Trochę historii
Historia techniki zna wiele przykładów ślepych uliczek ludzkiej pomysłowości. A jeszcze więcej z nich pozostaje nieznanych, gdyż pewne idee po prostu nie doczekały się praktycznego zastosowania i odeszły po cichu w zapomnienie. Koncepcja trójpłatowca jest znana, obrosła wręcz legendą, ale trzeba sobie jasno powiedzieć, że było w tym dużo przypadku. Zaczęło się wszystko od konstrukcji Thomasa Sopwitha, której nadano nazwę Triplane. Całkiem pomysłowo jak na Brytyjczyków. Ale po co komu trójpłatowiec? Wydaje się, że przede wszystkim chodziło o zachowanie odpowiedniej kombinacji siły nośnej, zwrotności i dobrej widoczności z kabiny w samolocie myśliwskim. Ta pierwsza cecha wymagała odpowiednio dużej powierzchni skrzydeł, druga - małych rozpiętości płatów a trzecia małej ich cięciwy.
Jako odpowiedź na takie zapotrzebowanie nagle w połowie 1916 roku pojawił się Triplane. Pierwszy przypadek sprawił, że maszyny te trafiły na przełomie 1916 i 1917 roku do elitarnej jednostki Royal Navy Air Service - 10th Squadron, gdzie grupa pilotów z Kanadyjczykiem Raymondem Collishawem na czele osiągnęła niesamowite sukcesy zmiatając wprost z nieba przeciwników. Niemcy błędnie przypisali sukcesy nietypowej konstrukcji a nie po prostu znakomitym pilotom. No i opanowała ich gorączka projektowania trójpłatowców. Właściwie wszystkie firmy lotnicze państw centralnych próbowały swoich sił w tej dyscyplinie.
Drugi przypadek sprawił, że najlepszy z opracowanych samolotów w tym układzie konstrukcyjnym - Fokker Dr.I, trafił latem 1917 roku do jednostki asów pod wodzą Manfreda von Richthofena. W konsekwencji każdy, kto choć trochę interesuje się lotnictwem, kojarzy czerwonego Fokkera Dr.I pilotowanego przez największego asa niemieckiego lotnictwa w I wojnie światowej. Nawiasem mówiąc ten właśnie legendarny czerwony Dr.I stanowi niejako epitafium dla historii trójpłatowców i dla Richthofena. Można polemizować, czy gdyby nie był on tak emocjonalnie związany z przestarzałym już wiosną 1918 roku samolotem i przesiadł się na o wiele lepszego Fokkera D.VII, doszłoby do jego śmierci...
A Brytyjczycy zastąpili swojego Triplane o wiele lepszymi tradycyjnymi dwupłatami, takimi jak Sopwith Camel czy RAF S.E.5a.
Zanim jednak przyszedł koniec całej koncepcji trójpłatowca, która mimo spektakularnych, acz krótkotrwałych sukcesów okazała się kolejną ślepą uliczką myśli technicznej, pojawiły się owoce pracy innych naśladowców Thomasa Sopwitha. Jednym z nich był Albatros Dr.I.
Niestety nie wiadomo o nim prawie nic. Zachowały się bodaj dwa zdjęcia, które wskazują, że konstrukcję tego samolotu tworzył nieco zmodyfikowany kadłub Albatrosa D.V, do którego dołączono trzy płaty bez wzniosu, o identycznej rozpiętości i cięciwie. Z zachowanych dokumentów wynika, że badano go we wrześniu 1917 roku i stwierdzono poważne kłopoty z przewodami chłodzenia. Wynikały one z niemożliwości zastosowania typowej dla późniejszych wersji Albatrosów chłodnicy Teves-Braun. Zamiast tego zabudowano dwie mniejsze chłodnice w płacie środkowym i zbiornik odpowietrzający na płacie górnym, co wymusiło skonstruowanie zewnętrznych przewodów narażonych na oddziaływania zewnętrzne. Zdjęcia wskazują, że niektóre z nich były mocowane do cięgien usztywniających komorę płatów!
Kolejna notatka w zachowanych dokumentach z października 1917 stanowi w zasadzie nekrolog tego samolotu, który okazał się być zupełnie nieprzydatny do służby na froncie z uwagi na „ciężki ogon” oraz niezadowalające osiągi.
Zachowane zdjęcia pozwalają natomiast na stwierdzenie, że kadłub pozostawiono w kolorze drewna, metalowe pokrywy, kołpak śmigła oraz felgi kół pomalowano najprawdopodobniej typowym dla Albatrosów zielonoszarym kolorem, a płaty, usterzenie poziome i ster kierunku pokryto drukowanym płótnem w wersji czterobarwnej.
A dla modelarzy
Model w skali 1/72 tego właśnie jedynego w swoim rodzaju samolotu oferuje czeska firma Elf. W zasadzie należałoby powiedzieć, że Elf dokłada do znakomitego modelu Albatrosa D.V w wersji Profipack wyprodukowanego przez firmę Eduard swoją wypraskę z płatami oraz kalkomanie z 8 krzyżami Patee oraz imitacją drukowanego płótna. Dodatkowe elementy są nieco gorszej jakości niż oryginał Eduarda, razi zwłaszcza nieco przesadzona imitacja żeber konstrukcji płatów. Natomiast kalkomanie są znakomite, nakłada się je bez żadnych kłopotów, są elastyczne i wnikają łatwo we wszystkie zagłębienia faktury powierzchni.
