W czasie, gdy przed Białym Domem w Waszyngtonie odbywała się – z udziałem prezydentów USA i Polski – impreza promująca samolot stealth F-35, tygodnik Defense News opublikował zestaw artykułów o skrywanych wadach maszyn tego typu. W Polsce przeszły one niezauważone przez media tzw. głównego nurtu, w których górę brała oficjalna propaganda sukcesu. Tymczasem przynajmniej część z podanych przez amerykańskich dziennikarzy informacji jest wartych zauważenia i przeanalizowania w świetle planów zakupów F-35 dla polskich Sił Powietrznych. Warto też zastanowić się nad sensem tego przedsięwzięcia w szerszym kontekście, nie tylko militarnym, ale także politycznym i gospodarczym.
Zgodnie z raportem GAO z czerwca 2018, w styczniu 2018 w programie F-35 (JSF) zidentyfikowano 111 niedociągnięć kategorii 1. Po roku ich liczba zmniejszyła się do 64. Ogółem różnych braków odnotowano 913.
Niedociągnięcie kategorii 1 to wada, która może spowodować śmierć, poważne obrażenia lub chorobę, utratę lub uszkodzenie samolotu, krytycznie ogranicza zdolność do walki, albo powoduje zatrzymanie pracy na linii produkcyjnej lub blokuje testy. Biuro F-35 podzieliło je na dwie kategorie – groźniejsze dla użytkowników (CAT 1-A) i powodujące akceptowalne ryzyko (CAT 1-B). Pojawiły się też różnice interpretacyjne między USAF a USMC i USN.
O wadach samolotów F-35A pisze się w USA od wielu lat – oficjalnie i nieoficjalnie. Defense News opisał część z nich, ujawniając sporo wcześniej nieznanych faktów. Niektóre opisane problemy to zapewne tzw. choroby wieku dziecięcego, inne to immanentne cechy specyficznej konstrukcji maszyny, ale są też takie, które – choć niezwiązane bezpośrednio z techniką, mogą okazać się groźne dla użytkowników F-35. Szczególnie tych zagranicznych, pozbawionych dostępu do kodów źródłowych oprogramowania pokładowego i eksploatacyjnego, całkowicie zależnych od amerykańskich dostawców.
Wielki Brat patrzy
Samolot stealth F-35 w trzech odmianach powstał w wyniku międzynarodowego programu Joint Strike Fighter pod wodzą USA. Wraz z projektem wielozadaniowego myśliwca powstawał system wsparcia jego eksploatacji. W ten sposób zaprojektowano Autonomic Logistics Information System (ALIS). Według Defense News, co najmniej dwóch zagranicznych partnerów Pentagonu skierowało do niego ultimatum, grożąc rezygnacją z udziału w programie, jeśli ALIS będzie przekazywał wszelkie, nawet najbardziej tajne, suwerenne informacje do USA.
ALIS jest używany przez operatorów F-35 we wszystkich etapach jego eksploatacji. System służy do planowania i podsumowywania misji, zamawiania części zamiennych oraz wsparcia prac serwisowych i naprawczych. Dzięki temu Amerykanie mogą uzyskiwać najtajniejsze dane o stanie technicznym zakupionych przez partnerów samolotów, planowanych i realizowanych przez nie misjach, a także zdobywanych dla ich przeprowadzenia i w ich trakcie informacjach. Po latach protestów, dopiero w sierpniu 2018 Departament Obrony zlecił Lockheed Martinowi – twórcy F-35 i ALIS – opracowanie za 26 mln USD wersji ALIS Sovereign Data Management, który ma umożliwić zagranicznym klientom ściślejszą kontrolę nad danymi i ich ochronę. W pierwszej kolejności dostęp do nowej wersji miał otrzymać Izrael i Norwegia, a także Wielka Brytania i Włochy.
Nowy program ma umożliwiać zarządzanie danymi przekazywanymi do F-35 Hybrid Production Support Integration, zasadniczo umożliwiając krajowi partnerskiemu przeglądanie i blokowanie wrażliwych informacji. Defense News twierdzi, że taka możliwość zostanie zaimplementowana w 2020 – w wersji ALIS 3.6. Dopiero wówczas system powinien zacząć działać zgodnie z życzeniem odbiorcy.
Według ujawnionych informacji, jako pierwsi formalny sprzeciw wobec przekazywania Stanom Zjednoczonym wrażliwych danych zgłosili w 2013 Australijczycy. Pentagon nie zgadzał się jednak na jakiekolwiek zmiany w ALIS do grudnia 2016. Twierdził, że pełny dostęp do informacji o eksploatacji F-35 jest niezbędny ze względów bezpieczeństwa i logistycznych. Tylko w ten sposób producent może bowiem rozwiązywać problemy techniczne oraz dostarczać zmodernizowane komponenty i oprogramowanie.
