Kanadyjski program Maritime Helicopter Replacement (wymiany śmigłowców morskich) może z powodzeniem służyć jako przykład jednego z najdłużej trwających w historii, a zarazem jest najlepszą ilustracją, jak nie należy zamawiać nowoczesnego uzbrojenia. Postępująca degradacja floty kanadyjskich CH-124 Sea King oraz małostkowość i animozje polityków, a także uleganie wpływom zagranicznym spowodowały, że program zakupu nowych śmigłowców przekształcił się w 25-letnią odyseję odwołań i wznowień przetargu.
W 1983 Department of National Defence (DND, Ministerstwo Obrony Narodowej Kanady) ogłosił rozpoczęcie programu Sea King Replacement Project. Mimo tej nazwy nie miał on na celu wymiany śmigłowców, a jedynie opracowanie nowego wyposażenia awionicznego dla niesprecyzowanego typu, który zastąpiłby w służbie CH-124. Pierwsze CH-124 rozpoczęły służbę w jednostkach Canadian Forces w 1963, zaś najnowsze egzemplarze dołączyły do nich 6 lat później. W połowie lat 1980. Canadian Forces zaczęły postrzegać Sea Kinga jako typ nieodpowiedni do wypełniania zadań ZOP ze względu na zbyt mały udźwig (ilość i masa wyposażenia niezbędnego do zwalczania okrętów podwodnych wciąż rosła). W związku z tym rząd premiera Briana Mulroneya opracował w 1985 wytyczne dla tzw. New Shipboard Aircraft Project. W kwietniu 1986 stwierdzono, że wymagania Kanadyjczyków najlepiej spełniają trzy konstrukcje: Sikorsky S-70 SeaHawk (wersja SH-60 Seahawk używana przez US Navy), Aérospatiale AS332F Super Puma i EH Industries EH-101. W trakcie konkursu Amerykanie wycofali się z niego, twierdząc, że S-70 jest zbyt mały jak na potrzeby Canadian Forces, a Francuzi nagle zmienili nazwę swojego śmigłowca na AS532 Cougar i także zrezygnowali z udziału.
Jeden zamiast dwóch
W 1987 Ottawa złożyła zamówienie na 35 śmigłowców EH Industries (joint venture włoskiej Agusty i brytyjskiego Westlanda) EH-101, które miały zastąpić w służbie starzejące się CH-124 Sea Kingi. Pod koniec lat 1980. okazało się, że Sea Kingi to nie jedyny problem DND. Konieczny był też zakup ciężkiego śmigłowca ratowniczego, który zastąpiłby przestarzałe CH-113 Labrador (kanadyjskie oznaczenie Boeing Vertola BV-107), także eksploatowane od 1963. W tej sytuacji w 1991 rząd Mulroneya postanowił połączyć obydwa przetargi, scalając programy New Shipboard Aircraft Project i New SAR Helicopter Project. Ostatecznie w lipcu zdecydowano o zakupie 50 EH-101. Całkowity koszt zakupu szacowano na 5,8 mld CAD. Porozumienie zakładało, że wszystkie wiropłaty - 35 w wersji ZOP CH-148 Petrel i 15 poszukiwawczo-ratowniczych CH-149 Chimo - będą zmontowane w kanadyjskich zakładach. Pierwsze Petrele miały wejść do służby w 1995.
Jednak już w 1993 premier Kim Campbell, w trakcie zaledwie nieco ponad 4-miesięcznego piastowania urzędu, zmniejszył zamówienie o 7 CH-148, jednocześnie redukując budżet programu do 4,4 mld CAD. W listopadzie tego samego roku, nowo wybrany premier Jean Chretien poszedł jeszcze dalej i w ramach redukcji wydatków na obronność anulował zamówienie w całości, oświadczając podatnikom, że zaoszczędził w ten sposób aż 4,8 mld CAD (sic!). W rzeczywistości trzeba było zapłacić konsorcjum EHI 500 mln USD kary za zerwanie kontraktu. Dekada prac studialnych została zmarnowana. Oprócz tego okazało się, że konieczne będzie ponoszenie dalszych wydatków na utrzymanie Sea Kingów w stanie zdatności do lotu.
