Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Układ Eurocoptera

Komentarze, 23 września 2007
Autor: Tomasz Hypki

Pod koniec sierpnia zakończył się etap dialogu konkurencyjnego przetargu na 23 śmigłowce HEMS i jeden symulator lotu dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (LPR), podczas którego oferenci przedstawiali propozycje komisji Ministerstwa Zdrowia (MZ), przekazując im wiedzę na temat proponowanych produktów. Na podstawie tych rozmów komisja opracowała Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), według których producenci śmigłowców mają przygotować ostateczną ofertę. Pod uwagę brane są dwie propozycje (alfabetycznie) - AgustaWestland AW109S Grand i Eurocopter EC135. SIWZ zostały tak sformułowane, że Eurocopter musi wygrać.

Jak widać, na śniegu niekoniecznie potrzebne jest śmigłowcowi medycznemu podwozie płozowe. A109K2 szwajcarskiej REGA radzi sobie i w takich warunkach / Zdjęcie: REGA

Według Matthew Harveya, dyrektora przedstawicielstwa AgustaWestland w Polsce, jego śmigłowiec stoi na gorszej pozycji przed złożeniem ostatecznej oferty, ponieważ w SIWZ znajdują się cztery parametry jednoznacznie faworyzujące EC135. To ściśle określone wymiary kabiny medycznej (odległość za zagłówkiem noszy, punktowana za każdy dodatkowy centymetr powyżej 30 oraz gabaryty przestrzeni dające dostęp do pacjenta z co najmniej trzech stron), możliwość przechodzenia z kabiny pilotów do kabiny medycznej oraz wyposażenie śmigłowca w podwozie płozowe. Ponieważ wymagania te budzą wiele wątpliwości i emocji, poprosiliśmy o wyjaśnienia dyrektora SPZOZ LPR Wojciecha Bukowskiego.

Jak mówi dyrektor Bukowski, wymiary kabiny zostały opracowane na podstawie wiedzy i analiz ekspertów z różnych dziedzin (m.in. medycyny, lotnictwa, ratownictwa medycznego itd.). Na przykład wysokość minimum 97 cm (w opublikowanym w ub.r. Załączniku do Zamówienia było to 100 cm) mierzona na odcinku klatki piersiowej pacjenta pomiędzy górną powierzchnią materaca i sufitem kabiny, przy płaskim ustawieniu noszy, umożliwia skuteczne wykonanie masażu serca podczas lotu. Według oficjalnych danych LPR w ub.r. miało miejsce 30 takich przypadków. Wymiar co najmniej 30 cm za zagłówkiem pozwala zaś na wykonanie intubacji dotchawiczej, także w czasie lotu.

Warto w tym miejscu zauważyć, że szwajcarscy ratownicy z REGA, działający w wysokich partiach Alp i trudnych warunkach pogodowych, nie mieli takich wymagań i wybrali A109K2, a potem AW109S jako śmigłowce HEMS uważając, że ich kabina daje lekarzowi wystarczającą swobodę działania. Osoby, które ustawiają przetarg na śmigłowiec dla LPR nie wzięły pod uwagę nawet tego, że pojemność kabiny A109 jest znacznie większa niż EC135. Kolejnym ocenianym parametrem technicznym jest konieczność wyposażenia śmigłowców w podwozie płozowe. Wymóg ten tłumaczony jest faktem, że wiropłaty LPR często wykonują lądowania w terenie przygodnym, a w naszym kraju przez 7-8 miesięcy w roku grunt jest grząski albo pokryty śniegiem. Urzędnicy z MZ uznali, że płozy zapewniają większe bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych.

