Altair


Autoryzacja


Resetuj hasło
Archiwum Nowy numer Redakcja

RAPORT-wto

Miesięcznik informacyjno-analityczny, poświęcony szeroko pojętej obronności, kierowany przede wszystkim do profesjonalistów.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Skrzydlata Polska

Najstarsze czasopismo lotnicze w Polsce. W każdym numerze temat przewodni, relacje z imprez, korespondencje zagraniczne, opisy konstrukcji. Ponad 100 kolorowych zdjęć na 68 stronach. Konkursy z atrakcyjnymi nagrodami.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Aeroplan

Czasopismo dla hobbystów i modelarzy, zawierające artykuły o historii lotnictwa, bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami, artykuły monograficzne, opisy malowań i oznakowań, oceny modeli, recenzje książek, konkursy.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Broń i Amunicja

Na 68 stronach magazynu pełna informacja na temat broni strzeleckiej dla amatorów i zawodowców. Trendy i testy współczesnej broni strzeleckiej.

Archiwum Nowy numer Redakcja

BiA-Komandosi

Magazyn o objętości 68 stron poświęcony siłom i służbom specjalnym, zagadnieniom związanym z szeroko pojętym bezpieczeństwem, jak też współczesnym konfliktom zbrojnym.

Archiwum Nowy numer Redakcja

Numer Specjalny

Numery specjalne publikowane podczas konferencji, targów i innych imprez związanych z lotnictwem i obronnością.

Autor: Tomasz Hypki

Co jest najbardziej potrzebne polskiej obronności i lotnictwu wojskowemu? Modernizacja skrajnie zacofanej obrony przeciwlotniczej? Zakup systemów obrony przeciwrakietowej, której w ogóle nie mamy? Bezpilotowce rozpoznawcze różnego zasięgu, bez których polska armia jest ślepa? System szkolenia pilotów i techników lotniczych? Nowe samoloty szkolenia zaawansowanego? Samoloty tankujące, do których posiadania zobowiązaliśmy się wobec NATO? A może - jeśli nie myśleć tylko o lotnictwie - uratowanie Marynarki Wojennej?

Obecnie Siły Powietrzne mają 17 samolotów PZL M28 (etatowo 20) w 2. ELTr-Ł, 13. i 14. ELTr oraz 36. SPLT. Bryzy używane są także przez lotnictwo MW. W sumie od 1986 MON kupiło 28 samolotów An-28 i M28 różnych wersji i modyfikacji (transportowo-pasażerskiej, transportowo-desantowej, morskiej-patrolowej, patrolowo-rozpoznawczej, ZOP i patrolowo-ekologicznej). Aż 9 M28 ma być używanych w przyszłości do szkolenia załóg samolotów transportowych (wielosilnikowych). Będzie to wyjątkowy drogi sposób szkolenia w tym zakresie. Według publikowanych przez SP danych, godzina lotu M28 (z PZL-10S) kosztuje 5300 zł, podczas gdy C295M tylko 3184 zł. Warto dodać, że część z młodszych samolotów została dużym nakładem sił i środków dostosowana do wsparcia wojsk specjalnych w działaniach nocnych z zastosowaniem gogli noktowizyjnych (NVG). Wedle dostępnych danych, po dostawie do SP nigdy nie korzystano z tej kosztownej opcji, nawet podczas szkolenia... / Zdjęcie: Mariusz Adamski

Pytania można mnożyć. Ale prawidłowa odpowiedź jest tylko jedna. Najważniejszy dla polskiej obronności i lotnictwa wojskowego okazał się zakup 12 samolotów transportowych Bryza za 635 mln zł. Jakieś dwa razy drożej niż są warte. Dlaczego? Bo ich producentem jest amerykańska spółka PZL w Mielcu. Ta sama, która miała zostać uratowana przed likwidacją dzięki sprzedaży zagranicznemu inwestorowi.

