75-lecie istnienia już nie państwowych, ale wciąż lotniczych zakładów EADS-PZL Warszawa-Okęcie uczczone zostało wyjątkowym jak na Polskę wydarzeniem. 7 października byliśmy świadkami zorganizowanej z iście zachodnią pompą prezentacją prototypowego samolotu PZL-130T-II. Jest to efekt programu, współfinansowanego przez EADS-CASA i EADS-PZL Warszawa-Okęcie oraz Komitet Badań Naukowych Ministerstwa Nauki i realizowanego dzięki życzliwemu wsparciu głównego - dotychczas jedynego niestety odbiorcy - czyli Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Producent i KBN wyłożyły na wykonanie prototypu po ok. 8 milionów złotych.
Jak dowiedział się RAPORT-wto, część z tych funduszy została wykorzystana na sfinansowanie wstępnej integracji nowej awioniki kanadyjskiej CMC Electronics - dawnej kompanii FlightVision, wchłoniętej przez CMC kilkanaście miesięcy temu. FlightVision już od dawna proponowała zabudowanie na Orlikach awioniki z komputerem pokładowym oraz wskaźnikiem przeziernym. W ramach obecnego projektu partnerzy nieco zbliżyli się do realizacji tego zamierzenia. W kanadyjskim stanowisku pomiarowym przebadano kompletny zestaw awioniki, jaki ma być oferowany dla kolejnego Orlika - TC-III, który dawniej znany był jako TC-II...
TC-II czy TC-I bis?
Zgodnie z zamierzeniami EADS-PZL Warszawa-Okęcie nowy Orlik wprowadza nową jakość i poszerza możliwości szkolenia pilotów wojskowych. Ma umożliwiać prowadzenie bezpiecznego treningu w zakresie indywidualnej i zbiorowej akrobacji, realizowanie zadań pomocniczych w jednostkach bojowych przy zachowaniu niskich kosztów godziny lotu i eksploatacji. Dotychczasowe samoloty TC-I miałyby być przebudowywane na TC-II w ramach remontów i dostarczane użytkownikowi jako maszyny nowe, z pełnym 10-letnim resursem międzyremontowym. Koszt jednostkowy modernizacji wynieść miałby ok. 1 mln zł, podczas gdy budowany od podstaw PZL-130TC-II kosztować miałby ok. 2 mln USD.
Zgodnie z naszymi wcześniejszymi doniesieniami, WLOP udostępniły do przebudowy jeden z najmłodszych egzemplarzy Orlika (łącznie zakupiły dotychczas 40, z czego 4 zostały już wycofane z eksploatacji). Docelowo dla zwiększenia tempa szkolenia lotniczego i częściowego odciążenia starzejących się coraz bardziej Iskier WLOP zamierzają przebudować - w ramach remontów głównych - 9 dalszych samolotów PZL-130TC-I, z czego 2 w 2004, ostatnie zaś w 2006. Samoloty stanowić będą jednocześnie wyposażenie reprezentacyjnego zespołu akrobacyjnego WSOSP Orliki, znacznie lepiej spełniając oczekiwania podniebnych akrobatów niż dotychczas eksploatowane egzemplarze z czeskimi silnikami Walter M601E i pięciołopatowymi śmigłami Avia VJ-508.
Nowy Orlik napędzany jest zespołem napędowym rodem zza Oceanu - silnikiem Pratt & Whitney Canada PT6A-25C o mocy trwałej 750 KM (w M601T - 670 KM) z czterołopatowym śmigłem Hartzell. Wedle zapewnień Pratt & Whitney Canada modułowy charakter PT6A-25C sprawia, iż ma on praktycznie nielimitowaną żywotność całkowitą. W przypadku silnika czeskiego było to 3000 h pracy. Nowy silnik ma mieć w okresie 6000 h dwukrotnie niższy koszt eksploatacji niż silnik M601T.
Piloci do sterowania pracą nowego zespołu napędowego używać mogą tylko jednej dźwigni mocy - śmigło jest sterowane w pełni automatycznie. W przypadku czeskiego zespołu napędowego konieczne było obsługiwanie 2 dźwigni. Niestety, nowy samolot nie odzyskał klasycznej sylwetki, jaką miał prototypowy egzemplarz napędzany w latach osiemdziesiątych także silnikiem PT6A-25A... W ramach prac konstrukcyjnych dokonano korekty kształtu steru kierunku i geometrii skrzydła (zabudowywane jest nowe skrzydło z kompozytowymi wingletami na końcach). Zmieniono także system klimatyzacji kabin załogi przy jednoczesnej korekcie rozmieszczenia foteli pilotów, poprawiono także system oświetlenia do lotów nocnych. Ogromne znaczenie dla bezpiecznej eksploatacji ma zastosowanie nowego systemu elektrycznego z zaprojektowanym w warszawskim ATM PP elektronicznym blokiem zarządzania ATM-VM1 i inteligentnym systemem ostrzegania, z panelami informacyjnymi zabudowanymi w obu kabinach pilotów. Wprowadzono także bezobsługowy separator.
Zmiany w układzie aerodynamicznym i napędzie powinny znacznie poprawić własności pilotażowe samolotu. Prędkość wznoszenia przy ziemi ma wynieść 14 m/s, a prędkość przelotowa na wysokości 4,5 km sięgnie 500 km/h.
