Na przełomie III i IV kwartału br. jeden z przeznaczonych dla Norwegii śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych Leonardo AW101 przyleciał z Europy do Baltimore, a następnie został przebazowany do Buena Vista w stanie Kolorado, gdzie przez miesiąc przeprowadzono jego próby udowadniające zdolność do startu i lądowania na dużych wysokościach.
Ze względu na problemy związane z ogólnoświatowym harmonogramem wysyłek po pandemii koronawirusa SARS-CoV-2, ustalono, że śmigłowiec przeleci z powrotem do Wielkiej Brytanii z USA w celu natychmiastowej dostawy do norweskiego klienta. Wcześniej personel Leonardo realizował podobne zadania – 11 października 2001 CH-149 Cormoran dla Cormorant Royal Canadian Air Force (RCAF, królewskich wojsk lotniczych Kanady) przeleciał z Włoch przez Anglię do Kanady w ciągu 9 dni, pokonując odległość 11 400 km (Modernizacja CH-149, 2022-12-23).
Załoga śmigłowca składała się z pilotów doświadczalnych Matta Grindona i Milesa Barnetta oraz głównego inżyniera prób w locie Richarda Parkesa. – Prawdziwe wyzwania dotyczyły planowania i przygotowania lotu. Znalezienie odpowiednich miejsc do tankowania, noclegów, odprawa celna i imigracyjna oraz wsparcie logistyczne przelotu wymagały wielu godzin rozmów telefonicznych, wysyłania e-maili do odległych miejsc, sprawdzania pogody i obliczania ilości paliwa, aby umożliwić ukończenie podróży w bardzo krótkim czasie – opowiadał po locie Parkes.
Jedną z najważniejszych czynności przed pokonaniem Północnego Atlantyku było sprawdzenie instalacji przeciwoblodzeniowej i odladzania łopat wirnika nośnego, umożliwiających bezpieczny lot w znanych warunkach oblodzenia (Oblot pierwszego AW101 dla MW, 2021-07-20).
Lot po starcie z Buena Vista prowadził m.in. przez Kanadę, Grenlandię i Islandię. Trasa została podzielona na dwa codzienne 3-4 godzinne odcinki, z przerwami na międzylądowanie w celu tankowania paliwa. W ciągu 7 dni AW101 odwiedził 6 krajów, zatrzymał się na 12 lotniskach i pokonał 8889 km, aby ostatecznie wylądować na lotnisku w zakładach Leonardo w Yeovil.
– Pewnego razu tankowanie odbyło się na odległym kanadyjskim lotnisku, gdzie przy wietrze o sile 30 węzłów spotkał nas zespół obsługowy złożony z Inuitów. Później zatankowaliśmy całe paliwo z cystern w Nuuk i Kulusuk na Grenlandii. Personel lotniska był zdumiony, że śmigłowiec był w stanie dotrzeć do nich i ma zasięg i wyposażenie, umożliwiające wykonanie takiego lotu – dodał Parkes.
Podczas przelotu śmigłowiec wylatał prawie 80 godzin, przy minimalnej nieplanowanej obsłudze technicznej i sprawował się bez zarzutu w różnych warunkach lotu, od temperatury +23°C w Buena Vista, do –14°C nad górami na Grenlandii, a także w warunkach oblodzenia nad Oceanem Atlantyckim.
Dużą pomocą dla załogi był cyfrowy automatyczny układ sterowania lotem, zapewniający załodze możliwość wstępnego wyboru wysokości, prędkości i sprzęgnięcie z układem zarządzania lotem, dzięki czemu lotnicy mogli skupić się na planowaniu trasy i pogodzie. Pokładowa stacja radiolokacyjna zapewniała bezpieczną separację od wybrzeża i gór lodowych, a głowica optoelektroniczna służyła do identyfikacji lotnisk i pasów startowych z dużej odległości.