Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Autor: Grzegorz Sobczak

Katastrofa Tupolewa Tu-154M Lux z 36. Specjalnego Pułku Transportu Lotniczego w Smoleńsku wywołała lawinę informacji w mediach. W większości dotyczyły one prób określenia przyczyn katastrofy, pojawiły się również nieliczne pytania o sposób, w jaki wykonywane są loty z najważniejszymi osobami w państwie. Uznaliśmy, że warto przybliżyć Czytelnikom również pewne szczegóły techniczne, związane z przygotowaniem takich operacji lotniczych.

</span>Piloci  w kabinie Tu-154M 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego /  Zdjęcie: Mariusz Adamski

Przewozy najważniejszych osób w państwie pod względem sformalizowania przypominają lotnictwo komunikacyjne. Jednak o ile linie lotnicze korzystają systematycznie z tych samych lotnisk, stosunkowo rzadko wykonując loty na lotniska nie będące w siatce połączeń, o tyle loty samolotów Specpułku nieczęsto są lotami rutynowymi. Poza tym przepisy regulujące przewozy pasażerskie i przewozy najważniejszych osób w państwie nieco się różnią. Podobnie jest z wypełnieniem formalności przed lotem. W tym zakresie załogi z 36. SPLT przypominają bardziej pilotów samolotów dyspozycyjnych. Wiele formalności, które w liniach lotniczych załatwiają wyspecjalizowane osoby, w Specpułku należą do obowiązków pilotów, nawigatorów i inżynierów pokładowych.

ZAŁOGI

W przeszłości kandydat do 36. SPLT musiał mieć klasę mistrzowską i nalot 1000 h. Obecnie nie ma już klasy mistrzowskiej, pozostał jednak wymóg nalotu. Zarówno wcześniej, jak i obecnie, kandydat musi mieć odpowiednie predyspozycje i możliwości psychofizyczne pozwalające mu wykonywać loty z najważniejszymi osobami w państwie. Do tego dochodzą uprawnienia latania w trudnych warunkach atmosferycznych i w nocy.

Zanim pilot zasiądzie za sterami Tu-154 musi praktykować w załodze jako nawigator, jeśli nie miał wcześniej dużego doświadczenia lotniczego, lub być dowódcą załogi Jaka-40. Dopiero wówczas może zasiąść na prawym fotelu jako II pilot, a po zdobyciu odpowiedniej praktyki zostać dowódcą załogi.

- Przyjmowaliśmy taką zasadę, że młody pilot nigdy nie mógł wykonywać lotów z najważniejszymi osobami w państwie - mówi płk dypl. pil. Tomasz Pietrzak, były dowódca 36. SPLT. - Dowódcą załogi w lotach z prezydentem był dowódca pułku, z premierem latał co najmniej dowódca eskadry, a z marszałkami parlamentu szefowie sekcji, dowódcy klucza. Była to forma budowania autorytetu lidera, a zarazem podbudowania morale innych lotników i zachęta do rozwoju umiejętności. Młodzi stażem piloci zaczynali od lotów treningowych. Podobnie było z nawigatorami. Musieli przejść szkolenie i nabrać doświadczenia, aby latać w załodze wożącej prezydenta lub premiera.

Jednym z problemów szkolenia załóg Tu-154M, ale również Jaków-40 był i jest nadal brak symulatorów. Piloci komunikacyjni co pół roku muszą przejść sesję szkolenia symulatorowego obejmującego m.in. postępowanie w sytuacjach awaryjnych. Piloci z 36. SPLT są takiej możliwości pozbawieni, ponieważ nie istnieją nowoczesne symulatory typów samolotów i śmigłowców użytkowanych przez pułk, pozwalające w warunkach maksymalnie zbliżonych do realistycznych przećwiczyć postępowanie w trudnych sytuacjach.

STRONA FORMALNA

Formalności związane z wykonaniem przelotu z VIP-em na pokładzie są dość skomplikowane. Zazwyczaj jedna z kancelarii (prezydenta, premiera, Sejmu lub Senatu) zgłasza do dowódcy 36. SPLT zapytanie o możliwość wykonania lotu w określone miejsce. Rozpoczyna to proces wzajemnych konsultacji pomiędzy obiema stronami. Określa się możliwe trasy przelotu, konieczne międzylądowania, czas rozpoczęcia i trwania podróży i inne kwestie logistyczne. Po ustaleniu szczegółów odpowiednia kancelaria występuje z oficjalnym zgłoszeniem (zamówieniem lotu), co stanowi podstawę do dalszych działań dla dowódcy pułku. Pierwszym oficjalnym krokiem dowódcy pułku jest wystąpienie do Ministerstwa Spraw Zagranicznych o uzyskanie stosownych zgód w państwach, przez których przestrzeń powietrzną odbędzie się przelot, jak również państwa docelowego. Ich uzyskanie jest zadaniem naszych placówek dyplomatycznych i zazwyczaj nie ma z tym większych problemów.