Czy podwozie kołowe dyskwalifikuje śmigłowiec jako ratowniczy? Jak pokazuje przykład REGA, A109 z powodzeniem jest używany do akcji ratowniczych w Alpach Szwajcarskich, wykonując lądowania na pokrywie śnieżnej, czy grząskim gruncie. Wystarczy tylko założyć na koła narty lub nakładki zapobiegające zapadaniu się. Łączny nalot A109K2 używanych przez REGA wyniósł do sierpnia b.r. 44,5 tys. godzin. W tym czasie wykonano przy ich pomocy 95 tys. operacji lotniczych, w warunkach cięższych niż w Polsce. Dlaczego zatem lepsze są płozy, a nie koła?

Większość pilotów uważa, że to właśnie podwozie kołowe zapewnia większe bezpieczeństwo podczas lądowania w terenie przygodnym - po prostu łatwiej znaleźć trzy punkty podparcia niż dwie równoległe płaszczyzny. Płozy są tańsze w produkcji, ale poza tym mają tylko wady. Uniemożliwiają start z rozbiegu, utrudniają manewrowanie śmigłowcem na ziemi (by przemieścić śmigłowiec potrzeba specjalnych wózków), bardziej skomplikowane jest też awaryjne lądowanie z wyłączonym silnikiem. W Rosji, gdzie warunki terenowe są znacznie trudniejsze niż w Polsce podwozi płozowych się prawie nie używa.

Niemieckie służby ratownictwa medycznego używają śmigłowców Eurocoptera, ponieważ są one produkowane przez rodzimy przemysł. Wybrały taki śmigłowiec, mimo jego oczywistych wad. W Polsce można wybrać lepszy śmigłowiec, z korzyścią dla przemysłu. Rządzący układ wybiera jednak zgodnie z trudnymi do zrozumienia własnymi interesami / Zdjęcie: Eurocopter

Następnym wymogiem SIWZ jest możliwość przemieszczenia się ratownika, zajmującego miejsce II pilota (po lewej stronie) w kabinie załogi do kabiny medycznej podczas lotu. Jak mówi dyrektor Bukowski LPR operuje załogami trzyosobowymi - pilot, lekarz (zajmujący miejsce z tyłu) i ratownik. W przypadku transportu pacjenta w stanie krytycznym może okazać się, że lekarz nie jest w stanie sam poradzić sobie z akcją reanimacyjną - wówczas potrzebna jest pomoc ratownika.

Nasuwa się pytanie, czy ratownik musi zajmować miejsce w kabinie pilotów, skoro i tak nie ma uprawnień do pilotowania śmigłowca? Nowoczesne śmigłowce HEMS (wśród nich zarówno A109S, jak i EC135) przystosowane są do wykonywania lotów z załogą jednoosobową. Dlaczego LPR tego nie zauważa?

Dyrektor Bukowski stwierdził, że niespełnienie powyższych warunków nie dyskwalifikuje śmigłowca. W takim razie po co je stawiać i nazywać Istotnymi? I dlaczego dają EC135 przewagę 20 punktów nad A109, a więc rozstrzygają przetarg?

Inna ważna dla śmigłowca HEMS kwestia to prędkość maksymalna. Wiadomo, że podczas ratowania życia ludzkiego czas jest najważniejszy. Dyrektor Bukowski uważa, że ze specyfiki działań HEMS na terenie naszego kraju wynika promień operacyjny śmigłowca (odległość od bazy do miejsca wypadku) nie większy niż 60 km. Dlatego też prędkość maksymalna nie ma tak wielkiego znaczenia. Nawet 30 - 40 km/h to nie jest duża różnica. EC135 rozwija podczas przelotu prędkość maksymalną 257 km/h. Grand - 288 km/h. Jeżeli przyjmiemy, że rannego w stanie krytycznym należy przetransportować do szpitala odległego o 60 km, odliczając czas potrzebny do startu i lądowania (kilkanaście sekund), to AW109S jest w stanie przebyć ją w 12,5 min., a EC135 - w 14 min. W rzeczywistości jednak śmigłowce LPR muszą często pokonywać znacznie dalsze odległości. Wówczas różnica w czasie znacznie się zwiększa. A szanse przeżycia pacjenta maleją... Ci którzy ustawiają przetarg będą mieli takich ludzi na sumieniu.