Zestaw firmy Elf wzbogaciłem częściami z blaszki fototrawionej firmy Part. Jest ona dedykowana do modelu Albatrosa D.V firmy Roden i w związku z tym pojawiły się poważne problemy z dopasowaniem kratownicy kadłuba do modelu Eduarda. Po długich pracach z pilnikiem i papierem ściernym przy pocienianiu burt doszedłem do wniosku, że nie ma żadnych szans, aby przednia część kratownicy kadłuba z mocowaniem silnika zmieściła się na swoim miejscu, nawet po ekstremalnym pocienieniu burt. Z bólem serca więc odciąłem ten fragment i wbudowałem do modelu jedynie widoczny po zamknięciu kadłuba odcinek przy kabinie pilota. W tej sytuacji wykorzystałem więc mocno uproszczony model silnika oferowany przez Eduarda obejmujący tylko widoczną jego górną część, mimo że wcześniej planowałem jego wymianę na imitację całego silnika, która pozostała mi po którymś z wcześniej zbudowanych modeli firmy Roden.
Sporo uwagi przy budowie modelu Albatrosa Dr.I należy poświęcić zachowaniu geometrii płatów. Prace zacząłem od płata środkowego, którego połówki dokleja się do kadłuba niemal na styk z lekką jedynie pomocą bardzo płytkich kołków montażowych. Trzeba dla nich przygotować gniazda, których miejsca nie są zaznaczone na połówkach kadłuba. Jedynie w instrukcji montażu znajduje się bardzo przyzwoicie zwymiarowany rysunek montażowy, który jest idealnie zgodny z planami zamieszczonymi w monografii Windsock Datafile Special „Albatros Experimentals”.
Po doklejeniu usterzenia i dolnej płetwy ogonowej przyszła pora na malowanie kadłuba. Imitację drewna uzyskałem malując najpierw aerografem podkład w kolorze jasno-piaskowym i następnie nakładając pędzlem delikatne smużki w nieco ciemniejszym odcieniu. Na koniec całość pokryta została wieloma cienkimi warstwami przezroczystego pomarańczowego farby. Wnętrza paneli pokryłem większą liczbą warstw, co dało dodatkowy efekt cieniowania.
Następnie przystąpiłem do najbardziej pracochłonnej czynności - oklejenia wszystkich trzech płatów kalkomaniami z imitacją drukowanego płótna. Zdjęcia Dr.I tego wyraźnie nie pokazują, ale tradycja innych konstrukcji Albatrosa wskazuje, że płaty były kryte pasami płótna wzdłuż cięciwy, co dodatkowo utrudniało prace przy modelu, bo trzeba było przyklejać pojedyncze pasma, a nie jedną kalkomanię na cały płat. Ale i tak najbardziej monotonne było przyklejanie pasków nad żebrami i na krawędziach natarcia. Zdecydowałem się na paski w kolorze niebieskim z oferty Techmodu. Wszystko udało się nałożyć ze sporą pomocą preparatu MicroSol.
Po zabezpieczeniu kalkomanii lakierem bezbarwnym można było etapami dokleić słupki międzyskrzydłowe, linki naciągów i płaty, najpierw górny, a potem dolny. Udało się to zrobić bez szablonów, mimo że słupki są pojedyncze.
Otwory w płatach pozostałe po naciągnięciu linek wypełniłem gęstą farbą, przeszlifowałem i nakleiłem w te miejsca odpowiednio dobrane i przycięte wielokąty z kalkomanii, której jest naprawdę spory zapas - starczyłoby niemal na jeszcze jeden model.
Montaż podwozia, dorobionych z drutu imitacji przewodów chłodzenia, które sprawiały takie kłopoty w oryginalnym samolocie, linek napędu steru wysokości oraz śmigła to była już czysta przyjemność.
Podsumowanie
Ten model trafił w moje ręce dosyć przypadkowo, jako prezent. Pewnie sam nigdy bym go sobie nie kupił. Ale jestem bardzo wdzięczny szwagrowi, który mi go podarował, bo dzięki temu mam w kolekcji bardzo rzadką miniaturę niezwykle oryginalnego samolotu. Jednak przede wszystkim cieszę się z tego, że dzięki temu dowiedziałem się trochę o jego powstaniu oraz dotarłem do naprawdę zajmującej historii innych eksperymentalnych konstrukcji Albatrosa. Mimo że dostępnych informacji jest bardzo mało, to jednak polecam gorąco wszystkim lekturę wspomnianej już monografii poświęconej tym zapomnianym samolotom, zbudowanym często jako pojedyncze egzemplarze. Moim zdaniem Dr.I wyróżnia się wśród nich wyjątkowym pięknem, niewątpliwie odziedziczonym po D.V, który był jego przodkiem.
Literatura
1. T. Goworek, Samoloty myśliwskie pierwszej wojny światowej, Biblioteczka Skrzydlatej Polski nr 10, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1988.
2. P. M. Grosz, Albatros Experimentals. Forgotten Fighters 1, Albatros Productions Ltd., Berkhamsted 1992.
