Wydaje się, że po zdobyciu zamówień na kilka tysięcy dużych cywilnych statków powietrznych, a następnie wyprodukowaniu ich, przekazaniu odbiorcom i zapewnieniu odpowiedniego wsparcia logistycznego producent może spokojnie zająć się liczeniem zysków. Jednak dla użytkownika samolotu komunikacyjnego - linii lotniczej - liczy się każda, nawet najmniejsza zmiana czy modernizacja, która pozwoli na poprawę osiągów, czyli zwiększenie rentowności przewoźnika.
Z tego powodu potentaci - Airbus i Boeing - nie spoczywają na laurach, ale wciąż opracowują nowe rozwiązania, dzięki którym ich przebojowe, klasyczne konstrukcje, czyli rodziny A320 (A318, A319, A320 i A321) i B737 Next Generation (B737-600, B737-700, B737-800 i B737-900), nadal będą cieszyły się powodzeniem na rynku. Inwestycje, ponoszone przez każde z przedsiębiorstw, na prace inżynierskie związane z modernizacjami samolotów wąskokadłubowych sięgają rocznie ok. 100 mln euro.
WIĘKSZY KOMFORT PASAŻERA
Opracowanie nowego wystroju wnętrza kabiny pasażerskiej nie jest zadaniem łatwym. Jak mówi Stuart Mann, dyrektor marketingu rodziny A320 nowa kabina to nie tylko większa przestrzeń i nowe otoczenie pasażera. To także więcej miejsca dla załogi i bagażu, a co najważniejsze - zmniejszenie masy własnej konstrukcji, przy jednoczesnej poprawie komfortu podróżowania. Europejskie konsorcjum zdecydowało się na wprowadzenie nowej kabiny w samolotach z rodziny A320 już w 2007.
Nowe, profilowane panele boczne mają łagodne krzywizny, co zapewnia uzyskanie do 2,5 cm wolnej przestrzeni na poziomie ramion pasażerów, a także umożliwia łatwiejsze sprzątanie kabiny. Poprawiona izolacja dźwiękowa i inne udoskonalenia zmniejszyły odczuwalny poziom hałasu w kabinie. Nowa obudowa okien daje wrażenie większej ilości światła i przestrzeni. Panele sufitowe zostały przeprojektowane tak, by razem z innymi elementami wyposażenia tworzyły poczucie przestrzeni i lekkości oraz nowoczesności.
Ulepszono także oświetlenie w kabinie, wykorzystując nowoczesne diody elektroluminescencyjne (LED), co pozwala lepiej wyregulować natężenie światła. Jak wiadomo, podczas dłuższych podróży pasażerowie cenią sobie szczególnie możliwość odpoczynku przy przyciemnionym świetle.
Nowa listwa, na której wyświetlone są większe cyfry oznakowania rzędów sprawia, że pasażerowie mogą łatwiej trafić na swoje miejsce, bez konieczności pochylania się. Jako dodatkowa opcja dostępne jest zamontowanie barwnego oświetlenia diodami LED wzdłuż listwy, co pozwala liniom lotniczym na indywidualizację wystroju kabiny.
W oparciu o rozwiązania zastosowane w A380 wprowadzono nowy, cieńszy i łatwiejszy w czyszczeniu panel obsługi pasażera, z łatwiejszymi w obsłudze przyciskami kontrolnymi i lampką do czytania, wykonaną z diod LED o niższym poziomie zużycia energii elektrycznej i większej trwałości niż tradycyjne oświetlenie.
Co najważniejsze z punktu widzenia pasażera, nowe schowki bagażowe nad fotelami oferują o 15% więcej miejsca. Oznacza, to że jeden schowek może pomieścić pięć toreb podróżnych Travel Pro Type 22-calowych, zamiast - jak poprzednio - czterech. W innej konfiguracji w schowku zmieszczą się cztery torby 20-calowe razem z laptopami, walizkami itp.
Załoga ma do dyspozycji tzw. Cabin Intercommunication Data System (CIDS) - wewnętrzny system danych, dzięki któremu może objąć wszystko jednym spojrzeniem i ustawić temperaturę oraz natężenie oświetlenia w kabinie. CIDS pozwala także na łatwe sprawdzenie poziomu wody i ścieków, umożliwiając szybsze podjęcie decyzji. Z kolei obsługa naziemna ma bezpośredni dostęp do centralnego układu wskazywania błędów (Central Fault Display System), co pozwala na szybsze wykrywanie i usuwanie usterek oraz obniża koszty obsługi technicznej.