W SIWZ znalazło się jeszcze jedno kuriozum - oceniane jest wymaganie, że dostawca będzie prowadził aktualizację dokumentacji technicznej śmigłowca w języku polskim do momentu wycofania z eksploatacji ostatniego śmigłowca. Jeżeli oferta oceniana jest przed dostarczeniem śmigłowców i po wyborze przetarg jest zakończony, to jak można oceniać coś, co będzie się działo w przyszłości? Chyba bardziej trafne byłoby sformułowanie, że dostawca przedstawi dokumentację techniczną w języku polskim, a potem będzie ją aktualizował.

Wielce interesujące jest też podejście do konkurentów przez Ministerstwo Zdrowia. Jedyny polski producent śmigłowców - PZL Świdnik został wykluczony już na początku z przetargu, ponieważ nie zdążył przetłumaczyć jednego (jednego!) z dokumentów. Wiceminister Bolesław Piecha obiecał naprawienie tej sytuacji. Okazało się jednak, że znacznie więcej do powiedzenia ma nadzorujący przetarg wiceminister Jarosław Pinkas. Gdy podobny błąd znaleziono w dokumentacji Eurocoptera - fakt ten został zaskarżony przez AgustaWestland do sądu arbitrażowego przy Urzędzie Zamówień Publicznych MZ, który uznał jej racje. Wyrokiem z 12 czerwca 2007 nakazano Zamawiającemu (MZ i LPR) powtórzenie czynności badania i ocenę wniosków. Decyzja, na mocy której Eurocopter mógł zostać wykluczony z przetargu, podobnie jak wcześniej PZL Świdnik, została zaskarżona do sądu. Jednak w tym przypadku skarżącym był nie producent, a... Kancelaria Radcy Prawnego Andrzeja Kalińskiego, wynajęta przez Ministerstwo Zdrowia.

Na tym polega równe traktowanie obydwu oferentów?

Na koniec jeszcze jedno pytanie. PZL Świdnik jest jedynym w Europie Środkowo-Wschodniej producentem śmigłowców. Przedsiębiorstwo radzi sobie coraz lepiej, osiąga zyski i kooperuje z wieloma zagranicznymi przedsiębiorstwami z branży lotniczej. Od 11 lat trwa współpraca pomiędzy PZL Świdnik i AgustaWestland. Włosi zamawiają w Świdniku produkcję wartą kilkadziesiąt milionów złotych. Obecnie w polskich zakładach produkowane są kadłuby do AW109 Power/LUH, AW119Ke, AW139 i AW109S Grand. Dzięki temu zatrudnienie znajduje ponad 1000 wysokokwalifikowanych pracowników. Dlaczego więc jedyne polskie przedsiębiorstwo startujące w przetargu zostało z niego już na wstępie wyeliminowane, w dodatku pod błahym pretekstem?

AgustaWestland zawarła umowę z PZL Świdnik, na mocy której w przypadku zwycięstwa AW109S w przetargu na nowe śmigłowce dla LPR, całość obsługi technicznej i bieżącej będzie realizowana przez polskie przedsiębiorstwo. Jest to zapewnienie pracy na kolejnych 25 lat (przewidywany czas żywotności śmigłowca HEMS). Dlaczego zatem preferowany jest Eurocopter, który dotychczas nie dokonał w Polsce żadnych inwestycji (w ub.r. zadeklarował jedynie chęć pomocy WZL-1 i WZL-2, ale nie poszły za tym żadne konkrety), a sekuje się jedynego dostawcę mającego dobre relacje z polskim przemysłem?

Jaki śmigłowiec zostanie wybrany dla LPR - przekonany się o tym już niedługo. Termin złożenia ostatecznych ofert mija 27 września.


Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2020 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.