Jak zakładają konstruktorzy, samoloty TC-II powinny umożliwić zwiększenie udziału szkolenia na Orlików z dotychczasowych 70 godzin lotów zapoznawczych, lotów po kręgu, prostego pilotażu i lotów z widzialnością (VFR) o dalszych 40 godzin akrobacji oraz lotów grupowych. Ewentualne wprowadzenie wariantu TC-III wiązać by się miało z rozszerzeniem programu szkolenia o kolejnych 70 h, poświęconych na przygotowanie do lotów bez widoczności (IFR w zasłoniętej kabinie), podstaw zadań taktycznych, zaawansowanych lotów nawigacyjnych w warunkach VFR i podstaw lotów nawigacyjnych IFR i wreszcie wyższego pilotażu.
Co z rynkami zagranicznymi?
Stworzenie PZL-130TC-III jest obecnie bardziej realne niż kiedykolwiek, jednak dowództwo WLOP w dalszym ciągu nie pała entuzjazmem dla tego pomysłu, a szczególnie dla uzbrojenia Orlika. Weryfikacja obietnic konstruktorów nastąpić ma w toku prób w locie rozpoczętych oblotem samolotu dokonanym 8 października 2003, niemal dokładnie w 19-rocznicę oblotu pierwszego prototypu tłokowego jeszcze Orlika... Zgodnie z uzgodnionym harmonogramem, próby państwowe powinny rozpocząć się 3 grudnia 2003 i potrwać do końca kwietnia 2004.
Przypomnijmy, iż pierwszy turbośmigłowy Orlik PZL-130TM z czeskim silnikiem Walter M-601 oblatano 12 stycznia 1989, zaś z silnikiem PT6A-25A - 15 marca 1990. Pierwszy zgodny z ówczesnymi wymaganiami WLOP samolot PZL-130TB z silnikiem Walter M-601E oblatano 17 września 1991 a seryjny egzemplarz dla Dęblina oblatano 21 sierpnia 1992. Później samoloty PZL-130TB przebudowano stopniowo na wariant PZL-130TC-I z fotelami katapultowymi brytyjskiego Martin Bakera. Okęcie wciąż szukało sposobu na stworzenie odmiany mogącej podbić rynek zagraniczny.
W 2000 prezentowaliśmy obszernie na łamach RAPORT-wto koncepcję stworzenia Orlika w odmianie TC-II, czyli docelowego, spełniającego oczekiwania współczesnego szkolenia lotniczego wariantu turbośmigłowego samolotu PZL-130 Orlik. Zgodnie z projektem wstępnym, ów latający symulator samolotu odrzutowego - tak nawiasem mówiąc nazywano Orlika od zarania jego istnienia, mimo że brakło środków do pełnego zrealizowania koncepcji z końca lat siedemdziesiątych XX wieku - miał dysponować nowoczesną awioniką cyfrową produkcji kanadyjskiej, umożliwiającą jak najlepsze przygotowanie przyszłych pilotów bojowych, mających zasiąść za sterami wówczas jeszcze nie wybranych Nowych Wielozadaniowych Samolotów Myśliwskich. Miał stwarzać możliwość bogatszego niż dotychczas dostarczana do radomskiego ośrodka szkolenia lotniczego WSOSP odmiana PZL-130TC-I szkolenia podchorążych w zakresie wyższego pilotażu. Jego uzbrojenie - w połączeniu z komputerem pokładowym i wskaźnikiem przeziernym - miało zapewnić nie tylko realizację szkolenia w zakresie podstaw zastosowania bojowego lotnictwa, ale także otworzyć możliwość wykorzystania Orlika w roli lekkiego samolotu bojowego do zwalczania grup nieregularnych czy małych aparatów latających, w tym bezzałogowych aparatów latających (BAL/UAV) oraz śmigłowców. Ta ostatnia właściwość taktycznego zastosowania Orlika po dziś dzień ciąży na szansach eksportowych konstrukcji z Okęcia. Samolot mimo konstrukcyjnego dostosowania do przenoszenia 600 kg (w wersji najcięższej do 900 kg) uzbrojenia nigdy nie został przebadany w tym zakresie, w poważnej mierze dlatego, iż WLOP uznały - i uznają po dziś dzień - iż jest to funkcja mało istotna.
Oryginalny PZL-130TC-II miał być także wyposażony - podobnie jak sztandarowy obecnie szkolny samolot turbośmigłowy lotnictwa amerykańskiego (Raytheon T-6A Texan II) w komputerowy (zaprojektowany już przez FlightVision!) system kompensacji momentu obrotowego od śmigła oraz wprowadzający liniową charakterystykę sterowania mocą silnika. To te własności sprawiają, iż szkolenie pilotów samolotów odrzutowych na Texanach II jest bardzo realistyczne i nie wykształca u nich zbędnych nawyków, związanych z samolotami o napędzie śmigłowym...
Wygląd zmodyfikowanych kabin pilotów
Prace zmierzające do powstania PZL-130TC-III obejmowały zastosowanie uniwersalnego pakietu awioniki CMC Electronics (FlightVision) Cockpit 4000 Integrated Avionics Cockpit Avionics Solution, obejmującego zabudowę wskaźnika przeziernego (HUD) SparrowHawk, 2 (w każdej kabinie) kolorowych ekranów wielofunkcyjnych 5x7 AMLCD Multifunction Displays oraz modułowego komputera pokładowego FV-4000.
Wedle szacunków EADS-PZL Warszawa-Okęcie, nowo wyprodukowany samolot w odmianie TC-III powinien kosztować ok. 2,6-2,8 mln USD, co zdaje się być interesującą ofertą dla użytkowników, których nie stać na zakup samolotów z górnej półki, takich jak Raytheon T-6A Texan II czy Pilatus PC-9 lub najnowszy PC-21. Modernizacja wariantu TC-II do odmiany TC-III kosztować powinna ok. 600 tys zł.
Grzegorz Hołdanowicz
