Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Pierwszy lot silnika TP400

Lotnictwo wojskowe, Przemysł zbrojeniowy, 18 grudnia 2008

17 grudnia z lotniska Cambridge wystartował po raz pierwszy samolot próbny C-130K Hercules należący do Marshall Aerospace, z zabudowanym silnikiem TP400 (pozostałe elementy składowe jego zespołu napędowego stanowiły trzy standardowe silniki T56), napędem samolotu A400M.

Hercules C-130K z silnikiem TP400 zabudowanym na wewnętrznym lewoskrzydłowym pylonie. Historia lotnictwa nieraz dowiodła, że jednoczesne konstruowanie płatowca i silnika powoduje liczne komplikacje. Podobnie jest w przypadku A400M i TP400. Pierwszy rozruch na ziemi odbył się siedem miesięcy po dostarczeniu silnika do Marshall Aerospace, a próby w locie, niezbędne przed oblotem pierwszego A400M, rozpoczęły się po dalszej zwłoce, tym razem półrocznej / Zdjęcie: Airbus Military Company

W trakcie lotu, trwającego 1 h 15 min, załoga C-130K sprawdziła działanie silnika TP400 oraz jego układu sterowania, przy mocy maksymalnej równej mocy wytwarzanej przez trzy T56. Samolot osiągnął maksymalną prędkość 306 km/h, a wysokość lotu wynosiła 2438 m.

TP400 rozwija moc wynoszącą około 8200 kW. Jest to konstrukcja trójwałowa, oparta na Rolls-Royce Trent, o stopniu sprężania wynoszącym 25. Silnik ten porusza ośmiołopatowe śmigło szablaste wykonane z kompozytów węglowych. Śmigła na każdym skrzydle A400M mają obracać się w przeciwnych kierunkach. Rozwiązanie takie zmniejsza momenty od śmigieł (których średnica wynosi aż 5,34 m) oraz eliminuje asymetryczny opływ płata strumieniem zaśmigłowym. Jednak wadą takiego rozwiązania jest konieczność skonstruowania i zabudowania w płatowcu dwóch różnych przekładni redukcyjnych i dwóch różnych śmigieł (elementy te są lustrzanymi odbiciami), co oznacza przeprowadzenie dwóch procesów certyfikacji. Nie zdecydowano się na zastosowanie śmigieł przeciwbieżnych (dotychczas rozwiązania standardowo wykorzystywanego w przypadku silników turbośmigłowych dużej mocy) - ze względu na koszty obsługi i emitowany przez nie wysoki poziom hałasu. Z powodu złożoności zagadnienia nie wybrano również śmigłowentylatorów. Zespół napędowy złożony z czterech TP400 ma umożliwić A400M wykonywanie przelotów na maksymalnej wysokości 11 278 m z prędkością Ma0,68 - Ma0,72.

Silnik nadal pozostaje elementem krytycznym transportowca, powodującym ciągłe opóźnienia programu. Brak doświadczenia europejskich inżynierów w budowie silników turbowałowych dużej mocy spowodował, że dopiero w marcu 2008 konsorcjum Europrop (złożone z Rolls Royce, SNECMA, MTU i ITP) dostarczyło ostatni z czterech silników TP400-D6, przeznaczonych dla pierwszego A400M. Na domiar złego okazało się, że konieczne było też przekonstruowanie sprężarki wysokiego ciśnienia, aby miała ona odpowiedni wysoką sprawność podczas lotu na małej wysokości przy dużej mocy. Przekonstruowane sprężarki będą dostarczone do Sewilli na początku 2009, gdzie będą zabudowane w silnikach znajdujących się w pierwszym A400M. Dodatkowym problemem jest dopracowanie oprogramowania układu FADEC. Według przedstawicieli Airbus Military Company (AMC), układ ten jest trzykrotnie bardziej złożony niż analogiczny element A380, ponieważ trzeba zintegrować działanie silnika, śmigła i instalacji płatowcowych.

Próby naziemne TP400 rozpoczęły się w październiku 2005. Trwały one ponad 2100 godzin i objęły trzy egzemplarze silnika. Rozpoczęte obecnie próby w locie mają potrwać ok. 50 godzin. Następnie rozpoczną się badania pierwszego egzemplarza A400M, który zaprezentowano 27 czerwca w Sewilli, wyposażonego w kompletny zespół napędowy. Wówczas zakładano, że pierwszy lot odbędzie się w listopadzie 2008, a jako pierwsi A400M otrzymają Francuzi (w kwietniu 2010), a następnie, w czerwcu 2010, Turcy, a nie jak początkowo planowano Brytyjczycy. Kolejne samoloty w 2011-2012 mieli odebrać Niemcy, Wielka Brytania i Republika Południowej Afryki, a następnie Hiszpania i Malezja. Ostatnimi odbiorcami A400M miały być Belgia i Luksemburg. Planowano, że dostawy A400M zakończą się po 2022.

Dzisiaj te założenia nie są już aktualne. EADS i AMC wciąż negocjują z odbiorcami nowe terminy dostaw samolotów.


Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2020 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.