Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

ExxonMobile, bez gwarancji dla diesli

Lotnictwo cywilne, 24 listopada 2008

Amerykański ExxonMobile nie bierze odpowiedzialności, za stosowanie paliwa lotniczego dla odrzutowców, kerozyny, w samolotach z silnikami wysokoprężnymi.

4-litrowy Centurion, niemieckiego Thielerta, o mocy 350 KM, zamontowany w Cessnie 206. Nowoczesne, wywodzące się z silników samochodowych turbodiesle, mają mniejsze zużycie paliwa, bardziej liniowo oddają moc i nie tracą jej tak drastycznie, jak silniki benzynowe, na dużych wysokościach / Zdjęcie: Thielert Aircraft Engines

Kerozyna, główny składnik paliw silników odrzutowych i turbośmigłowych, jest mieszanką węglowodorów, cięższych od stosowanych w benzynie i lżejszych od wykorzystywanych w oleju napędowym. Nafta lotnicza jest jednocześnie znacznie tańsza od obu tych paliw.

Przedsiębiorstwa, które w ciągu ostatnich kilku lat oferują silniki wysokoprężne dla lekkich samolotów (zobacz np.: Cessna 172 z turbodieslem 2.0), reklamują je jako gotowe do wykorzystywania klasycznego oleju napędowego, jak i paliwa lotniczego dla odrzutowców, Jet-A.

Tymczasem amerykański ExxonMobile, w wydanym kilka dni temu oświadczeniu, stwierdził, że nie bierze odpowiedzialności za skutki stosowania Jet-A w lotniczych dieslach. Z trzech przyczyn.

Po pierwsze, w związku z niską liczbą cetanową kerozyny (odpowiednik liczby oktanowej w silnikach benzynowych), nie ma pewności, czy będzie to miało wpływ na jakość pracy lotniczych diesli. Co więcej, w przypadku produkcji Jet-A nie brano do tej pory pod uwagę wartości liczby cetanowej, nie ma więc absolutnej pewności, utrzymywania stałej wartości tego czynnika.

Po drugie, w związku z mniejszymi prędkościami lotu samolotów tłokowych, nie występuje - w odróżnieniu od odrzutowców i maszyn turbośmigłowych - zjawisko ogrzewania paliwa, w związku z tarciem płatowca o powietrze. W związku z tym, według ExxonMobile, nie można wykluczyć możliwości zamarznięcia Jet-A w zbiornikach skrzydłowych, w czasie lotów na dużych wysokościach.

Wreszcie, do tej pory nie zbadano dokładnie charakterystyk smarnych paliwa lotniczego. W przypadku klasycznego oleju napędowego, smaruje on część systemu wtrysku paliwa. Tymczasem w odniesieniu do Jet-A, brak jakichkolwiek danych.

Przedstawiciele koncernu stwierdzili, że do czasu uzyskania przez amerykańskie władze lotnicze i przemysł petrochemiczny, pewnych wyników analiz wpływu kerozyny na silniki wysokoprężne, klienci kupujący Jet-A dla swoich samolotów tłokowych, będą to czynili na własną odpowiedzialność, po wcześniejszym złożeniu pisemnego oświadczenia.


Powiązane wiadomości


Drukuj Góra