Transport lotniczy to najbardziej bezpieczny sposób podróżowania. Według danych FAA,w USA zdarza się jedna katastrofa na 100 milionów godzin lotu.
Po zakończeniu II wojny światowej w lotnictwie pasażerskim USA zdarzało się 5 katastrof lotniczych na milion godzin lotu. Wypadków, czyli incydentów bez ofiar w ludziach, było kilka razy więcej. Dziś zdarza się 1,5 wypadków na milion godzin lotu, a liczba katastrof zmalała niemal do zera - 0,01 na milion godzin lotu.
Do połowy lat 1960. liczba wypadków lotniczych w USA utrzymywała się na zbliżonym poziomie - ponad 15 na milion godzin lotu. W latach 1940. pojawiły się samoloty z ciśnieniowymi kabinami pasażerskimi, na lotniskach zaczęto stosować wczesne wersje przyrządowych systemów wspomagania lądowania (Instrumental Landing System). W kolejnym dziesięcioleciu zaczęto stosować napęd turbośmigłowy, a na lotniskach cywilnych standardem stały się radary kontrolujące ruch w powietrzu, wprowadzono odległościowo-kątowy system nawigacji VOR/DME. W latach 1960. do linii lotniczych wprowadzono samoloty napędzane silnikami odrzutowymi, wzrósł zasięg radarów, pojawiły się radary wtórne, automatycznie odbierające kluczowe parametry lotu z transpondera zainstalowanego w samolocie, a systemy VOR/DME zaczęto integrować z autopilotami pokładowymi.
Ulepszając konstrukcję samolotów natrafiono na trudne do przewidzenia przeszkody. Dopiero kolejne katastrofy samolotów Comet pozwoliły na poznanie zjawiska zmęczenia materiałów. Zmienne obciążenia, związane z wielokrotnymi zmianami ciśnienia wraz ze zmianami wysokości, powodowały pękanie materiału w miejscach koncentracji naprężeń i pęknięcia struktur wytrzymałościowych płatowców. To zagrożenie z czasem prawie całkowicie wyeliminowano.
Dzięki systemowi TCAS (Traffic-alert Collision Avoidance System), który zaczęto stosować w latach 1970., prawie wyeliminowano zderzenia w powietrzu, a dzięki GPWS (Ground Proximity Warning System) ograniczono liczbę zderzeń z ziemią (w latach 1946-1955 zdarzało się ich średnio 3,5 rocznie z 750 ofiarami). Pierwsze komputery pojawiły się na pokładach samolotów napędzanych silnikami tłokowymi. Na Boeingu 777 było już tysiąc procesorów, a w Airbusie 320 ich liczba wzrosła ponad dwukrotnie. Dzięki komputerom większość czynności na pokładzie samolotu została zautomatyzowana, a najważniejsze podzespoły decydujące o bezpieczeństwie lotu są stale monitorowane. Efektem komputeryzacji było pojawienie się też nowoczesnych, 6-osiowych symulatorów lotu, ułatwiających szkolenie i dobór pilotów, oraz systemów rejestracji danych, które pozwalają na znacznie precyzyjniejsze niż wcześniej analizowanie przyczyn wypadków.
W latach 1990. zaczęto stosować cyfrowe mapy terenu, nawigację wspierały systemy satelitarne, pojawiły się syntetyzowane obrazy sytuacji w powietrzu. W konstrukcji samolotów coraz szersze zastosowanie znajdowały kompozyty. Zaczęto rozpowszechniać samoloty szerokokadłubowe, zdolne do przewożenia coraz większej liczby pasażerów.
Dziś transport lotniczy staje się coraz bezpieczniejszy, a szczególnie szybko maleje liczba ofiar katastrof. Postępuje integracja systemów łączności, nawigacji i orientacji w przestrzeni, z których coraz bardziej eliminowany jest czynnik ludzki mogący prowadzić do groźnych incydentów. Zera jednak liczba katastrof lotniczych nigdy nie sięgnie. Nawet najbardziej zaawansowane systemy pozostaną zawodne, a w bezpieczeństwie lotnictwa liczyć się będą błędy ludzi, czy trudne do przewidzenia zmiany warunków atmosferycznych.