MON już wcześniej sfinansowało Amerykanom ten zakup (patrz SP 3/2007). Teraz resort, już pod nowym kierownictwem, dalej dokłada do obcego interesu. Według różnych szacunków 150-250 mln zł. A może nawet całą kwotę kontraktu. Bo przecież nowe Bryzy nie są tak naprawdę polskiemu lotnictwu wojskowemu w ogóle potrzebne.


MON kupiło w 2001 osiem samolotów transportowych CASA C295M za 212 mln USD. Potencjał tych samolotów i przydatność do wykonywania zadań na rzecz SZ są bez porównania większe niż, kupionych w grudniu 2008 za prawie identyczną kwotę, 12 M28. Dzięki C295M można utrzymywać bieżący kontakt z polskimi żołnierzami realizującymi misje w różnych miejscach świata.
Jedna Bryza z grudniowego kontraktu jest prawie 2 razy droższa niż Bryzy kupowane wcześniej (w latach 2006-2007 pięć Bryz kosztowało 136,1 mln zł). Za trzy razy mniej chcieli Bryzy kupować Amerykanie w ramach offsetu. Oferowali mniej niż 5 mln USD za samolot. Gdy szefowie PZL w Mielcu nie chcieli się na to zgodzić, szybko żegnali się ze stanowiskami.
Przedstawiciele MON twierdzą, że wysoka cena M28 jest uzasadniona bogatym wyposażeniem i pakietem logistycznym, których były pozbawione C295M. Sęk w tym, że to nieprawda. Pomijając wątpliwą potrzebę bogatego wyposażania przeznaczonych do wykonywania mało wyszukanych zadań M28, trudno mówić o ubogim pakiecie towarzyszącym C295M. Zawierał on zestaw aparatury kontrolno-pomiarowej, sprzęt lotniskowo-hangarowy, zapasowe silniki, urządzenia ostrzegające o opromieniowaniu, zestawy wyrzutni flar i dipoli, 3 komplety noszy dla rannych i 26 foteli pasażerskich (14 podwójnych). Później, dzięki korzystnemu kursowi złotego, w ramach pierwotnej ceny dokupiono jeszcze systemy ostrzegania przed atakiem rakietami przeciwlotniczymi, opancerzenia kabin, kolejne transpondery swój-obcy, a nawet stanowiska do prowadzenia intensywnej opieki medycznej. Co ciekawe, pisał o tym wszystkim w 2006 obecny rzecznik MON, Robert Rochowicz, dziś broniący aferalnej transakcji / Zdjęcie: Mariusz Adamski

MON karmi nowotwór, który niszczy polski przemysł lotniczy i zbrojeniowy. Dlaczego urzędnicy resortu nie wyciągają wniosków z tego co wydarzyło się w Kanadzie, Turcji, Argentynie, Czechach czy Wielkiej Brytanii? Wszędzie tam lokalne przedsiębiorstwa musiały być ratowane przed upadkiem po okresie ścisłej współpracy z USA, a budżety ponosiły ogromne straty, liczone w miliardach dolarów.

Odpowiedź na zadane pytanie jest łatwa, ale na razie nie nadaje się do opublikowania. Możemy jedynie opisać fakty, by ktoś kiedyś nie mógł mówić, że nie wiedział w czym uczestniczył.

JAK TO BYŁO ZE SPRZEDAŻĄ PZL W MIELCU

W związku ze sprzedażą Polsce 48 samolotów F-16 Amerykanie zobowiązali się m.in. do wycenionego na 455 mln USD wsparcia sprzedaży 100 samolotów M28 i 100 M18 produkowanych przez PZL w Mielcu. Amerykanie mieli też partycypować w modernizacji M28 (30 mln USD nominalnie, 57 mln USD brutto, z uwzględnieniem tzw. współczynników offsetowych). Polskie zakłady mogłyby dzięki realizacji tych zobowiązań znakomicie prosperować przez wiele lat. Stało się jednak inaczej.