W tej sytuacji Australia zdecydowała o stworzeniu tymczasowego rozwiązania, które pozwoliłoby partnerom programu F-35 na ochronę swych danych. Miał on zostać wprowadzony w 2018. Na podobne kroki zdecydowały się także Włochy i Wielka Brytania. Nie jest jasne, na jakim etapie znajdują się obecnie prace na programami uniezależniającymi od USA.
Warto przy okazji zwrócić uwagę na to, że ALIS do transferu i przechowywania danych wykorzystuje także tzw. chmurę. Może to generować dodatkowe, poważne zagrożenia dla ich bezpieczeństwa. Odporność systemu na ataki hakerskie, to bardzo delikatny temat, którego wszyscy zainteresowani starają się publicznie unikać.
Bałagan w zaopatrzeniu
ALIS jest krytykowany nie tylko przez zagranicznych nabywców F-35. Jego pierwszy w historii audyt, przeprowadzony przez Departament Obrony, wykazał, że w obecnie używanej wersji – 3.0.1 nie uwzględnia on wielu komponentów i materiałów eksploatacyjnych. Wymaga to uciążliwego, codziennego uzupełniania i poprawiania danych w systemie. Mimo to zdarza się, że ALIS nie zauważa wyczerpywania się zapasów części zamiennych do czasu, aż stanie się to poważnym problemem. To zaś może prowadzić do uziemienia wielu samolotów.
Pierwotnym źródłem problemów jest zapewne to, że Lockheed Martin – twórca F-35 i ALIS – nie używał tego systemu w swej wytwórni w Fort Worth. Gdyby używał, łatwiej wykrywałby luki informacyjne. Producent zapewnia, że modyfikacja ALIS jest jego priorytetem, ale na razie niewiele z tego wynika. Według Pentagonu, system wymaga od użytkowników wielu obejść ze względu na braki danych i funkcjonalności. Większość możliwości ALIS można wykorzystywać tylko przy wysokim nakładzie pracy ręcznej ze strony administratorów i personelu technicznego baz. Wady systemu są szczególnie uciążliwe, gdy F-35 dociera do nowej lokalizacji operacyjnej, co opóźnia rozpoczęcie lotów bojowych. Często czas rozpoczęcia operacji jest dłuższy niż w przypadku starszych typów samolotów.
Z raportu GAO wynika, że w łańcuchu dostaw F-35 nie ma wystarczającej ilości części zamiennych, aby utrzymać samoloty w gotowości do lotów. Od maja do listopada tylko z tego powodu nie latało blisko 30% samolotów tego typu.
Już wcześniej problemy z zaopatrzeniem w części zamienne i logistyką sygnalizowali technicy z Marine Corps Air Station (MCAS) Beaufort w Karolinie Południowej. Szkoleni są tam piloci US MC. Mała dostępność samolotów, szczególnie najstarszych egzemplarzy, utrudnia terminowe realizowanie tego zadania.
Zdarza się, że po zapytaniu o dostawę jakiegoś komponentu, ALIS wyświetla prognozę dostępności – kilka lat. Wtedy technicy muszą szukać części osobiście w innych bazach lub u producenta, by otrzymać je szybciej. Czasami jest to miesiąc, ale czasami udaje się w kilka dni. Nieraz, by przyspieszyć dostawę, wystarczy zmiana priorytetu w systemie. W wielu wypadkach konieczne jest jednak wymontowanie podzespołu z innego samolotu (kanibalizacja), ale to ostateczność – twierdzą technicy z bazy.
Problemy mają nie tylko Amerykanie, ale oczywiście także partnerzy zagraniczni. Według GAO, to nie tylko efekt nieprawidłowego funkcjonowania ALIS, ale także zachowawczego planowania zakupów części lub zwykłej oszczędności. Pentagon nie zamawia ich odpowiedniej ilości w ramach danego budżetu lub nie czyni tego z odpowiednim wyprzedzeniem. Tymczasem czas realizacji dostaw aż 19% części F-35 przekracza 2 lata.
Lockheed Martin twierdzi, że polepszenie sytuacji wymaga zmiany przepisów, prefinansowania dostaw i lepszej współpracy Pentagonu z poddostawcami. Rozważane jest także wykorzystanie drukarek 3D, które mogłyby szybko wytwarzać potrzebne części. To jednak wymagałoby uzyskania nowych zdolności i dodatkowych badań.