W nową kabinę wyposażono już ok. 750 dostarczonych samolotów z rodziny A320. Na życzenie można ją także zabudować w egzemplarzach już eksploatowanych, w ramach modernizacji.
Boeing także nie zasypia gruszek w popiele i oferuje swoim klientom wystrój wnętrza nazwany Sky Interior. Obejmuje ono oświetlenie kabiny za pomocą kolorowych diod LED, obracane schowki bagażowe o większej pojemności, analogiczne do zastosowanych w modelach 777 i 787 Dreamliner, nowy kształt ścian, nowe okna, panel dotykowy do przywołania personelu pokładowego oraz zmianę oświetlenia do czytania. Poziom hałasu odczuwalny przez pasażera w nowym wnętrzu ma być o 2-4 dB niższy niż obecnie. Co warte uwagi, Sky Interior to największa zmiana wystroju wnętrza B737 Next Generation od czasu wejścia tych samolotów do służby w 1998. Nowa opcja będzie płatna i dostępna do wyboru dla dawnych klientów oraz obowiązkowa dla nowych odbiorców.
Pierwszym nabywcą B737 wyposażonych w Sky Interior będą linie FlyDubai, które odbiorą pierwszy tak wyposażony samolot w IV kwartale 2010. Oprócz nich nowe wnętrza poznają także pasażerowie Continental, Norwegian, Malaysia Airlines, Tui, Gold i Lion Air. Co ciekawe, największy użytkownik B737 - niskokosztowe towarzystwo Southwest - pozostaje sceptyczny. Prezes linii Mike van de Ven wolałby raczej, aby producent wprowadził bardziej radykalne zmiany w aerodynamice i konstrukcji, dzięki czemu ekonomika eksploatacji wzrosłaby o 20%.
BARDZIEJ OSZCZĘDNY SILNIK
Obydwie rywalizujące ze sobą konstrukcje napędzane są silnikami z rodziny CFM56. A320 i jego pochodne mają zabudowaną wersję CFM56-5, a B737 Next Generation - CFM56-7. Ich konstruktorem i producentem jest konsorcjum CFM International, którego udziałowcami (po 50%) są francuska Snecma i General Electric Aviation z USA. Dla obydwu zespołów napędowych opracowano modyfikacje, które pozwalają na zmniejszenie zużycia paliwa o 1%.
Silniki CFM56-7B i -5B mają zabudowany zestaw modyfikacyjny sprężarki Tech Insertion, zapewniający zmniejszenie zużycia paliwa o 1%. Oprócz tego CFM oferuje także pełną modernizację, obejmującą sprężarki i turbiny silników CFM56-7B/5B, którą można wdrożyć w każdym z ponad 7250 egzemplarzy wyprodukowanych przed 2007.
Zmniejszenie zużycia paliwa o 1% zostało okupione wieloma godzinami prac konstrukcyjnych i badawczych. Osiem silników próbnych przeszło próby oblodzenia, wytrzymałości łopatek, zasysania ciał obcych, poziomu emisji spalin i przegrzania. Wykonano także 65 h lotów po zamontowaniu silnika pod skrzydłem Boeinga 747-100 należącego do General Electric.
Oprócz tego 11 innych silników przeszło próby, trwające łącznie 1230 h, po zabudowaniu w różnych modelach samolotów z rodziny A320 i B737. Silniki z modyfikacją Tech Insertion przepracowały łącznie ponad 3650 h i 17 300 cykli w trakcie prac rozwojowych, badań i certyfikacji. Dotychczas dla samolotów A320/B737 dostarczono ponad 1350 silników z tą modyfikacją, które wylatały ponad 1,6 mln h i 900 tys. cykli bez żadnego wypadku.
Natomiast dla potrzeb Boeinga CFM opracowało modernizację nazwaną CFM56-7B Evolution. Nowy model silnika ma mieć przekonstruowane łopatki oraz kierownice turbin wysokiego i niskiego ciśnienia, co zwiększy wydatek powietrza płynącego przez silnik i zmniejszy temperaturę całkowitą silnika. Liczba łopatek i kierownic zmniejszy się o 9%, co zapewni zmniejszenie kosztów obsługi o 4%. Zmieniony zostanie także kształt dyszy wylotowej.