Niesprawny Cormorant
W 1998 Kanada ponownie szukała następcy coraz starszych CH-113. Zwycięzcą tego konkursu został CH-149 Cormorant (nowa kanadyjska nazwa EH-101). W odróżnieniu od poprzedniego przetargu, tym razem postanowiono, że wszystkie 15 egz. zostanie wyprodukowanych w Europie. Dwa pierwsze śmigłowce dostarczono do Ameryki Pn. we wrześniu 2001, a w następnym roku Cormoranty rozpoczęły regularną służbę.
Niestety, po kilkunastu miesiącach okazało się, że wiele pozostaje do naprawienia pod względem niezawodności i zdatności do lotu. Katastrofa brytyjskiego Merlina HM1, która miała miejsce 30 marca 2004, spowodowała uziemienie wszystkich kanadyjskich CH-149. Powodem wypadku były pęknięcia zmęczeniowe piasty śmigła ogonowego, które wykryto także w Cormorantach. Producent przekonstruował piastę i dostarczył nowe elementy w 2005, ale wkrótce okazało się, że także w nich występują pęknięcia zmęczeniowe.
Według oficjalnego raportu Department of National Defence, zdolność operacyjna 14 kanadyjskich CH-149 (jeden został utracony w katastrofie w lipcu 2006) wynosi zaledwie 50%. Dla porównania - w 1998 zakładano, że wskaźnik wstępnej zdolności operacyjnej wyniesie 75%! Powodem takiej sytuacji są problemy z dostawami części zamiennych i konieczność wykonywania częstszych przeglądów okresowych niż planowano.
Nowe wymagania
W sierpniu 2000 Ottawa przypomniała sobie o Sea Kingach. Utrzymanie śmigłowców w stanie zdatności do lotu stawało się coraz trudniejsze. Jedna godzina lotu wymagała 30 roboczogodzin prac obsługowych. W dodatku zdolność operacyjna CH-124 wynosiła zaledwie 40%, a pozyskanie części zamiennych było coraz trudniejsze, ze względu na zakończenie produkcji Sea Kingów.
Jednak rząd kanadyjski nie tracił optymizmu. Wymagania stawiane nowym wiropłatom ZOP, oznaczone jako Maritime Helicopter Project, sformułowano od podstaw i ogłoszono, że pierwsze z nich trafią do służby w 2005. Początkowo zakładano nabycie płatowców i wyposażenia i jego integracji na mocy dwóch oddzielnych kontraktów, jednak w grudniu 2002 zmieniono strategię i uznano, że wystarczy jeden wspólny dokument, według którego pierwsze śmigłowce miały być dostarczone w 2005. Mimo to przez następny rok nie odnotowano żadnego postępu w programie.
Następny premier, Paul Martin ogłosił rozpoczęcie przetargu tuż po objęciu urzędu, w grudniu 2003. Tym razem w szranki stanęły AgustaWestland EH-101, NH Industries NH90NFH i Sikorsky H-92 Superhawk (wersja cywilnego S-92). W lipcu 2004 poznano zwycięzcę, którym okazał się ten ostatni. Kanadyjczycy postanowili nadać mu oznaczenie CH-148 Cyclone. 28 śmigłowców tego typu miało kosztować kanadyjskich podatników 1,8 mld CAD (1,46 mld USD), natomiast pakiet wsparcia logistycznego i inżynierskiego przez okres 20 lat oraz zbudowanie nowej infrastruktury niezbędnej do szkolenia załóg latających i personelu obsługowego miały pochłonąć kolejne 3,2 mld CAD (2,6 mld USD). Producent zobowiązał się także do przeszkolenia pilotów i mechaników przed odebraniem pierwszego śmigłowca przez DND.
Cyclone będą używane do zadań zwalczania okrętów podwodnych, obserwacji i rozpoznania, misji poszukiwawczo-ratowniczych, transportu ładunku i osób oraz usuwania skutków klęsk żywiołowych. Wyposażenie CH-148 mają stanowić zintegrowany system ZOP (Integrated Mission System) i układ przetwarzania danych akustycznych (Sonobuoy Acoustic Processing System) opracowywane przez General Dynamics Canada. Oprócz tego Cyclone mają otrzymać morski radar obserwacyjny Telephonics APS-143B, sonar L-3 HELRAS, głowicę obserwacyjno-celowniczą FLIR Systems Star SAFIRE-III oraz układy samoobrony i układ ostrzegający o opromieniowaniu wiązką radaru - pochodne systemu Lockheed Martin AN/ALQ-210.