Wietnam za 30 mln euro kupił 3 samoloty CASA C-212-400 z bardzo zaawansowanym (a tym samym drogim) systemem obserwacji MSS 6000, zawierającym m.in. radar obserwacji bocznej, automatyczny system identyfikacji, FLIR, skanery IR/UV), i bogatym pakietem logistycznym. Warto pamiętać, że w połowie 2008 kurs euro wobec złotego był znacznie korzystniejszy dla polskiej waluty niż obecnie. 10 mln euro za wyspecjalizowany samolot patrolowy (a nie zwykły samolot transportowy, jakim jest Bryza) oznaczało 32-35 mln zł / Zdjęcie: EADS-CASA

Amerykanie zamiast szukać nowych klientów zablokowali wcześniej wynegocjowany eksport 10 M28 za 75 mln USD (z czego 15 mln USD stanowiła prowizja) do Indonezji, publikując nieprawdziwe informacje o sprzedaniu podobnej partii samolotów Malezji za... 30 mln USD. Sami zamówili zaledwie jednego M28 green (do wyposażenia), odebranego w listopadzie 2004, do którego PZL w Mielcu dołożyły kilkaset tysięcy dolarów. Komitet Offsetowy zaliczył Lockheed Martinowi aż 50 mln USD za pomoc w certyfikacji Skytrucka w USA, która w praktyce była jedynie formalnością. Przez krótki czas w grę wchodziła produkcja w Mielcu korpusów zasobników rozpoznawczych do F-16, które ostatecznie powstały w Izraelu. Podobnie zresztą jak wiele elementów polskich myśliwców - metalowe struktury usterzenia poziomego, stateczniki poziome, stery kierunku, skrzydła, stery wysokości, zbiorniki konforemne oraz elementy wyposażenia pokładowego.

Finał polsko-amerykańskiej współpracy nastąpił w 2007. PZL w Mielcu sprzedano wówczas Amerykanom wraz z prawami do produkcji M28 (i innych samolotów). Agencja Rozwoju Przemysłu i Ministerstwo Skarbu Państwa poinformowały media, że to bardzo korzystna transakcja, która przyniesie stronie polskiej nawet 300 mln zł. W rzeczywistości spółka została sprzedana za 56,1 mln zł (dodatkowe 9,9 mln zł stanowił depozyt do rozliczenia w ciągu 3 lat). Nowy właściciel miał spowodować spłacenie części zadłużenia wobec ARP równej 16 mln zł, ale ta kwota i reszta zadłużenia (w sumie 52,5 mln zł) pochodziła ze sprzedaży produkowanych właśnie samolotów, w tym 3 M28 dla... polskiego MON (w umowie sprzedaży zawarte było żądanie, by ministerstwo zapłaciło w dniu podpisania kontraktu 74% ceny). Na dodatek ARP w praktyce zrezygnowała ze zwrotu wartej 32 mln zł pożyczki przeznaczonej przez Skarb Państwa na podwyższenie kapitału zakładowego.

Mieleckie zakłady sprzedano bez przetargu zarejestrowanej we Francji United Technology Holdings (UTH), należącej do koncernu United Technology Co. (UTC) - właściciela wytwórni śmigłowcowej Sikorsky. Działający na rzecz UTH przygotowywali przejęcie PZL w Mielcu od dawna, sterując działaniami strony polskiej. Pod ich naciskiem ARP rok wcześniej na kluczowe stanowiska w zarządzie PZL wyznaczyła pracowników WSK PZL Rzeszów, też należącego do UTH. W efekcie wywodzący się z amerykańskiej spółki członkowie zarządu negocjowali kontrakt ze strony polskiej.


