Jak podają oficjalne statystyki, tegoroczna wystawa lotnictwa ogólnego Aero 2011 we Friedrichshafen zgromadziła aż 630 wystawców z 29 krajów. Jednak spacerując po terenie wystawy statycznej i halach trudno było oprzeć się wrażeniu, że w porównaniu z poprzednią edycją liczba statków powietrznych uległa zmniejszeniu. Co więcej, niektórzy wystawcy ograniczyli swoje ekspozycje. Kolejnym zaskoczeniem była niesprzyjająca aura, która skłaniała większość zwiedzających do pozostania we wnętrzach hal.
Mimo tego targi Aero 2011 można uznać za imprezę interesującą. Co więcej, nie zabrakło na nich premier, a także statków powietrznych, które dawno temu zostały już spisane na straty. Najbardziej zróżnicowaną ofertę zaprezentowało włoskie przedsiębiorstwo Tecnam, które wybrało Friedrichshafen na miejsce pierwszej prezentacji aż trzech nowych statków powietrznych.
Największy z nich, istniejący na razie tylko jako makieta kadłuba, to P2012 Traveller (Podróżnik). Jego wnętrze mieścić będzie 11 pasażerów. Odstęp między rzędami foteli wynosi 32 cale. Podróżni mają też do dyspozycji dwa bagażniki o łącznej pojemności 1000 dcm3.
Napęd samolotu stanowić mają dwa silniki tłokowe Lycoming TEO-540-A1A o mocy 350 KM (257 kW) każdy. W skrzydle, zabudowanym nad kadłubem, mieścić się mają dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 600 dm3. Zaletą P2012 ma być możliwość stosowania zarówno klasycznej benzyny lotniczej (AVGAS), jak i benzyny do silników samochodowych. Zużycie paliwa wynosić ma ok. 114 dm3/h, przy prędkości przelotowej 296 km/h. Maksymalna prędkość przelotowa wynosić ma 400 km/h, na wysokości 3000 m. Samolot wyposażony będzie w sprężyste golenie podwozia głównego, dzięki czemu będzie mógł operować z lotnisk o nawierzchni nieutwardzonej. Rozwiązanie takie zmniejszy także pracochłonność obsługi technicznej.
Traveller, skonstruowany według przepisów FAR 23 i EASA CS-23, ma w zamyśle konstruktorów zastąpić starsze samoloty pasażerskie o podobnej pojemności, m.in. Cessnę 402 i Pipera Navajo, których żywotność dobiega już kresu. Tecnam zamierza zdobyć zamówienia na ok. 500 nowych samolotów, co stanowić ma 1/3 rynku. Co ciekawe, w opracowaniu P2012 brali także udział przedstawiciele towarzystwa Cape Air ze Stanów Zjednoczonych, które zamierza nabyć Travellery jako pierwsze.
Jak mówi Paolo Pascale, dyrektor zarządzający Tecnam, użytkownicy czekają na samolot, który zapewni im nie tylko zyski, ale także niezawodność, efektywność i komfort podróży. P2012 to pierwszy od ćwierćwiecza samolot, skonstruowany zgodnie z przepisami FAR23/CS23. W pierwszej kolejności dostępna będzie wersja pasażerska, ale możemy też przystosować Travellera do przewozu VIP-ów, ładunków, chorych, czy zrzutu skoczków - dodaje Pascale. Uzyskanie certyfikatów FAA i EASA zaplanowane jest przed końcem 2014. Cena jednostkowa P2012 szacowana jest na 1,5-1,8 mln USD.
Najmocniejszym polskim akcentem na tegorocznym Aero była niewątpliwie Orka produkowana przez spółkę Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski. Na dwóch poprzednich edycjach mogliśmy oglądać egzemplarz z napisem informującym, że już wkrótce samolot otrzyma świadectwo typu. O ile za pierwszym razem napis ten niósł optymizm, o tyle rok później budził zastanowienie.
W tym roku się udało. Co więcej, zbiegiem okoliczności certyfikat typu EASA przyznała w przeddzień wystawy we Friedrichshafen i nawet przedstawiciele Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego nie mogli oprzeć się pokusie, aby wręczyć ów przyznany certyfikat w pierwszym dniu targów. Lepszej promocji producent Orki wymarzyć sobie nie mógł.
Upragniony certyfikat otwiera drogę do szerokiej sprzedaży Orki w zasadzie na całym świecie. Umowa między EASA i FAA umożliwia bowiem uznanie europejskiego certyfikatu w USA.