Problemy z dostępnością samolotów sprawia także ich różnorodne oprogramowanie. Z 30 F-35B stacjonujących w Beaufort, 19 należy do USMC, a 11 do RAF. Najstarsze z nich funkcjonują z oprogramowaniem wersji 2B – z ograniczonym zakresem obciążeń w locie i zdolnością do przenoszenia uzbrojenia. Część wykorzystuje wersję 3I, a tylko najnowsze 3F. Docelowo do tego standardu mają zostać doprowadzone wszystkie F-35B z Beaufort. Prace związane z modyfikacją oprogramowania wymagają sporo czasu, co powoduje dodatkowe zmniejszenie liczby samolotów, które można wykorzystywać do szkolenia. W efekcie, w 2017 F-35B z Beaufort pobiły negatywny rekord dostępności – zaledwie 38%. Gorzej było tylko w doświadczalnej bazie USAF w Edwards, w której dostępność F-35B wyniosła 35%.
Warto dodać, że używana w Beaufort wersja ALIS – 2.0.2 jest pierwszą, w której zintegrowano obsługę silników Pratt & Whitney F135. Dopiero od jej wdrożenia możliwe stało się automatyczne pobieranie danych eksploatacyjnych i zamawianie części zamiennych związanych z napędem. Niestety, nie wszystkie dane są prawidłowo importowane przez system, co sprawia, że często trzeba je wprowadzać i sprawdzać ręcznie.
Radar nie nad morze
Zainstalowany na F-35 radiolokator Northrop Grumman AN/APG81 z aktywną anteną skanowaną elektronicznie jest reklamowany, jako wyjątkowo skuteczny. Tymczasem US Navy ocenia, że jego możliwości są bardzo ograniczone. W trybie przeszukiwania powierzchni morza rozpoznaje jedynie obiekty, które znajdują się bezpośrednio przed samolotem. Może przeszukiwać wybrany sektor w oparciu o określony punkt na ziemi. Tymczasem marynarze chcą, żeby radar mógł skutecznie skanować szersze obszary.
Urzędnicy zawiadujący programem twierdzą, że problem jest możliwy do rozwiązania. Ale nie przed 2024, na kiedy planowany jest upgrade Block 4. To, czego oczekują marynarze, stanie się wówczas możliwe dzięki zwiększeniu mocy obliczeniowej i modyfikacji oprogramowania.
Z kolei Lockheed Martin twierdzi, że radiolokator F-35 wyszukuje obiekty na morzu zgodnie z wymaganiami zamawiających. Możliwe są zmiany, by spełnić nowe oczekiwania, ale nie wejdą one do produkcji wcześniej niż w 2023. Wraz z pakietem aktualizacji komputerowych (w tym mocy obliczeniowej i pamięci), określanych jako Tech Refresh 3. Być może wówczas zostanie też rozwiązany problem wyłączania się radiolokatora z powodu osiągnięcia zbyt wysokiej temperatury, co potrafi zaskoczyć pilota.
Ani zimno, ani gorąco
Na początku 2018 wiele lotów F-35A z Eielson AFB na Alasce zostało przerwanych, gdy piloci byli ostrzegani o awarii kluczowego akumulatora. W tej sytuacji należało niezwłocznie lądować. Dopiero po pewnym czasie odkryto, że alarm (włączenie sygnalizacji w kabinie) jest skutkiem niskiej temperatury, w której 28-V akumulator nie mógł prawidłowo funkcjonować, a specjalna osłona nie wystarczała do jego odpowiedniego ogrzania.
F-35 jest wyposażony w główny, 270-V akumulator, który zasila wszystkie instalacje, ale dla bezpieczeństwa musi mieć sprawny także akumulator rezerwowy. Nawet, gdy po wylądowaniu jego temperatura wzrasta do przepisowej wartości, należy przeprowadzić całą procedurę resetu, z wyłączeniem silnika i ponownym uruchomieniem wszystkich systemów. To zaś krytycznie ogranicza gotowość bojową, uniemożliwiając realizowanie misji w zimne dni. Dla takich krajów, jak Dania czy Norwegia, oznacza to konieczność rezygnacji z użycia F-35 za kołem podbiegunowym, a dla USA znaczne ograniczenie operacji w strategicznie ważnej Arktyce.
Wszystko wskazuje na to, że F-35 nie został dostatecznie przebadany w laboratorium klimatycznym. By zaradzić problemowi, zaproponowano dwa tymczasowe rozwiązania. Biuro F-35 zaleciło prewencyjne włączanie osłony grzewczej wcześniej niż wymagała tego pierwotnie obowiązująca instrukcja. Z kolei Lockheed Martin zmodyfikował oprogramowanie, zmieniając temperaturę, przy której aktywuje się ostrzeżenie. To, wydawałoby się – proste rozwiązanie – jest jednak dość ryzykowne i wymaga dodatkowych testów. Co więcej, zmiana software’u wymaga czasu i będzie wprowadzana sukcesywnie od końca br. Nowo produkowane F-35 mają być wyposażane w zmodyfikowane oprogramowanie od początku 2021.