Na początku lat 1990. ówczesny dowódca wojsk lotniczych postanowił o zrezygnowaniu z odebrania kolejnej partii myśliwców MiG-29. Cena jednego samolotu MiG-29 wynosiła wówczas 18 mln USD. Polska sprzedawała Rosjanom samoloty An-28 po 1,81mln USD (rozliczenia między państwami RWPG odbywały się w formie clearingu gotówkowego w twardej walucie, przeliczano na nią tzw. rubel transferowy), w ramach protokołów międzyrządowych kompensujących wzajemnie koszty dostaw uzbrojenia. Za jednego MiGa-29 eksportowaliśmy 10 An-28. Po anulowaniu zakupu 5 myśliwców zatrzymany został eksport 50 An-28, praktycznie cała roczna produkcja w Mielcu. To był początek kłopotów WSK PZL Mielec, które doprowadziły do bankructwa wytwórni. Ten sam dowódca zwalczał program polskiego samolotu szkolno-treningowego(-bojowego) Iryda, który konsekwentnie niedofinansowywany, ostatecznie upadł.
Warto zauważyć, że umowa o zakupie MiG-29 zawierała prawdziwy offset. I to offset rzeczywiście realizowany. Strona polska świadomie z niego zrezygnowała.
Inna rzecz, że kolejne MiGi-29 MON później kupowało. Używane. Z Czech w zamian za świdnickie Sokoły, a z Niemiec za symboliczne euro. Niemieckie myśliwce były tak wyeksploatowane, że korzyść z tej transakcji odniósł tylko darczyńca, który pozbył się przy okazji także starych pocisków rakietowych i innego wyposażenia. Inaczej musiałby je utylizować za duże pieniądze. Teraz kłopot ma Polska. Z przejętych od Niemców 22 samolotów potrafiliśmy wprowadzić do dalszego użytkowania tylko 10-14, i to najstarszych. Poniesione później koszty spowodowały, że cena pozyskania tak wyeksploatowanych samolotów stała się zbliżona do możliwej do uzyskania ceny samolotów prawie nowych (przed pierwszym remontem)... / Zdjęcie: Mariusz Adamski

Według umowy, PZL w Mielcu do końca 2008 miały rozpocząć wytwarzanie kabin do śmigłowców Black Hawk, w 2012 osiągając zdolność produkcyjną na poziomie 48 sztuk rocznie. Równocześnie spółka ma przygotować się do montażu i testów rocznie 20 śmigłowców S-70I International Black Hawk green, o ile będzie na nie popyt. Amerykanie nie zobowiązali się poza tym prawie do niczego. W ciągu 4 lat mają co prawda zainwestować 45 mln USD, ale blisko połowa tej kwoty ma dotyczyć m.in. trudnego do wyceny oprogramowania, a nawet... zasobów ludzkich spółki Sikorsky.

Kupując PZL w Mielcu Amerykanie liczyli na szybką sprzedaż polskiemu MON swoich śmigłowców. Specjalnie, by ułatwić tę transakcję, ustanowiono Narodowy Program Śmigłowcowy. Zależnie od kolejnych koncepcji, MON i inne ministerstwa miały wydać na ten cel 11, 14, a nawet 25 mld zł. Ile przypadłoby z tego Sikorsky'emu - nie wiadomo. Black Hawk nie za bardzo odpowiada polskim potrzebom, więc realizacja programu była kilka razy odkładana. Konkurenci nie spali. No ale najlepszym sojusznikom trzeba pomóc. Co robić?

KURIOZALNY KONTRAKT

10 grudnia 2008 Departament Zaopatrywania SZ MON zamówił od PZL w Mielcu bez przetargu 12 samolotów transportowych PZL M28B/PT Bryza. W ramach wartej 635 mln zł (czyli 211,7 mln USD) umowy, do 2014 dostarczonych ma być 12 samolotów, z czego 2 w wariancie pasażersko-dyspozycyjnym (VIP), jeden symulator samolotu PZL M28 Bryza, narzędzia i sprzęt niezbędny do eksploatacji samolotów (1 komplet na samolot), częś-ci zamienne (w stosunku 1:5). Dodatkowo przeszkolonych ma być 36 członków załóg Bryz.