Sikorsky musiał wygrać
Po ogłoszeniu wyników pojawiły się wątpliwości co do przejrzystości konkursu. Ottawa zareagowała natychmiast - zarówno minister obrony Bill Graham, jak i jego zastepca ds. zamówień Alan Williams wyrazili zdziwienie, że ktokolwiek może uważać inaczej, dodając, iż rozstrzygnięcie przetargu to wielki sukces sił zbrojnych i podatników. NH90 został odrzucony przez Kanadyjczyków przede wszystkim ze względu na zbyt małą wysokość kabiny (1,58 m). Wersja z wyższą kabiną (1,82 m) istniała wówczas jedynie w postaci makiety.
Mimo pewnych sukcesów na rynku cywilnym, S/H-92 do dnia dzisiejszego nie może pochwalić się zamówieniami ze strony wojska, nie licząc kontraktu zawartego z Kanadą. Według oficjalnego oświadczenia producenta z września ub.r. Amerykanie sprzedali dotychczas 67 wiropłatów tego typu, które w przeważającej części używane są przez klientów cywilnych. Tylko 9 z nich służy do przewozu VIP-ów. Kanadyjczycy są dotychczas jedynym nabywcą wersji wojskowej, a cały lotniczy świat wciąż pamięta gorzką pigułkę, jaką była porażka w przetargu na śmigłowiec dla prezydenta USA, nota bene wygranym przez EH-101.
Jak pokazał czas, podejrzenia te nie były bezpodstawne. Według artykułu zamieszczonego w najnowszym Canadian Naval Review, podczas fazy składania ofert Sikorsky, oferujący śmigłowiec wciąż znajdujący się w fazie prac badawczo-rozwojowych, został zwolniony ze spełnienia niektórych kluczowych wymagań. Np. NH Industries i AgustaWestland musiały zaprezentować film pokazujący procedury ręcznego i automatycznego składania łopat i belki ogonowej swoich śmigłowców. Sikorsky nie musiał tego robić, a zarazem nie mógł, ponieważ wciąż pracował nad tym zagadnieniem. Można sobie wyobrazić zdziwienie Europejczyków, gdy powiedziano im, że nie spełnili wstępnych wymagań, a Amerykanie - i owszem.
Co więcej, mimo zalecenia DND, aby śmigłowiec miał maksymalną ilość wyposażenia dostępnego na rynku cywilnym, MH-92 (jak oznaczono Superhawka) był niedopracowanym wiropłatem wojskowym, nieoblatanym w tej konfiguracji i nieprzystosowanym do działań w warunkach morskich, a jego komputer zarządzający wyposażeniem pozwalającym na wykonywanie misji ZOP wciąż był w powijakach. Kanadyjscy wojskowi byli tak bardzo zdeterminowani w realizacji porozumienia z Sikorskym, że byli skłonni przyjmować od Amerykanów wszelkie obietnice spełnienia wymagań i terminów dostaw. Na jednej z konferencji prasowych Alan Williams stwierdził nawet: nie mamy wątpliwości, że kontrakt zostanie zrealizowany. Śmigłowiec jest już produkowany, co prawda w wersji cywilnej.
Pomoc dla Amerykanów
Maritime Helicopter Project zakładał spełnienie 1400 obowiązkowych wymagań technicznych. Natomiast w trakcie przetargu, w celu przyspieszenia procesu wyboru i zakupu śmigłowców Kanadyjczycy wymagali tylko, aby oferent wykazał, że spełnia 475 z tych wymagań. Co do pozostałych - wystarczyło tylko oświadczenie o ich spełnieniu. Gdy zaczęło dziać się źle, a zaczęło się to bardzo szybko, biuro projektu MHP zaczęło zarządzać nim w trybie kryzysowym.
Początkowo zakładano, że pierwszy Cyclone zostanie dostarczony Canadian Armed Forces w listopadzie 2008, a pozostałe wiropłaty będą przekazywane co miesiąc po jednym. W lutym 2006 twierdzono, że wstępny przegląd konstrukcji (PDR) został już zakończony, a krytyczny przegląd konstrukcji (CDR) zostanie przeprowadzony na początku czerwca. Natomiast we wrześniu tegoż roku okazało się, że PDR nie został jeszcze zakończony. Oprócz tego, ponieważ Sikorsky nie był w stanie dotrzymać terminów określonych w ramach PDR i CDR, Kanadyjczycy dopasowali je tak, aby płatności były realizowane mimo opóźnień.