Próby silnika CFM56-7BE mają rozpocząć się w lutym przyszłego roku, także po zamontowaniu go pod skrzydłem B747-100 będącego własnością GE. W październiku 2010 silnik zostanie zamontowany w B737. Dodatkowo Boeing opracował nową gondolę silnikową dla modelu 737-900ER, w której zabudowany będzie właś-nie CFM56-7BE. Nowe silniki mają wejść do eksploatacji w 2011. Co ciekawe, według wstępnych informacji, Airbus także może skorzystać z tego programu, głównie jeżeli chodzi o część gorącą silnika.
LŻEJSZA STRUKTURA
Cały czas trwają prace mające na celu zmniejszenie masy struktury o 250 kg - odchudzone samoloty mają być dostępne w przyszłym roku. Oprócz tego samoloty z rodziny A320 dostarczane od stycznia br. mają nowe pylony gondoli silnikowych i owiewki połączenia skrzydło-kadłub, co zapewnia zmniejszenie ich oporu o kolejny 1%, a co za tym idzie - mniejsze zużycie paliwa. Dodat-kowo zastosowano nowe oprogramowanie układu sterowania lotem, mające funkcję osłabiania wpływu podmuchu, powodujące zmniejszenie momentu gnącego skrzydła, dzięki czemu możliwe jest zwiększenie maksymalnej masy startowej o 1 t (do 78 t). Modernizacja ta może być wprowadzona także w starszych egzemplarzach z rodziny A320, wyprodukowanych przed 7 laty lub wcześniej. Jako pierwsze nowe oprogramowanie otrzymały samoloty eksploatowane przez Jet Blue, napędzane silnikami IAE V2500. Obecnie trwa certyfikacja samolotów z silnikami CFM56. W ten sposób uzyskano zwiększenie zasięgu samolotu o 280 km lub możliwość zabrania na pokład dodatkowych 10 pasażerów. Modyfikacje, wymagające zmian w oprogramowaniu układu sterowania sterem wysokości i lotkami, będą zastosowane w samolotach o numerach od MSN1903 (2002 samolot z rodziny), ponieważ najpierw konieczne jest wzmocnienie struktury statecznika poziomego. Airbus rozpoczął też próby samolotu A320 wyposażonego w integralne winglety, opracowane specjalnie dla tego typu przez Aviation Partners Inc.
Kolejnym celem jest wydłużenie trwałości struktury samolotów z rodziny A320. Początkowe plany obsługi technicznej zakładały, że będzie ona wynosiła 48 tysięcy cykli lub 60 tysięcy godzin lotu. W trakcie eksploatacji okazało się, że wartości te wynoszą odpowiednio 37,5 tys. cykli lub 80 tys. godzin lotu. Docelowo trwałość płatowca ma być zwiększona do 60 tys. cykli lub 120 tys. godzin lotu, co ma nastąpić w 2010, lub też zostanie wydłużona aż do granic uzasadnionych ekonomicznie, czyli do 90 tys. cykli / 180 tys. godzin lotu. Uzyskanie certyfikatu typu po wprowadzeniu tych zmian ma nastąpić w październiku 2012.
Z kolei Boeing w maju ub.r. zakończył certyfikację nowych hamulców kół, wykonanych z kompozytów węglowych, zaprojektowanych specjalnie dla samolotów 737NG przez francuskie przedsiębiorstwo Messier-Bugatti. Ich masa jest o 320 kg mniejsza w porównaniu z wysokowydajnymi hamulcami wykonanymi ze stali, zabudowanymi w modelach 737-700/800/900ER i o 250 kg mniejsza niż zwykłych hamulców stalowych używanych w 737-600/700, co zmniejsza zużycie paliwa i poziom szkodliwych emisji. Oczywiście nowe hamulce można zabudować w egzemplarzach samolotów już eksploatowanych.