Inny problem powodują wysokie temperatury. Dotyczy on lądowania F-35B – samolotu skróconego startu i pionowego lądowania. Kiedy musi on lądować tuż po starcie, obciążony dużą ilością paliwa i uzbrojeniem, w temperaturze powyżej 30oC, ciąg silnika okazuje się zbyt mały, by uczynić to w pełni bezpiecznie. Takie sytuacje mogą zdarzać się na okrętach desantowych choćby podczas letnich operacji na Bliskim Wschodzie.
Biuro F-35 uznaje to za poważny problem. Jego zdaniem, powinien on zostać naprawiony przynajmniej częściowo na koszt projektantów samolotu. Biuro oczekuje, że stanie się to do kwietnia 2020. Być może wystarczy kolejna zmiana oprogramowania i modyfikacja przepustnicy w silniku przez jej producenta – Honeywella.
Dopóki zmiany nie zostaną wprowadzone, potrzebne będą procedury doraźne. Chodzi m.in. o częstsze czyszczenie łopatek silników z soli i brudu, które zmniejszają wydajność napędu. Dowódcy będą musieli zaś tak planować loty, by samoloty nie wracały na pokład zbyt ciężkie. W praktyce będzie oznaczać to tankowanie mniejszej ilości paliwa lub zabieranie ograniczonej ilości uzbrojenia (którego i tak F-35 zabiera w wewnętrznych komorach niewiele). To oczywiście będzie wpływać na długotrwałość lotów i skuteczność realizowania misji bojowych.
Podczas lądowania F-35 może pojawić się także inne zagrożenie. Tym razem związane ze skutkami pęknięcia opony. Trudno w to uwierzyć, ale podwozie zostało tak skonstruowane, że w takiej sytuacji uszkodzeniu mogą ulec oba obwody przewodów hamulcowych. Z fatalnymi skutkami dla bezpieczeństwa.
Problem zauważono już w 2014 w Naval Air Station Patuxent River. Techników zaniepokoiła wówczas bliskość przewodów hydraulicznych dwóch obwodów. Powodowała ona, że prawdopodobieństwo zniszczenia w wyniku awarii opony jednego przewodu było zbliżone do możliwości jednoczesnego uszkodzenia obu.
Zdecydowano wówczas o zmianie ułożenia przewodów w F-35C, poczynając od 10. partii tych samolotów. Nie jest jasne, dlaczego nie zdecydowano się na podobne rozwiązanie w F-35A i B. W ich przypadku producent zdecydował jedynie o modyfikacji programu kontroli hamulców i zmianie sposobu szkolenia pilotów. Okazało się też, że w międzyczasie znacznie zmalała liczba przypadków pęknięć opon, co zredukowało zagrożenie.
Niebezpieczny na dużych kątach natarcia
Marines i Navy mają także inne problemy z F-35B i C. Samoloty te stają się trudne do kontrolowania, gdy lecą z kątami natarcia przekraczającymi 20o. Mogą wówczas wykonywać nieprzewidywalne ruchy wokół wszystkich osi. Uznano to za bardzo niebezpieczne i utrudniające manewry w fazach lotu krytycznych dla bezpieczeństwa i efektywności w walce. Wiadomo, że to opinia nie tylko pilotów amerykańskich, ale i Brytyjczyków.
Lockheed Martin twierdzi, że by wyeliminować te zachowania samolotu, opracował niezbędne zmiany w oprogramowaniu systemu kontroli lotu. Nowy software ma zostać zintegrowany w trzecim kwartale 2019. Powinno to doprowadzić do ograniczenia lub wyeliminowania problemów. Jednak gwarancji, że tak się stanie, nie ma.
Póki co, US Navy planuje wprowadzenie większej separacji między samolotami lecącymi w formacjach. Zapewne ograniczy też lub zrezygnuje z wykorzystania swych F-35 w pokazach, w których loty z małymi prędkościami, na dużych kątach natarcia są przecież uznawane za najbardziej efektowne.
Lot naddźwiękowy – tak, byle krótko
Problemy dotyczą też lotów naddźwiękowych na dużej wysokości. Gdy trwają one zbyt długo, może dojść do uszkodzenia powłoki odpowiedzialnej za zachowanie właściwości stealth. Odwarstwia się ona na części ogonowej, gdzie następuje silne nagrzewanie powierzchni. Zagrożone są też anteny systemów łączności.