Dwa samoloty przewidziane do dostawy w 2009 będą jeszcze w klasycznej konfiguracji, podczas gdy kolejne egzemplarze otrzymają nową awionikę i glass cockpit Rockwell Collinsa oraz kompleksowy system samoobrony (stacje ostrzegania przed opromieniowaniem wiązką radarową Thalesa, o odpaleniu pocisków rakietowych MILDS od EADS, wyrzutnie pułapek ALE-47), której sercem ma być system duńskiej spółki Terma. Próby samolotu w nowej konfiguracji realizowane mają być w 2009. Dostawa planowana jest na kwiecień 2004.


Aktualny przykład patologii w branży obronnej to próba zakupienia bez przetargu samolotów szkolenia zaawansowanego. Minister Bogdan Klich mówi głównie o starych, blisko 30-letnich Hawkach oferowanych przez fińską Patrię, prezydent Lech Kaczyński przy okazji wizyty w Korei Południowej deklarował zakup naddźwiękowych T-50. O uczciwym przetargu nikt w MON nie wspomina. Podobno brak pieniędzy na normalny zakup...

Sytuacja wokół szkolenia pilotów i techników niezbędnych do normalnej eksploatacji kupionych w 2003 (!) samolotów F-16 to przykład braku jakiegokolwiek planowania w MON. SP dysponują już 48 samolotami, a pilotów do nich jest niewiele ponad połowa tej liczby. 48 ma być dopiero w... 2010. Sensowne normy przewidują, że na samolot powinno przypadać 1,5-1,7 pilota, żeby można prowadzić normalne szkolenie naziemne, planować urlopy czy uwzględniać przypadki losowe. O liczbie techników (ponad 40 etatów na samolot według standardów amerykańskich) nawet nie warto wspominać. Szkoły, w których ich uczono (Zamość i Oleśnica) zamknięto w latach 1990. Nie powstało nic sensownego w zamian. Ostatnie 5-10 lat można pod tym względem uznać za stracone. Obecnie rozważane rozwiązania doraźne na pewno nie zmienią sytuacji, a mogą się okazać bardzo kosztowne w dłuższej perspektywie...
Niedawno pojawiła się koncepcja udziału polskiego przemysłu lotniczego w zakupie, produkcji i serwisie nowych samolotów szkolenia zaawansowanego, a później także ich wersji bojowej. Na razie zainteresowanie MON tym tematem jest minimalne. To efekt zer-wania w ostatnich latach ciągłości w przekazywaniu doświadczeń przez urzędników, niezrozumienia roli zaplecza przemysłowego w systemie obronnym państwa, a w efekcie podatności decydentów na działania zagranicznych lobbystów / Zdjęcia: MO Finlandii i Mariusz Adamski

W ramach offsetu wynegocjowanego przez Rockwell Collinsa (wartość dostaw - 21 mln USD, wartość offsetu - 31 mln USD), Pratt & Whitney Canada (wartość dostaw - 18 mln USD, wartość offsetu - 25,5 mln USD) i Termę (wartość dostaw - 14,5 mln USD, wartość offsetu - 15,7 mln USD), Radmor ma otrzymać wsparcie w związku ze zwiększeniem możliwości doręcznych radiostacji R3505 (ze szczególnym uwzględnieniem dalszego pogłębienia jej zgodności z koncepcją radiostacji programowalnych), ITWL ma otrzymać dostęp do technologii i urządzeń pozwalających na implementację protokołu przesyłania danych Link 16, WZL-2 w Bydgoszczy ma budować możliwości serwisu radiostacji lotniczych Rockwell Collins AN/ARC-210/TALON, PIT ma uzyskać technologie systemu ostrzegania radarowego, a Instytut Lotnictwa ma prowadzić badania wycenione na 25,5 mln USD. To ostatnie nie jest niespodzianką, bo ILot wspomaga działania amerykańskie w Polsce od początku.

