoafrykańskie i do Europy Południowej nie cieszą się dużym wzięciem? Na razie więc nie zanosi się na zwiększenie liczby B737 we flocie LOT Charters. Andrzej Kobielski wspomina jednak o B767, który mógłby wejść na połączenia czarterowe w zimowym rozkładzie lotów. Ponieważ w tzw. nis-kim sezonie obłożenie na trasach atlantyckich jest mniejsze, jeden z B767-300 może trafić do obsługi dalekodystansowych połączeń czarterowych na trasach, które również zimą cieszą się dużym zainteresowaniem. Mowa tu o Tajlandii, Meksyku, czy Karaibach.

Pojawienie się LOT Charters może nieco zmienić sytuację na rynku przewozów czarterowych - może, ale nie musi, wszystko bowiem w tym momencie zależy od regulatora, który zmienia podejście do przepisów

ZASADA WZAJEMNOŚCI

Warto w tym miejscu powiedzieć kilka słów o regulacjach prawnych dotyczących przewozów lotniczych na naszym rynku. Od maja 2004, kiedy to Polska stała się członkiem Unii Europejskiej, Polska musiała otworzyć swoje niebo dla wszystkich przewoźników unijnych. Zasada otwartego nieba pozwala liniom lotniczym, zarejestrowanym w UE, wykonywać loty pomiędzy dowolnymi punktami wewnątrz Wspólnoty. W tej sytuacji połączenia do Grecji, Hiszpanii, na Cypr, do Włoch itp. mogą być realizowane przez dowolnego przewoźnika europejskiego. Inaczej ma się jednak sytuacja z połączeniami poza UE. Tu władza lotnicza - w tym wypadku nasz Urząd Lotnictwa Cywilnego - ma dużo większe możliwości regulacji, bowiem te kwestie określają umowy dwustronne z poszczególnymi państwami. Z reguły praktyka stosowana w UE mówi o 50% udziale przewoźników danego kraju unijnego i przewoźników z drugiej strony. Przeglądając obowiązujące w Polsce przepisy, regulujące wydawanie zezwoleń na przewóz lotniczy z Polski, w wielu miejscach znajdziemy odwołania do wzajemności. Sugeruje to wyraźnie intencje tworzących owe przepisy, aby w możliwie dużym stopniu chronić nasz rynek. Jeżeli któryś z przewoźników, np. z Tunezji lub Turcji, zechce wykonywać do nas loty czarterowe ULC, powinien zbadać, czy polscy przewoźnicy mają podobny dostęp do tamtejszego rynku. Nasi krajowi przewoźnicy mogą stwierdzić, że nie są zainteresowani utrzymywaniem danego połączenia, a wówczas ULC ma wolną rękę w wydawaniu zezwoleń dla przewoźników obcych. Podobne regulacje stosują zresztą również kraje spoza UE, ograniczając dostęp obcych przewoźników do swojego rynku. Zasada wolnej konkurencji jest więc w tym wypadku mocno ograniczona, liczy się szeroko pojęty interes konkretnego państwa.

Powyższy fakt wymusza pewne konkretne działania przewoźników. Ponieważ - przynajmniej teoretycznie - linia zarejestrowana w Polsce powinna mieć łatwiejszy dostęp do połączeń poza UE niż przewoźnicy w Polsce niezarejestrowani, kilka towarzystw postanowiło z tego faktu skorzystać. Właśnie dlatego Fischer Air otworzył swoją spółkę córkę w Polsce. Prezes Prima Charter, Adam Wychowaniec, dawał jasno do zrozumienia, że regulacje udziałów w rynku miały być podstawą działania jego linii. Jasno deklarował naciski na ULC, aby udostępnił Prima Charter część połączeń poza UE, w której polskie linie lotnicze miały mniej niż 50% przewozów - i miał do tego pełne prawo, choć w tym przypadku samo prawo do rynku okazało się niewystarczające...

Takie przepisy funkcjonowały jeszcze do niedawna, jednak z rokiem 2009 przyszły pewne zmiany.