Utrata charakterystyk stealth jest kluczowa dla skuteczności najważniejszych misji F-35. Problem próbuje się złagodzić poprzez zastosowanie bardziej odpornej powłoki, wytrzymującej wysokie temperatury wytwarzane przez dopalacz. Lockheed Martin twierdzi przy tym, że problem pojawia się w jedynie ekstremalnych przypadkach i nie powinien wpływać na możliwości operacyjne samolotu.
Ze swej strony Pentagon wprowadził ograniczenie czasu lotu F-35B i C z prędkością przekraczająca Ma1,2-1,3 z pełnym ciągiem dopalacza. F-35B może lecieć 80 skumulowanych sekund z Ma1,2, a 40 s z Ma1,3. Czas lotu F-35C z Ma1,3 jest ograniczony z kolei do 50 s. Później samolot musi się przez 3 minuty chłodzić w wolniejszym locie. Niektóre dokumenty dowodzą, że nie ma to większego wpływu na możliwości wykonywania realnych misji bojowych, według innych ewentualne uszkodzenia mogą być groźne, powodując degradację samolotu.
Dla Marines, którzy operują wiele miesięcy z dala od stałych baz, wszelkie cechu samolotu, które potencjalnie generują potrzebę skomplikowanych napraw, są poważnym kłopotem. Można domniemywać, że analizowane są różne scenariusze użycia F-35B/C, które mają wyeliminować zbędne zagrożenia. Na pewno nie jest to komfortowa sytuacja ani dla pilotów, ani dla dowódców.
Zagrożenia w kabinie pilota
W przypadku F-35 różnych odmian w ogóle trudno mówić o pełnym komforcie dla pilotów. Gdy niedawno rozbił się F-35A Japońskich Lotniczych Sił Samoobrony, a jego pilot zginął, pojawiło się wiele podejrzeń dotyczących bezpieczeństwa wynikających ze specyfiki lotu tym samolotem. Rozważano zarówno możliwość nieprawidłowego funkcjonowania instalacji tlenowej, jak i systemu utrzymywania ciśnienia w kabinie.
Defense News informuje o co najmniej dwóch przypadkach, gdy skoki ciśnienia w kabinie spowodowały bardzo silny ból w uszach i zatokach pilotów. Powodował on utratę świadomości sytuacyjnej w locie, a jego skutki piloci odczuwali przez wiele miesięcy.
Biuro F-35 twierdzi, że zidentyfikowało główną przyczynę problemu. Mają nią być czujniki ciśnienia statycznego, które wykrywają jego szybkie zmiany i wywołują równie szybkie zmiany konfiguracji zaworu regulacji ciśnienia w kabinie. Problem ma zostać ostatecznie rozwiązany poprzez modyfikację osprzętu, która jest planowana na 2019. Rok wcześniej Pentagon wydzielił środki na przeprowadzenie stacjonarnych testów proponowanych poprawek.
Nie jest jasne, jak długo potrwa wprowadzanie zmian. Testy w locie dopiero mają się rozpocząć. Jeśli zakończą powodzeniem, poprawki zostaną uwzględnione w nowo budowanych samolotach. Do jednostek mają zaś trafić zestawy modernizacyjne.
Częściej, niż problemy z ciśnieniem w kabinie, zdarzają się niedobory tlenu. W czerwcu 2017 w bazie Luke, gdzie szkoleni są piloci F-35 US Air Force i zagranicznych wojsk lotniczych, wstrzymano nawet loty, gdy aż pięciu pilotów zgłosiło niedobory tlenu. Później w Luke zdarzył się jeszcze jeden taki incydent. Przyczyn tych zjawisk nie wyjaśniono jednoznacznie do tej pory. Co istotne, F-35 nie są pod tym względem wyjątkiem. Problem dotyka wielu innych samolotów USAF, w tym F-16 i F-22A. W 2012 zdarzyło się nawet, że co najmniej dwaj piloci odmówili latania na F-22A z powodu zawodności pokładowej wytwornicy tlenu (OBOGS).
Według GAO, w F-35 zdarzają się awarie regulatora tlenu przy fotelu pilota. Mogą one prowadzić do niedoboru tlenu. Wtedy pilot powinien otworzyć zawór awaryjny – jeśli zorientuje się zawczasu, że dzieje się coś złego. Aby zapobiec takim incydentom, do czasu systemowego rozwiązania problemu, jednostkom użytkującym F-35 polecono okresowe sprawdzanie i czyszczenie regulatora. Do instalacji dodano też filtr tlenku węgla i zmodyfikowano pokładową wytwornicę tlenu. Zawężono też tolerancję stężenia tlenu w kabinie poprzez zmianę w oprogramowaniu.
Kłopoty z hełmem
We wszystkich wersjach F-35 krytyczne problemy sprawia obraz generowany przez wyświetlacz nahełmowy przy słabym oświetleniu. Pojawiają się wówczas przypadkowe linie krzywe lub zielonkawe prążki, zasłaniające horyzont. Naprawienie tej usterki jest najwyższym priorytetem dla US Navy. Ogranicza ona bowiem zasadniczo możliwości bojowe samolotu.