Oczywiście wśród offsetobiorców są też amerykańskie przedsiębiorstwa w Polsce - WSK PZL Rzeszów, PW Kalisz i ETC-PZL Aerospace Industries. To patologia tolerowana od początku funkcjonowania offsetu w naszym kraju, która nie ma nic wspólnego z realnym offsetem wymuszanym przez państwa rzeczywiście dbające o swe interesy.

MON KARMI NOWOTWóR

Tyle suche fakty o samym kontrakcie. Ale to nie wszystko. Warto bowiem w tym miejscu przypomnieć, że kontrakt z 2001 na zakup 8 samolotów CASA C295M był wart... 212 mln USD. Tym-czasem C295M ma udźwig 9,5 t, a M28 tylko 2,3 t. Możliwości obu samolotów są zupełnie nieporównywalne.

W ramach offsetu związanego z zakupem samolotów F-16 Amerykanie nie chcieli płacić za M28 więcej niż 5 mln USD, a w ramach wynegocjowanej, lecz zablokowanej przez Amerykanów umowy z Indonezją, M28 miał kosztować 6 mln USD. Cena, którą zapłaci MON amerykańskiej spółce jest blisko 3 razy wyższa.

Jakby tego było mało, MON zobowiązało się zapłacić do końca 2009 wysoką zaliczkę. Pierwotnie miała ona wynosić 40% wartości kontraktu - 254 mln zł (!). Gdy w mediach pojawiły się informacje o aferze, wielkość zaliczki dwukrotnie zmniejszano - najpierw do ok. 30%, a ostatecznie do 25%, czyli blisko 160 mln zł. Oznacza to, że MON zamierza sfinansować prawie 2 lata działalności zagranicznej spółki. Gdy PZL w Mielcu pozostawały w polskich rękach nigdy nie otrzymały z MON porównywalnej kwoty, tym bardziej w charakterze zaliczki.

Przed sprzedażą obroty PZL w Mielcu wynosiły ok. 100 mln zł. Dane dotyczące obecnych wyników nie są dostępne. Według nieoficjalnych informacji, sprzedaż w 2007, już po prywatyzacji, utrzymała się na podobnym poziomie, a spółka przyniosła ponad 30 mln zł straty.

POD DYKTANDO, BEZ PLANU, ZA PIENIĄDZE PODATNIKóW

W przygotowaniu transakcji brało udział wielu amerykańskich lobbystów. Trzej członkowie zarządu PZL w Mielcu, którzy uczestniczyli w przygotowaniu umowy sprzedaży spółki koncernowi United Technology Corp. (poprzez spółkę zależną United Technology Holding), a w ub.r. negocjowali umowę z MON, byli wcześ-niej pracownikami innej wytwórni należącej do UTC - WSK PZL Rzeszów. Dyrektor Departamentu Programów Offsetowych, Hubert Królikowski, pracował w spółce CEC Government Relations, lobbującej na rzecz zakupu samolotów F-16 (jego szefem był inny amerykański lobbysta - Marek Matraszek), a niedawny szef oddziału lotniczego Departamentu Zaopatrywania SZ MON, Ryszard Barański, pracuje obecnie dla PZL w Mielcu. Najważniejszym lobbystą UTC w Polsce pozostaje Alon Redlich, który uczestniczył w przygotowaniu obu prywatyzacji - WSK PZL Rzeszów i PZL w Mielcu.

MON twierdzi, że kupowane właśnie M28 mają być używane m.in. do szkolenia (według programu Sił Powietrznych aż 9 samolotów tego typu, co jest kuriozalne ze względu na koszty szkolenia na tak dużych samolotach i ogólną liczbę posiadanych samolotów transportowych). Tymczasem na tych samolotach ma być instalowana awionika Rockwell Collinsa (dostawcy awioniki do śmigłowców Black Hawk...), podczas gdy na najpopularniejszych w SP samolotach transportowych CASA C-295M (docelowo miało ich być 16, niedawno minister obrony poinformował o rezygnacji z zakupu kolejnych samolotów tego typu) znajduje się awionika Thalesa. Oferta Thalesa na dostawę awioniki dla nowych Bryz nie została w ogóle wzięta pod uwagę...