NASTĘPCA PILNIE OCZEKIWANY
Zarówno Airbus, jak i Boeing nie kwapią się z wprowadzeniem na rynek nowych samolotów wąskokadłubowych. Kilka lat temu ówczesny prezes Boeing Commercial Airplanes Scott Carson mówił, że przedsiębiorstwo jest w stanie zbudować następcę 737 i zrobi to, jeżeli będzie odpowiednie zapotrzebowanie. Jednak obecnie Randy Tinseth, wiceprezes Boeinga ds. marketingu twierdzi, że następca 737 nie pojawi się wcześniej niż w 2018-2020. Wtóruje mu John Leahy, wiceprezes Airbusa ds. obsługi klientów, który mówi wprost - do 2020-2022 nie zobaczycie nowego wąskokadłubowego Airbusa. Nie ma sensu robić teraz czegoś, co można zrobić w połowie następnej dekady - dodaje Leahy.
Zdaniem Jima McNerneya, prezesa Boeinga, w niedalekiej przyszłości bardziej prawdopodobne jest zamontowanie w B737 całkowicie nowych silników. General Electric, Pratt & Whitney i Rolls-Royce mają kilka niezłych produktów - twierdzi McNerney. Przedstawiciela Airbusa i Boeinga zgodnie zakładają, że nowoczesny zespół napędowy może zapewnić 15-20% dodatkowego zysku użytkownikowi samolotów z rodziny A320/B737. Jak mówi McNerney wyposażenie B737 w nowe silniki może kosztować 20-30% sumy niezbędnej do opracowania nowej konstrukcji. Mimo że jest to interesująca propozycja, Airbus ani Boeing nie podjęły ostatecznej decyzji w tej sprawie.
Żaden z producentów nie chce wykonać ruchu jako pierwszy. Jak mówi Jim McNerney ten kto zacznie takie przedsięwzięcie będzie musiał polegać nie tylko na strategii, ale przede wszystkim na dostawcach dopracowanych technologii, które zastosuje. Jeżeli Boeing postanowi skonstruować następcę 737 z kompozytowym kadłubem, na pewno będzie w stanie to zrobić. Technologie silnikowe będą tylko ważnym dodatkiem. Czynnikiem decydującym będzie struktura - mówi McNerney.
Wielu analityków uważa, że nowe samoloty wąskokadłubowe Airbusa i Boeinga będą dostępne jeszcze później niż mówią o tym sami producenci. Musimy poczekać, aż pojawi się zapotrzebowanie na nowe technologie, zarówno silnikowe, oprogramowania, jak i w procesie produkcji. Dziś nie ma popytu, który uzasadniałby opracowywanie rewolucyjnej konstrukcji, zwłaszcza, że portfele zamówień obydwu przedsiębiorstw zapewniają im spokojny byt przez kilka następnych lat, mimo recesji i problemów w branży. (Do sierpnia br. zamówiono 8278 egzemplarzy Boeingów 737, z czego dostarczono 6127 samolotów. Natomiast Airbus może pochwalić się zamówieniami na 6418 samolotów z rodziny A320 i dostawą ponad 4000 egzemplarzy).
Jednak Mike van de Ven, prezes Southwest, twierdzi, że takie podejście jest wielkim błędem. - Żadna linia nie będzie czekała przez 15 lat na nowy samolot, zapewniający większe zyski operacyjne. Jeżeli można to osiągnąć np. przez wymianę silników na nowsze, mniej paliwożerne, to należy co najmniej rozpatrzyć taką możliwość.
Innymi potencjalnymi nabywcami nowych konstrukcji wąskokadłubowych są linie poszukujące samolotów o pojemności 200 miejsc. US Airways zamierza zakupić następcę B757-200, które intensywnie używane są w połączeniach międzynarodowych. Wiceprezes Andrew Nocella, odpowiedzialny za marketing i planowanie mówi, że prosił obydwu producentów o zaprojektowanie nowych konstrukcji, nawet gdyby trzeba było na nie długo czekać. Niestety - bez efektu. Wtóruje mu prezes KLM Peter Hartman, który nie kryje rozczarowania postawą Airbusa i Boeinga. - Ogłosiliśmy przetarg na 100 samolotów i chcieliśmy wiedzieć jakie będą najbardziej prawdopodobne daty dostaw, a także poznać specyfikacje techniczne. W odpowiedzi była tylko zwłoka. Teraz chcemy mieć jasność - mówi Hartman. Być może najbliższy prawdy jest Ron Epstein, analityk Merril Lynch, który uważa, że zarówno Airbus, jak i Boeing wolą skupić się na programach dużych samolotów (B787, B747-8, A350 czy A380), zamiast wydawać większe pieniądze na prace badawczo-rozwojowe związane z nowymi konstrukcjami samolotów wąskokadłubowych.