Jakby tego było mało, LED zamontowane na hełmie emitują zieloną poświatę utrudniającą obserwację pokładu lotniskowca podczas lądowania w ciemnościach lub przy słabym świetle. Kolejne próby rozwiązania tego problemu nie przynoszą rezultatu. US Navy nadal poszukuje oświetlenia, które nie będzie generowało poświaty. Być może uda się to wreszcie w tym roku.
Lockheed Martin twierdzi, że obie wady udało się wyeliminować w nowym hełmie – Generation III. Ma on zapewnić pilotowi znacznie lepszą świadomość sytuacyjną. Do obrazowania wykorzystano w nim technologię OLED. Nowy hełm został już przebadany i przechodzi obecnie kwalifikacje użytkowe. Pierwszych kilka hełmów Gen III zostało przekazanych wojsku do testów.
Do czasu wdrożenia do eksploatacji hełmów nie stwarzających problemów w nocy, US Navy zezwala na nocne lądowania tylko najbardziej doświadczonym pilotom. Muszą oni mieć za sobą co najmniej 50 lądowań w warunkach nocnych. Zdaniem dowódców, to powinno wystarczyć, by bezpiecznie radzić sobie z zieloną poświatą.
Z polskiego punktu widzenia
Problemy związane z rozwojem i eksploatacją samolotów stealth F-35 odczuwają US Air Force, Marine Corps i Navy, ale także 11 krajów, które wybrały je jako przyszłe myśliwce wielozadaniowe. To Australia, Belgia, Dania, Holandia, Izrael, Japonia, Korea Południowa, Norwegia, Turcja, Włochy i Wielka Brytania. 9 z nich uczestniczyło w finansowaniu rozwoju JSF. Chcą więc to wykorzystać nie tylko militarnie, ale i z korzyścią dla gospodarki. Każdy radzi sobie, jak może w swej sytuacji geopolitycznej.
Do krajów, które miałyby kupić samoloty F-35 może dołączyć Polska. Jak w przypadku wielu innych zakupów uzbrojenia dokonywanych w USA, miałoby to odbyć się bez przetargu. Nie ma też mowy o polskim udziale w produkcji kupowanych samolotów, czy jakichś innych korzyściach gospodarczych. Rządzący naszym krajem politycy chcą po prostu wesprzeć amerykański przemysł lotniczo-zbrojeniowy (w USA przy produkcji F-35 pracuje 170 tys. osób). Zapewne nie bez korzyści własnych.
Czy zakup samolotów F-35 ma przynajmniej sens militarny? W sytuacji, w której z 48 poprzednio zakupionych amerykańskich myśliwców wielozadaniowych F-16 sprawnych jest zwykle mniej niż 20 – żadnego. Jeśli MON nie potrafi sensownie eksploatować już posiadanego sprzętu, kupowanie nowego, znacznie bardziej skomplikowanego w obsłudze, jest zupełnie nieracjonalne.
Teoretycznie F-35 ma dwie kluczowe zalety – skrytość działania (stealth) i system informacyjny (rozpoznania) oparty na znacznie nowocześniejszym niż w F-16 radiolokatorze. Jak ta pierwsza cecha sprawdziłaby się w walce z przeciwnikiem wyposażonym znacznie lepiej niż dotychczasowi, asymetryczni przeciwnicy USA, trudno wyrokować. Jest jednak bardzo prawdopodobne, że przez lata współczesnego wykorzystywania technik stealth (poczynając od samolotu F-117A) powstało wiele systemów, które potrafią wykryć i zniszczyć zbudowany z ich użyciem obiekt. Inna rzecz, że jeśli przeciwnikiem w domniemanym konflikcie miałby być nasz wschodni sąsiad, to można być pewnym, że polskie samoloty bojowe nie miałyby skąd operować już po kilku minutach od jego rozpoczęcia. Nawet gdyby przeciwnik nie użył broni atomowej, to kilka pocisków samosterujących wystrzelonych w kierunku baz F-35 byłoby równie skutecznych. I ekonomicznych. Pociski warte łącznie kilka milionów dolarów błyskawicznie wyeliminowałyby samoloty za kilka miliardów USD, ciężko wypracowanych przez polskich podatników.
To, że nie rozumieją tego politycy, jest oczywiste. Ale dlaczego odpowiednich analiz nie wykonują ich doradcy i dowódcy wojskowi? Brak umiejętności samodzielnego myślenia? Strach przed politykami? Korupcja także w tym gronie?