Szerzej znanym przykładem manipulacji stosowanych przez MON jest przetarg na zakup średnich samolotów do przewozu VIP. Resortowi obrony nie udało się sfinalizować jego kolejnych edycji od lat. Ostatni rok został zmarnowany pod pozorem restrukturyzacji systemu zakupów, a kilka tygodni temu najwyżsi urzędnicy w państwie zapowiedzieli zakup... bez przetargu. Bo trzeba się spieszyć...
W ramach kontraktu z grudnia 2008 w wersji VIP mają być dostarczone dwa samoloty M28. Bardzo drogie wyposażenie ma w nich zabudowywać wyspecjalizowane przedsiębiorstwo. Problem w tym, że Bryza to bardzo głośny samolot bez ciśnieniowej kabiny i do przewozu VIP w ogóle się nie nadaje. Będą to więc kolejne zmarnowane przez MON pieniądze / Zdjęcie: Grzegorz Hołdanowicz

Minister Bogdan Klich twierdzi, że zakup Bryz jest zgodny z Programem rozwoju SZ RP na lata 2009-2018. Być może te samoloty wpisano do tego dokumentu już po podjęciu decyzji o zakupie. W każdym razie w Informacji o projekcie budżetu MON na rok 2009 przygotowanym przez Departament Budżetowy dla posłów i senatorów nie ma takiej pozycji...

W MON z powodu braku planowania, zawierania umów w ostatniej chwili i omijania przepisów, od lat pod koniec roku finansowego wydawane są kwoty bliskie nawet połowie funduszy na wydatki majątkowe. Kontrakt dotyczący M28 to kontynuacja tego zwyczaju. Pod pozorem realizowania tzw. pilnych potrzeb operacyjnych (w ostatnich latach usprawiedliwieniem są misje zagraniczne) resort obrony często rezygnuje z przetargów, a zakupy dokonywane są uznaniowo. Wszystko to dzieje się w sytuacji, gdy brakuje pieniędzy na programy realizowane przez polskie przedsiębiorstwa (choćby korweta dla pogrążającej się w coraz większym kryzysie MW), albo na naprawdę ważne inwestycje (np. obrona przeciwlotnicza). Marnowanie pieniędzy jest skrywane za zasłoną tajemnicy, bo nie są publikowane kompletne i szczegółowe dane dotyczące wydatków resortu, z ilościami i cenami kupowanego sprzętu.

KRYZYS NA RATUNEK?

Jak długo potrwa taka sytuacja? Obok publikujemy historie kilku przypadków podobnych do tego, który rozgrywa się na naszych oczach. Argentyńczykom, Czechom i Turkom częściowe wydostanie się z uścisku sojuszników zajęło kilka, kilkanaście lat. Podobnie było wcześ-niej w Wielkiej Brytanii. Ale są też przypadki bezpowrotnej likwidacji rodzimego przemysłu lotniczego pod dyktando USA. Tak było choćby w Kanadzie.

Może Polsce pomoże kryzys w Stanach Zjednoczonych, może uczestnictwo w Unii Europejskiej, może brak pieniędzy w kasie MON. A może nie mamy żadnych szans? Pożyjemy, zobaczymy. I powalczymy.

List otwarty posła Ludwika Dorna do premiera Donalda Tuska

Aero Vodochody - miliard dolarów strat na interesach z Boeingiem i Sikorskym

Argentyna - wyrwać się Lockheed Martinowi

Turcja - 3 lata (prawie) bez Amerykanów

Przed Mielcem był Rzeszów


Skrzydlata Polska - 01/2009
Drukuj Góra
www.altair.com.pl

© Wszelkie prawa zastrzeżone, 2007-2019 Altair Agencja Lotnicza Sp. z o. o.