NIERóWNE SZANSE

Początek roku przyniósł ożywienie dyskusji w sprawie regulacji polskiego rynku lotów czarterowych. Sprawę wywołały decyzje ULC, odnoś-nie ograniczeń dotyczących przewozów czarterowych poza UE. ULC otworzył furtkę dla przewoźników unijnych spoza Polski do wykonywania lotów poza granicę Wspólnoty. Dobrym przykładem jest tu przypadek litewskiego przewoźnika UAB Aurela, który pojawił się w Polsce zimą br. i chciał rozpocząć loty do Egiptu, Maroka, Tunezji, Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Turcji. W tym ostatnim przypadku jednak zadziałał mechanizm obronny tureckich władz lotniczych, które powiedziały NIE dla przewoźnika spoza Turcji i Polski, i nie wydały zgody na loty Aureli. Przewoźnik musiał porozumieć się z jednym z polskich operatorów. Wybór padł na SprintAir, który do niedawna zajmował się w zasadzie wyłącznie przewozem towarowym. Rozszerzył jednak swoją działalność i w formie leasingu samolotów wraz załogami wprowadził samoloty Aureli na polski rynek. Proces wejścia Litwinów do Polski odbył się więc nieco naokoło, ale z zachowaniem wymogów prawnych. Oficjalnie przewoźnikiem świadczącym usługę przewozu jest polski Sprint-Air. Jednak ULC wydał również zgodę innemu przewoźnikowi - czeskiemu Travel Service, który lata do Egiptu, Maroka i Tunezji, a także Aerocyprii z Cypru latającej do Egiptu, na Sri Lankę, na Wyspy Zielonego Przylądka i do Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

Otwarcie polskiego rynku dla przewoźników obcych musiało wywołać zamieszanie. Od kilku lat wykładnia ULC była jasna: jeśli jakiś przewoźnik obcy chciał mieć dostęp do polskiego rynku musiał zainwestować we własną bazę i personel. Dopiero wówczas dostawał zgodę na przewozy - tak było z Fischer Air i Prima Charter, tak jest z Air Italy. Teraz sytuacja zmieniła się w istotny sposób. Nie dziwi więc stanowisko prezesa Air Italy Polska - Mariusza Szpikowskiego. - Takie działanie ULC podważa całkowicie podstawy naszej działalności w Polsce. Wykonujemy konkretny wysiłek, aby stworzyć polską organizację, ściągamy samoloty, zatrudniamy w Polsce własny personel - wszystko po to, aby spełnić wymagania jakie stawia nam ULC, a w międzyczasie otwiera się furtkę dla naszych konkurentów, którzy muszą jedynie zadeklarować chęć latania z Polski. W jaki sposób mamy planować swoją działalność gospodarczą, jeżeli w trakcie meczu tak drastycznie zmienia się reguły gry? - pyta Mariusz Szpikowski. Zapytany o podobieństwa do postawy prezesa Prima Charter, prezes Szpikowski zwraca uwagę, że on nie domaga się specjalnych praw w dostępnie do rynku. - My jedynie zadajemy ULC-owi pytanie, jak widzi swoje obowiązki regulatora i jakie wymagania będzie stawiał przewoźnikom w ciągu najbliższych lat? Chcemy uzyskać konkretne odpowiedzi, które pozwolą nam zaplanować dalszą działalność - dodaje Mariusz Szpikowski.

Trudno się dziwić oburzeniu przewoźnika, który przez dwa lata był zmuszany do podjęcia pewnych kroków, a teraz okazuje się, że były one zbędne.

- Tylko w zeszłym roku odprowadziliśmy 3 mln PLN składek ZUS, 1,7 mln PLN podatków bezpośrednich. Łącznie dzięki naszej działalności do polskiego budżetu wpłynęło blisko 5 mln PLN - mówi Szpikowski. - To są jedynie podatki bezpośrednie, nie liczymy innych opłat i podatków pośrednich. Dajemy zatrudnienie ponad 100 osobom - to też korzyść dla państwa. Czy obcy przewoźnicy również zapewnią państwu polskiemu podobne przychody?