Długi czas certyfikacji pokazuje, że otrzymanie świadectwa typu nie jest procesem łatwym. Tym większe gratulacje dla producenta Orki. Proces był dodatkowo utrudniony, ponieważ zakład był jednocześnie certyfikowany jako organizacja projektująca (DOA). Szkoda jednak straconego czasu. Sami przedstawiciele spółki Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski przyznają, że z powodu przeciągającego się procesu certyfikacji utracili co najmniej kilku klientów. Oby udało się to nadrobić.
Obecnie zakład w Bielsku jest w stanie produkować 4-5 samolotów rocznie, ale liczbę tą można łatwo podnieść do 10 rocznie. Możliwe jest też dalsze zwiększenie tempa produkcji.
Prezes spółki Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski Józef Brzęczek ujawnia, że najbliższe plany obejmują dalsze doskonalenie Orki. Samolot ma być doposażony tak, aby mógł wykonywać loty zgodnie z przepisami IFR. W planach jest więc zmodernizowanie wyposażenia kabiny i instalacja przeciwoblodzeniowa. Konstruktorzy mają również zamiar zastosować mocniejsze silniki. W niedalekiej perspektywie ma powstać również Orka z glass cockpitem, co zdaniem konstruktorów z Bielska, nie powinno nastręczać zbyt wielu problemów.
Wiele emocji wzbudziła konferencja amerykańskiego Cirrusa. Co warte uwagi, część z nowości dotyczyła naszego kraju.
Jak poinformował Piotr Długiewicz, prezes Cirrus Polska, w październiku br. na poznańskim lotnisku Ławica, w ramach działającego tam ośrodka szkolenia lotniczego FlightSpace Academy FTO, zostanie otwarte Europejskie Centrum Symulatorowe Cirrusa. Będzie to zarazem pierwszy ośrodek tego typu zlokalizowany poza Stanami Zjednoczonymi.
Europejskie Centrum Symulatorowe będzie wyposażone w symulator o sześciu stopniach swobody Motus 622i, przeznaczony dla samolotów z serii Cirrus SR2x. Urządzenie wyposażone zostanie w rzeczywistą awionikę Cirrus Perspective by Garmin, a jego dostawcą będzie amerykańskie przedsiębiorstwo Fidelity Flight Simulation. Warto podkreślić, że polski ośrodek szkoleniowy jako jedyny ma status Cirrus Training Center, uprawniający do prowadzenia szkoleń fabrycznych. Dzięki podwójnej certyfikacji symulatora, w Poznaniu będą prowadzone szkolenia w wielu językach do różnych uprawnień lotniczych, zarówno według przepisów europejskich, jak i amerykańskich, przez instruktorów z różnych oddziałów Cirrusa w Europie. Komentując lokalizację inwestycji w Poznaniu, Todd Simons, wiceprezes ds. marketingu Cirrus Aircraft Inc., podkreślił, że bezpieczeństwo lotnicze jest absolutnym priorytetem Cirrusa, a odpowiednie szkolenie pilotów jest jego krytycznym składnikiem. Aktywność Cirrus Polska zmierzająca do stworzenia tego centrum oraz profesjonalizm w szkoleniu w poznańskim ośrodku sprawiły, że Cirrus Aircraft postawił na Poznań i będzie na różne sposoby wspierał rozwój tego projektu - dodał Simons.
W dalszej części konferencji Brent Wouters, prezes Cirrusa, wyjaśnił sytuację związaną z zakupem akcji przedsiębiorstwa przez China Aviation Industry General Aircraft Co Ltd (CAIGA). W rzeczywistości oznacza to przejęcie całej spółki, ponieważ pozwala na przejęcie całkowitej kontroli nad amerykańskim przedsiębiorstwem.
Należy pamiętać, że Cirrus pozostaje w Stanach Zjednoczonych. Nie zamierzamy na razie budować wytwórni w Chinach. Stanie się tak jedynie wówczas, gdy rynek chiński będzie stanowił znaczącą część przychodów. Poza tym marka made in the China nie ma takiej wartości jak marka made in the USA - powiedział Wouters.
Transakcja powinna zostać sfinalizowana w lipcu br. Wówczas Cirrus będzie dysponować kapitałem pozwalającym na przyspieszenie prac związanych z lekkim odrzutowcem SF50 Vision, na który zdobył dotychczas 430 zamówień. Z powodu kryzysu w branży przedsiębiorstwo musiało wydać część funduszy przeznaczonych na Vision i kilka innych projektów rozwojowych.
Cirrus poinformował także o wyprodukowaniu limitowanej wersji samolotu SR22. Zostanie zbudowanych zaledwie 10 egzemplarzy, które mają upamiętniać 10-lecie istnienia przedsiębiorstwa. Cena jednostkowa specjalnego SR22 wynosi 975 tys. USD.
