Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Samodzielny montaż – (względnie) bezpieczny

Lotnictwo cywilne, 11 marca 2010

Ron Wanttaja, właściciel samodzielnie zmontowanego samolotu, podważył statystyki, dotyczące wypadkowości tych statków powietrznych. W istocie maszyny te są bardziej bezpieczne, niż się powszechnie uważa.

</span>Kanadyjski SeaRey, klasyczny przykład samolotu do samodzielnego montażu. Ta mini-łódź latająca ma maksymalną masę startową 650 kg i jest przeznaczona dla jednej lub dwóch osób. Napęd zapewnia gama modeli silników Rotax 912/914 o mocy od 80 do 115 KM. Cena podzespołów - w zależności od stopnia ukompletowania - waha się od kilkunastu do kilkudziesięciu tys. USD, a czas montażu, od kilkuset do paru tysięcy godzin / Zdjęcie: SeaRey

W lotnictwie obowiązuje żelazna zasada, że im większy samolot, tym mniejsze ryzyko wypadku. Największe liniowce pasażerskie są na tyle drogie, a związane z ewentualną tragedią odszkodowania tak duże, że i przemysł, i przewoźnicy przykładają ogromnych starań do zagadnień bezpieczeństwa. Z reguły na najwyższym możliwym poziomie są również umiejętności pilotów i mechaników.

Im mniejszy i tańszy samolot, tym mniej opłacalne staje się zabieganie o zminimalizowanie zagrożeń. W części statków powietrznych montowanie systemów bezpieczeństwa staje się niemożliwe, ze względu np. na brak miejsca. Zdecydowanie niższe są również wymogi, stawiane przed pilotami. Wreszcie im mniejszy obiekt, tym bardzie wystawiony jest na działanie warunków pogodowych.

Sytuację tę obrazuje statystyka, mówiąca, że jeżeli ktoś chciałby popełnić samobójstwo, okaleczyć się lub przynajmniej przeżyć chwile grozy, licząc na wypadek samolotu pasażerskiego, srodze się zawiedzie - musiał by nimi latać średnio przez 100 tys. lat. Ta sama wartość, w przypadku najlżejszych samolotów, lotni albo skoków spadochronowych może skrócić się do jedynie 100 lat intensywnych zabiegów.

Powszechne przekonanie umiejscawia w tej grupie wysokiego ryzyka również samoloty do samodzielnego montażu, najbardziej rozpowszechnione w USA. Przepisy stanowią, że nie mogą mieć one maksymalnej masy startowej większej niż 600 kg (650 kg dla wodnosamolotów). Przeznaczone są do 1-2 osób, a minimalna prędkość (bez użycia klap) nie może być mniejsza od 80 km/h. Wprowadzono również ograniczenia, dotyczące prędkości maksymalnej, mocy silnika i dopuszczalnych lot warunków atmosferycznych, etc. Właściciel takiego statku powietrznego musi na dodatek samodzielnie złożyć przynajmniej połowę samolotu, licząc godziny montażu całości konstrukcji. W zamian nie musi posiadać żadnej licencji.

Oficjalne dane, dotyczące wypadkowości tych maszyn świadczą, że są to rzeczywiście niebezpieczne urządzenia. Porównując informacje z rejestru statków powietrznych amerykańskich władz lotniczych Federal Aviation Administration (FAA) z danymi Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu, NTSB, można określić procent wypadków lotniczych, w stosunku do liczby samolotów.

I tak na 376 124 statki powietrzne, zarejestrowane w USA w 2008, doszło do 1891 różnych wypadków lotniczych, co daje średnią 0,50%. Wśród tych zdarzeń w dokumentacji NTSB aż 269 dotyczyło kategorii homebuilt. Tymczasem w rejestrze FAA to samo określenie (dosłownie: zbudowany w domu) dotyczy 31242 aparatów latających. Oznacza to, że odsetek wypadków wynosi 0,86%, a więc jest aż o 72% wyższy niż średnia dla całego, amerykańskiego lotnictwa.

Ron Wanttaja, właściciel samodzielnie zmontowanego samolotu i działacz stowarzyszenia samolotów eksperymentalnych (EAA), zwrócił jednak uwagę na błąd takich rachunków.

Otóż w terminologii NTSB homebuilt oznacza nie tylko samoloty do samodzielnego montażu, ale również wszystkie aparaty eksperymentalne, a więc poddane samodzielnym modernizacjom, część fabrycznie montowanych maszyn ultralekkich czy samoloty zabytkowe.

Po ich odrzuceniu, pozostało 185 wypadków, przez co procent zdarzeń lotniczych dla samolotów do samodzielnego montażu spadł do 0,60%, co jest już tylko wartością o 20% większą, niż średnia dla całego lotnictwa w USA.

Wanttaja nie ograniczył się jednak tylko do tego pokrzepiającego właścicieli stwierdzenia. Na podstawie wieloletnich badań zwrócił uwagę na istotne prawidłowości, dotyczące zagadnień bezpieczeństwa.

Najwięcej wypadków (aż 6% całości zdarzeń tego typu) ma miejsce podczas pierwszego lotu. Współczynnik wypadków wynosi wtedy 0,75%, co przekłada się na jedno zdarzenie na 113 oblotów. Można także powiedzieć, że ryzyko wypadku jest wtedy statystycznie identyczne, jak w czasie całego roku korzystania z samolotów montowanych własnym sumptem.

Drugi, znaczący okres zagrożenia pojawia się między 50 a 70 godziną lotów. Wtedy dochodzi do prawie 9% wszystkich wypadków. Jest to zgodne ze statystykami wypadków drogowych. Okazuje się bowiem, że wśród kierowców najbardziej niebezpieczni dla siebie i innych są młodzi ludzie, którzy otrzymali prawo jazdy 2-3 lata wcześniej, a więc mają już dużą wiarę we własne umiejętności, nie podbudowaną jeszcze doświadczeniem.

Jeszcze bardziej interesujące jest porównanie przyczyn wypadków samolotów eksperymentalnych z seryjnymi Cessnami 172/210. Zgodnie z oczekiwaniami, te pierwsze okazują się być bardziej zawodne.

Błędy konstrukcyjne lub przy montażu, w przypadku Cessny praktycznie nie występują (ok. 0,5%), ta sama wartość dla homebuiltów to już prawie 6% przyczyn wszystkich wypadków. Zdecydowanie częściej psują się również instalacje paliwowe i silniki (często są to przerobione jednostki samochodowe).

Jednak właściciele samolotów do samodzielnego montażu nie są gorsi od kwalifikowanych mechaników - liczba wypadków spowodowanych wadliwym serwisowaniem jest niemal identyczna. Wiele wskazuje na to, że nie są również słabszymi pilotami. Po odliczeniu pierwszego lotu, w przypadku homebuiltów, i lotów szkoleniowych, w przypadku samolotów Cessny, okazuje się, że błędy pilotów stanowią przyczynę ponad 50 % wypadków samolotów eksperymentalnych i aż 70% maszyn fabrycznych.


Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2019 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.