Te informacje o wielkości odprowadzanych podatków są jak najbardziej na miejscu, bowiem ULC swoją decyzję o szerszym otwarciu rynku dla przewoźników czarterowych argumentował dobrem polskiego rynku.

W oświadczeniu ULC czytamy: [...]mając na uwadze trudną sytuację ekonomiczną działających na polskim rynku lotniczym przedsiębiorstw związaną z panującym kryzysem gospodarczym, ULC dokłada starań aby rozwijać się mogli nie tylko działający w Polsce przewoźnicy lotniczy, ale też by przedsiębiorstwa związane z obsługą ruchu lotniczego, w tym agenci obsługi naziemnej, porty lotnicze, a także biura podróży miały ułatwiony dostęp do oferty ich potencjalnych kontrahentów, a przede wszystkim aby polski obywatel miał dostęp do szerokiej oferty turystycznej. Jest to wypełnieniem ustawowego obowiązku (Prawo lotnicze) udzielania obcym przewoźnikom lotniczym zezwoleń na przewozy z uwzględnieniem interesu publicznego, rozumianego zwyczajowo jako interes wszystkich ludzi żyjących w ramach politycznie zorganizowanej wspólnoty, gdzie zapewniona jest realizacja określonych, legitymowanych interesów ogółu.

Samo stwierdzenie o obowiązku udzielania obcym przewoźnikom zezwoleń nieco mija się z prawdą, bowiem zgodnie z Prawem lotniczym ULC może, a nie musi, wydawać takie pozwolenia. Nadinterpretacja prawa, czy jego nieznajomość?

Przyjmując jednak argumenty ULC w dobrej wierze, zastanówmy się, do czego doprowadzi takie szerokie otwarcie rynku? Z pewnością zwiększy się liczba przewoźników jakich touroperatorzy będą mogli sobie wybrać. Pytanie jednak, czy jesteśmy na tyle dużym rynkiem, aby tylu przewoźników czarterowych mogło na nim przetrwać? Nawet przy 3 mln pasażerów, z pewnością nie. Pamiętajmy bowiem o przewoźnikach spoza UE, którzy latają do Polski na zasadzie wzajemności. W efekcie otwarcia na przewoźników z krajów trzecich, polscy przewoźnicy, którzy działają tylko na naszym rynku, muszą koszty swojej działalności (baza techniczna, operacyjna, personel itp.) pokryć z przychodów z jednego rynku, podczas kiedy przewoźnicy z krajów trzecich mogą rozbić swoje koszty na rynek rodzimy i polski.

Duża liczba przewoźników może spowodować obniżkę cen oferowanych biurom podróży, ale raczej nie poniżej kosztów własnych. Duża liczba linii czarterowych może jednak spowodować, że przychody z polskiego rynku nie wystarczą do przetrwania, więc raczej prędzej niż później przewoźnicy zaczną się wycofywać, lub - co gorsza - bankrutować (zwłaszcza ci zarejestrowani w Polsce). Wtedy dopiero zaczną się problemy rynku czarterowego, a wówczas i jako państwo, i jako obywatele nie zyskamy na otwarciu, lecz stracimy.

Nikt nie chce od ULC specjalnych praw, przewoźnikom zależy jedynie na równym traktowaniu. Skoro urzędnicy ULC dostrzegają trudną sytuację polskich przewoźników - o czym czytamy w cytowanym oświadczeniu - czemu dodatkowo utrudniają im życie?

Odnoszę wrażenie, że urzędnicy w ULC uważają, iż liczba przewoźników czarterowych operujących z Polski jest zbyt mała. Jeśli to prawda, i można w Polsce zrobić interes na przewozach czarterowych, czemu żaden przewoźnik nie chce zainwestować w personel i infrastrukturę w Polsce, aby zyskać dostęp do tego łakomego kąska? Teraz jest raczej mało prawdopodobne, aby ktoś zechciał wejść na nasz rynek, decydując się na takie komplikacje, skoro można to zrobić bez wysiłku, bo urzędnicy państwowi uchylili właśnie kuchenne drzwi...

Zdjęcia: Jakub Gołębiowski