Tymczasem problem został dostrzeżony w USA. Tam otwarcie mówi się o odwróceniu obowiązujących dotąd idei. Lotnictwo, które – według dotychczasowych koncepcji – miało torować szlak wojskom lądowym, ma teraz czekać aż artyleria dalekiego zasięgu zniszczy systemy obronne, otwierając drogę samolotom i śmigłowcom. Na ziemi (albo pod nią) łatwiej się ukryć, zorganizować trudną do zakłócenia łączność, uzupełnić paliwo i amunicję. Dotyczy to zarówno systemów ofensywnych, jak i obronnych. Dostrzegli to także Rosjanie, ograniczający zakupy samolotów, a inwestujący w kompleksy obrony powietrznej, które w pewnym zakresie mogą chronić także przed atakiem rakiet balistycznych. Nasi wschodni sąsiedzi ogromne środki przeznaczają też na zwiększenie produkcji pocisków samosterujących dalekiego zasięgu.
W podobny sposób zdają się myśleć także Turcy, którzy wolą utracić możliwość zakupu samolotów F-35, by uzbroić się w nowoczesne, rosyjskie kompleksy przeciwlotnicze dalekiego zasięgu S-400. Turcja to państwo, które dzięki racjonalnej polityce, w krótkim czasie zbudowało własny przemysł lotniczo-zbrojeniowy, zdolny do wytwarzania broni i wyposażenia wojskowego prawie wszystkich kategorii, w tym pocisków samosterujących. To kraj nadal w znacznym stopniu uzależniony od Stanów Zjednoczonych, ale już kolejną dekadę próbujący się z tej zależności wyzwolić. Przyglądając się tempu modernizacji tureckiej gospodarki, trudno podejrzewać, że także w tym zakresie tamtejsi przywódcy nie są racjonalni.
Gospodarka, głupcze
Po raz kolejny wypada powtórzyć, że armia nie służy do tego, by toczyć wojny. A już na pewno nie na własnym terytorium. Armia ma zapewnić społeczeństwu możliwość spokojnego życia i zaspokajania różnych potrzeb.
Do wypełniania tych właśnie celów należy armię przygotowywać. Pamiętając, że za pokój i spokój odpowiadają politycy, którzy politycznymi metodami powinni je utrzymywać. Ponad 70 lat pokoju w Europie to wynik takiego właśnie sposobu myślenia. Jeśli potrafili się pogodzić Francuzi i Niemcy, którzy przez dziesięciolecia toczyli okrutne wojny, Polacy także mogą doprowadzić do uspokojenia relacji z sąsiadami, przedstawianymi obecnie przez rządzących jako zawzięci wrogowie. Metodami politycznymi. Rozmawiając i szukając pól współpracy, przede wszystkim gospodarczej.
Broń i tak trzeba będzie kupować. Tyle, że jak najwięcej wytworzonej przez rodzimych przedsiębiorców. I takiej, która będzie skuteczna w okolicznościach, w których przyszło nam żyć. Jakiej konkretnie? To temat na poważne rozważania, a nie propagandowe dywagacje przy okazji zagranicznych wizyt.
Tomasz HYPKI
Katastrofa japońskiego F-35A
10 czerwca Japońskie Lotnicze Siły Samoobrony (ASDF) opublikowały wstępny raport o przyczynach katastrofy ich myśliwca stealth Lockheed Martin F-35A z 9 kwietnia 2019. Wynika z niego, że najprawdopodobniej pilot utracił orientację przestrzenną, być może z powodu zawrotów głowy i w konsekwencji utraty przytomności spowodowanej nadmiernym długotrwałym przeciążeniem (G-LOC). Nie wykluczono utraty przytomności w wyniku skoku ciśnienia lub niedotlenienia (w F-35A, jak i F-22A zdarzają się przypadki wadliwego działania pokładowej instalacji tlenowej), albo awarii technicznej, ale te możliwości uznano za mniej prawdopodobne.
Z raportu wynika, że 9 kwietnia o 18:59 czasu lokalnego z bazy Misawa wystartowały 4 samoloty F-35A należące do 302. eskadry 3. Skrzydła ASDF. Poleciały na wschód, nad Pacyfik, by wziąć udział w ćwiczeniach z samolotami amerykańskimi. Ok. 19:29 pilot jednego z nich (kod: 21), 41-letni mjr Akinori Hosomi poinformował, że zestrzelił dwa samoloty przeciwnika. Minutę później potwierdził polecenie zniżania, by oddalić się od samolotów amerykańskich – Tak. Rozumiem. Samolot zaczął się zniżać z wysokości 9,6 km. Do wysokości 4,7 km korespondencja z pilotem odbywała się spokojnie. Potwierdził on wówczas polecenie skrętu w lewo. Samolot opadał z prędkością 900 km/h. Później opadanie wzrosło do 1100 km/h, a samolot po 15 s, o 19:26:30, gdy znajdował się na wysokości ok. 300 m, zniknął z ekranu radaru,.
