Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Jedna katastrofa na 100 mln godzin lotu

Lotnictwo cywilne, 03 listopada 2008

Transport lotniczy to najbardziej bezpieczny sposób podróżowania. Według danych FAA,w USA zdarza się jedna katastrofa na 100 milionów godzin lotu.

Wykres: aw&st i FAA

Po zakończeniu II wojny światowej w lotnictwie pasażerskim USA zdarzało się 5 katastrof lotniczych na milion godzin lotu. Wypadków, czyli incydentów bez ofiar w ludziach, było kilka razy więcej. Dziś zdarza się 1,5 wypadków na milion godzin lotu, a liczba katastrof zmalała niemal do zera - 0,01 na milion godzin lotu.

Do połowy lat 1960. liczba wypadków lotniczych w USA utrzymywała się na zbliżonym poziomie - ponad 15 na milion godzin lotu. W latach 1940. pojawiły się samoloty z ciśnieniowymi kabinami pasażerskimi, na lotniskach zaczęto stosować wczesne wersje przyrządowych systemów wspomagania lądowania (Instrumental Landing System). W kolejnym dziesięcioleciu zaczęto stosować napęd turbośmigłowy, a na lotniskach cywilnych standardem stały się radary kontrolujące ruch w powietrzu, wprowadzono odległościowo-kątowy system nawigacji VOR/DME. W latach 1960. do linii lotniczych wprowadzono samoloty napędzane silnikami odrzutowymi, wzrósł zasięg radarów, pojawiły się radary wtórne, automatycznie odbierające kluczowe parametry lotu z transpondera zainstalowanego w samolocie, a systemy VOR/DME zaczęto integrować z autopilotami pokładowymi.

Ulepszając konstrukcję samolotów natrafiono na trudne do przewidzenia przeszkody. Dopiero kolejne katastrofy samolotów Comet pozwoliły na poznanie zjawiska zmęczenia materiałów. Zmienne obciążenia, związane z wielokrotnymi zmianami ciśnienia wraz ze zmianami wysokości, powodowały pękanie materiału w miejscach koncentracji naprężeń i pęknięcia struktur wytrzymałościowych płatowców. To zagrożenie z czasem prawie całkowicie wyeliminowano.

Dzięki systemowi TCAS (Traffic-alert Collision Avoidance System), który zaczęto stosować w latach 1970., prawie wyeliminowano zderzenia w powietrzu, a dzięki GPWS (Ground Proximity Warning System) ograniczono liczbę zderzeń z ziemią (w latach 1946-1955 zdarzało się ich średnio 3,5 rocznie z 750 ofiarami). Pierwsze komputery pojawiły się na pokładach samolotów napędzanych silnikami tłokowymi. Na Boeingu 777 było już tysiąc procesorów, a w Airbusie 320 ich liczba wzrosła ponad dwukrotnie. Dzięki komputerom większość czynności na pokładzie samolotu została zautomatyzowana, a najważniejsze podzespoły decydujące o bezpieczeństwie lotu są stale monitorowane. Efektem komputeryzacji było pojawienie się też nowoczesnych, 6-osiowych symulatorów lotu, ułatwiających szkolenie i dobór pilotów, oraz systemów rejestracji danych, które pozwalają na znacznie precyzyjniejsze niż wcześniej analizowanie przyczyn wypadków.

W latach 1990. zaczęto stosować cyfrowe mapy terenu, nawigację wspierały systemy satelitarne, pojawiły się syntetyzowane obrazy sytuacji w powietrzu. W konstrukcji samolotów coraz szersze zastosowanie znajdowały kompozyty. Zaczęto rozpowszechniać samoloty szerokokadłubowe, zdolne do przewożenia coraz większej liczby pasażerów.

Dziś transport lotniczy staje się coraz bezpieczniejszy, a szczególnie szybko maleje liczba ofiar katastrof. Postępuje integracja systemów łączności, nawigacji i orientacji w przestrzeni, z których coraz bardziej eliminowany jest czynnik ludzki mogący prowadzić do groźnych incydentów. Zera jednak liczba katastrof lotniczych nigdy nie sięgnie. Nawet najbardziej zaawansowane systemy pozostaną zawodne, a w bezpieczeństwie lotnictwa liczyć się będą błędy ludzi, czy trudne do przewidzenia zmiany warunków atmosferycznych.


Drukuj Góra