W styczniu ub.r. Sikorsky poinformował DND, że dostawa pierwszego śmigłowca w listopadzie 2008 jest nierealna. Natomiast w połowie ub.r. pojawiły się informacje, że Amerykanie żądają dodatkowych 500 mln CAD na pokrycie kosztów modernizacji silników, przekładni, wirnika nośnego i śmigła ogonowego, co jest niezbędne w celu spełnienia wymagań co do osiągów postawionych przez Ottawę.
Poprawki zamiast kar
Pierwszy CH-148 Cyclone wzbił się w powietrze dopiero 15 listopada ub.r., a już w grudniu rząd Kanady i Sikorsky wydali oświadczenie, mówiące o renegocjacji kontraktu. Oryginalnie producent miał zapłacić karę za opóźnienia (100 tys. CAD dziennie, łącznie 36 mln CAD), ale Ottawa wolała wprowadzić poprawki do kontraktu. Co interesujące, w oświadczeniu stwierdzono, że za opóźnienia w znaczmy stopniu ponoszą winę czynniki leżące poza kompetencjami producenta (sic!). Oprócz tego Ottawa zdecydowała się na dopłacenie Sikorsky'emu 117 mln CAD - z sumy tej 77 mln CAD stanowi dopłatę do ceny śmigłowców, a pozostała kwota przeznaczona będzie na wsparcie logistyczne. Kwoty wyliczone zostały w oparciu o kurs wymiany USD/CAD z grudnia 2008 i zostaną pokryte z oryginalnego budżetu programu. Na początku stycznia br. okazało się, że Biuro Audytora Generalnego nie będzie badało przetargu na CH-148, ponieważ nie stwierdzono żadnych nieprawidłowości...
Według oficjalnych informacji, pierwszy śmigłowiec ma trafić do 12. Skrzydła stacjonującego w Canadian Forces Base Shearwater w listopadzie 2010, co umożliwi przeprowadzenie jego prób operacyjnych i przeszkolenie załóg przed dostawami kompletnie wyposażonych wiropłatów, które mają zakończyć się w 2013. W tym samym roku ma się rozpocząć ich regularna eksploatacja.
Za 3 lata, a może później...
Zaraz potem w mediach kanadyjskich rozpętała się dyskusja, czy rząd postępuje uczciwie, ponieważ okazało się, że wymagania co do wzrostu masy śmigłowca ze względu na zabudowanie dodatkowego wyposażenia, postawione w dokumencie Maritime Helicopter Statement of Operational Requirement (SOR), były zawarte także w wymaganiach zawartych w zapytaniu ofertowym, ale zostały z nich usunięte na żądanie Sikorsky'ego. Co więcej, już w 2003 zarówno Ministerstwo Robót Publicznych i Usług Rządowych, jak i DND zapewniały audytorów, że CH-148 i jego wyposażenie są całkowicie dopracowane i przez cały zakładany okres eksploatacji nie będą potrzebne żadne dodatkowe fundusze w celu zapewnieni dodatkowych zdolności bojowych.
DND twierdzi, że oczekuje modernizacji Cyclone, które będą oferowane przez Amerykanów, takich jak nowe łopaty wirnika nośnego, śmigło ogonowe o większej średnicy i nowa pięciołopatowa piasta wirnika nośnego. Nie jest to zadanie proste, ponieważ każda ingerencja w konstrukcję statku powietrznego powoduje zwiększenie jego masy. Według wstępnych szacunków, zabudowanie nowej piasty i łopat spowoduje wzrost udźwigu CH-148 o 227 kg, ale zostanie to okupione koniecznością wprowadzenia znaczących zmian w strukturze. Konieczne będzie także zwiększenie długości kadłuba, co poddaje w wątpliwość możliwość bazowania CH-148 na okręcie, nawet ze złożoną belką ogonową. Oprócz tego nie mówi się nic o silnikach - nie wiadomo, czy będzie to nowy typ, czy też mocniejsza wersja zabudowanych w CH-148 General Electric CT7-8A.
Kolejną zagadką jest wyposażenie śmigłowca. Według niektórych kanadyjskich źródeł, nie rozpoczęto jeszcze jego prób laboratoryjnych. Dopracowanie awioniki i systemów ZOP może spowodować kolejne opóźnienia, w efekcie czego dostawy Cyclone rozpoczęłyby się najwcześniej w 2014 - 30 lat po rozpoczęciu programu Maritime Helicopter Replacement.