Nie wiadomo, czy samolot rozpadał się w powietrzu. Być może rozbił się dopiero w chwili uderzenia w wodę. W każdym jego szczątki zostały rozrzucone na dnie Oceanu na dużym obszarze.
Raport kończy się zaleceniami dotyczącymi szkolenia pilotów i serwisowania samolotów F-35A. Zalecono specjalne przeglądy systemu sterowania silnikiem, układu sterowania samolotem i układu elektrycznego.
Odwrócenie priorytetów
Podczas konferencji AUSA w Honolulu gen. por. Neil Thurgood – szef niedawno zreorganizowanego i wzmocnionego biura Rapid Capabilities and Critical Technologies (RCCTO, zarządza najbardziej zaawansowanymi technologicznie programami o wysokim priorytecie) – ujawnił niektóre szczegóły programów rozwoju broni laserowej i pocisków hiperdźwiękowych dla US Army. W kontekście planów polskich polityków, szczególnie ciekawe są poglądy Amerykanina na ten drugi temat.
US Army jest liderem rozwoju pocisków hiperdźwiękowych w USA i ma podzielić się z US Navy i UA Air Force doświadczeniami, zdobytymi we współpracy z Sandia National Laboratory. Demonstrator pocisku szybującego przetestowano w latach 2011-2012 w Kauai Test Facility na Hawajach. Advanced Hypersonic Weapon (AHW) był wówczas rozpędzany przy użyciu trzystopniowego systemu przyspieszającego.
- Moim zadaniem jest doprowadzenie pocisku szybującego do produkcji seryjnej – stwierdził gen. Thurgood. Począwszy od 2021, armia będzie testować hiperdźwiękowy pojazd szybujący co sześć miesięcy. Wcześniej kompletny, 400-calowy (ok. 10 m) zasobnik z pociskiem zostanie dostarczony do jednostki artylerii rakietowej, aby jej żołnierze mogli trenować przeładowywanie wyrzutni (Transporter Erector Launcher).
Marynarka wojenna i armia budują podobne systemy. Pociski okrętowe mają być jednak wystrzeliwane nie tylko z jednostek nawodnych, ale i podwodnych, co wymaga innych wyrzutni. Program Hacksaw USAF (HCSW, Hypersonic Conventional Strike Weapon), dla którego Lockheed Martin buduje prototyp za 928 mln USD, nie wymaga wyrzutni, ponieważ pocisk będzie wynoszony i rozpędzany przez samolot.
W sumie amerykańskie wojsko realizuje pół tuzina programów hipersonicznych, w tym jeden prowadzony przez DARPA. Wszystkie w jakimś stopniu odnoszą się do koncepcji Conventional Prompt Global Strike. Zdaniem gen. Thurgooda, nie są one należycie koordynowane. – Tu nie chodzi o artylerię dalekiego zasięgu. To broń do wykorzystania na poziomie strategicznym. Armia wciąż waha się, jak zorganizować walkę z jej użyciem. Ma to być kluczowy komponent koncepcji tzw. Multi-Domain Operations.
Priorytetem modernizacji US Army jest zbudowanie sieci różnych typów broni precyzyjnych dalekiego zasięgu (Long-Range Precision Firepower), od pocisków rakietowych, przez kierowaną amunicję armatnią, do pocisków hipersonicznych – o zasięgu ponad 1000 mil. Armia ma zapewnić wsparcie ogniowe, nawet jeśli zaawansowana ochrona przeciwlotnicza będzie utrzymywać lotnictwo w dużej odległości od celów. Użycie pocisków ziemia-ziemia ma zniszczyć systemy obronne, otwierając drogę samolotom i śmigłowcom. Do czasu ich przybycia, armia będzie musiała też chronić przed nieprzyjacielskimi bsl. Do tego właśnie będzie służyć broń laserowa i mikrofalowa.
- To jest koncepcja odwracająca dotychczas obowiązujące idee – lotnictwa, które otwiera drogę wojskom lądowym. Jej powstanie umożliwia wypowiedzenie przez USA Układu o całkowitej likwidacji pocisków rakietowych pośredniego zasięgu (INF Treaty). Teraz Amerykanie mogą projektować i produkować pociski ziemia-ziemia o zasięgu 500-5500 km. Jednostki uzbrojone w HWS (Hypersonic Weapons System) mają wchodzić do linii, jako komponenty SFB (Strategic Fires Battalion), w 2023. Zasięg HWS jest szacowany nieoficjalnie na nawet 4-6 tys. km