Jeśli chodzi o wybór lotnisk docelowych i alternatywnych, to poza lokalizacją ważne jest, aby były to duże porty lotnicze, umożliwiające przyjęcie Tu-154. Pod uwagę brane są nie tylko wymiary drogi startowej, które pozwalają bezpiecznie wylądować i wystartować. Chodzi również o dostępność służb ratunkowych zapewniających np. ugaszenie pożaru samolotu wielkości Tu-154. Takie wymagania dotyczą zarówno lotniska docelowego, jak i lotnisk, na których wykonywane są międzylądowania, oraz zapasowych. W przypadku dłuższych przelotów, jak np. loty nad Atlantykiem, wybierane są również lotniska zapasowe na trasie, które można wykorzystać w ewentualnej sytuacji awaryjnej. Podobne procedury funkcjonują w przypadku dopuszczenia ETOPS dla samolotów komunikacyjnych.

- Plan lotu składaliśmy zazwyczaj od 12 do 3 h przed lotem, tak na wszelki wypadek, gdyby pojawiły się jakieś problemy techniczne - mówi płk Pietrzak. - Wymaganie formalne mówi o zgłoszeniu planu lotu nie później niż na godzinę przed startem.

Przelot otrzymuje status HEAD, co jest jasną informacją dla służb kontroli ruchu lotniczego, że na pokładzie znajduje się jedna z najważniejszych osób w państwie. Polskie loty noszą oznaczenia PLF z kolejnymi numerami. Dla prezydenta RP jest to PLF101, dla premiera PLF102, a dla marszałków Sejmu i Senatu odpowiednio PLF103 i PLF104.

Także pod względem zabezpieczenia meteorologicznego loty samolotów 36. SPLT niczym nie różnią się od lotów komunikacyjnych. Załogi korzystają z tych samych źródeł informacji o warunkach pogodowych.

- Decyzję o tym, czy warunki pozwalają na wykonanie lotu, podejmował dowódca pułku - mówi płk Tomasz Pietrzak. - Wprawdzie oceny mógł dokonać pilot, ale chodziło o uniknięcie ewentualnych nacisków ze strony dysponenta lotu bezpośrednio na załogę. To dowódca brał na siebie pełną odpowiedzialność za analizę możliwości i wykonanie lotu. Był to również jeden - choć nie jedyny - z elementów, który decydował o tym, że z najważniejszymi osobami w państwie latali najważniejsi w pułku. Chodziło też o to, że to dowódcy pułku i eskadr byli lotnikami najbardziej doświadczonymi, mającymi największe uprawnienia.

Co ciekawe, obecny dowódca 36. SPLT nie lata Tu-154M, ponieważ nie został przeszkolony na ten typ. Nie może więc również wykonywać lotów samolotami tego typu z najważniejszymi osobami w państwie. Ma jednak uprawnienia na Jaku-40 i przeszkolił się na Embraera 170. W jego szkoleniu uznano, że ze względu na spodziewany krótki czas eksploatacji Tu-154 uwzględnianie tego typu samolotu jest nieopłacalne.

W KABINIE ZAŁOGI

Jeśli chodzi o załogi, w 36. SPLT przyjęto model stosowany w PLL LOT, które wcześniej również używały tego typu samolotu. W skład załogi wchodzi dwóch pilotów, nawigator i inżynier (technik) pokładowy.

Członkowie załogi mają jasno określone zadania w czasie lotu. Z reguły dowódca załogi pilotuje samolot, a drugi pilot wykonuje czynności uzupełniające. Inżynier pokładowy zajmuje się sterowaniem i kontrolą pracy silników, a nawigator poza nawigacją prowadzi również korespondencję radiową i czyta listę procedur kontrolnych - tzw. check-listę.

- Czasem zdarza się, że któryś z pilotów przejmuje prowadzenie korespondencji radiowej - mówi płk Tomasz Pietrzak. - Ma to miejsce zwłaszcza, gdy nawigator jest obciążony jakąś nadprogramową pracą, gdy na przykład tuż przed startem musi wprowadzić nowe dane do FMS (komputer pokładowy - CDU). Wówczas prowadzenie korespondencji przejmuje jeden z pilotów. Podobnie jest również, gdy nawigator dopiero szkoli się w wykonywaniu swoich obowiązków.


Skrzydlata Polska - 05/2010
Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2019 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.